За что мы платим
Главное, на что делали упор транспортники, заявляя о необходимости увеличения стоимости проезда, было удорожание топлива, и увеличение налогового бремени – с 14% от заработной платы сотрудников до 34%. Кроме того, они жаловались на невозможность повысить зарплату водителям. Мол, работа серьезная, ответственности много, а денег водители получают мало, поэтому ничего их на работе не держит. Начальник транспортного управления администрации Калининграда Андрей Носонов вообще заявил, что в каждом автопарке не хватает примерно по 40% водителей, а оставшиеся доведены «до ручки».
Действительно, основной долей в затратной части тарифа является топливная составляющая и заработная плата. По данным региональной службы по регулированию цен и тарифов, за первый квартал 2011 года цена топлива выросла на 27% к среднегодовой стоимости 2010 года. Плюс инфляция, которая, по данным Минэкономразвития РФ на этот год запланирована в размере 9,3%.
Поэтому транспортники, посчитав свои расходы колоссальными, попросили у службы по тарифам разрешения брать за проезд в больших автобусах минимум 14 рублей, в «маршрутках» - от 20 до 30 рублей. Попросили и прогадали: согласно подсчетам службы, экономически обоснованное повышение тарифов в больших автобусах составляет 16%, в «маршрутках» - и того меньше.
«Когда мы произвели свои расчеты по увеличению стоимости горюче-смазочных материалов, учли и индексацию заработной платы, и инфляционные процессы в нашей стране, у нас обоснованный рост тарифа для автобусов большого класса составил 16%», - рассказала руководитель региональной службы по регулированию цен и тарифов Наталья Андреева.
Тогда встает вопрос: если экономически обосновано повышение только на 16%, то, получается, билет с 1 июля должен был стоить 11 рублей 60 копеек. Понятно, что разница в 40 копеек не так уж и велика, но, как говорится, копейка рубль бережет. Да и в расчете на тысячи пассажиров сумма может получиться не такая уж и маленькая.
Но Андреева объяснила повышение на 20% желанием обновить автобусный парк. «Учитывая то, что на автобусы, которые у нас ездят по Калининграду, без слез не взглянешь, мы им дали сегодня 20% роста. То есть проезд в городском автобусе большого класса стоит теперь не 10 рублей, а 12 рублей. Однако мы их предупредили, что через год в обязательном порядке посмотрим, насколько процентов каждый из перевозчиков обновил свой парк. И если этот парк не будет обновлен, мы этому перевозчику тариф снизим. Мы им дали некий аванс в 4% на то, чтобы они занялись обновлением парка», - пояснила она, отметив, что один новый автобус стоит порядка 3,5-4 млн рублей.
Еще одно увеличение, заложенное в тарифе – фонд заработной платы. Планируемый прирост, высчитанный службой по тарифам по средней зарплате по всей сфере перевозок, – 23%. С одной стороны, водители и кондукторы должны обрадоваться и начать планировать, куда потратят прибавку к зарплате. Однако с другой стороны, согласно данным, предоставленным перевозчиками в службу по тарифам, у них водители работают за 9-11 тыс рублей, а кондукторы – за 6-7 тыс. О том, насколько правдивы данные перевозчиков, история умалчивает, однако можно отметить, что будь официальная зарплата у водителей и кондукторов, например, 15-17 тыс рублей, ее повышение могло бы и не отразиться в новом тарифе.
Из всего этого складывается себестоимость перевозок. Но в тарифе заложена еще и рентабельность предприятия. На нее в новых 12 и 17 рублях отведено 10-12%. На них транспортники должны обновлять парк, ремонтировать свои базы, в общем, одним словом, развиваться. При этом мы еще держим в уме те 4%, которые служба по тарифам дала на покупку новых автобусов.
Несмотря на то, что на совещаниях с участием главы города или губернатора области транспортники рыдали в голос и жаловались на свою нелегкую долю, по словам Натальи Андреевой, только три перевозчика выступили с инициативой увеличения тарифа, причем еще в 2010 году. Это были «Гурьевские линии», «БалтАвтоЛайн» и «ЗеленоградскТранс».
«Процедура установления тарифа такова, что не служба по тарифам выступает инициатором. Это каждая организация, деятельность которой подлежит государственному регулированию, должна к нам обратиться. Если не обращается, значит, у нее нет потребности в повышении тарифа», - говорит Андреева. Обратившиеся компании попросили повысить тариф, но им предложили переждать непростое политическое состояние в области, и отложить обсуждение вопроса до выборов в облдуму. Собственно говоря, после выборов к Андреевой обратились ровно эти три перевозчика.
«Я могла бы вообще, в принципе, установить для трех перевозчиков эти тарифы. Но после того как мы выступили по этому поводу, собрали совещание, остальные перевозчики ручейком потянулись в нашу службу. В каком виде была представлена эта информация – это остается за кадром. Буквально служба по тарифам высасывала из пальца. Поэтому их заявления по поводу того, что мы их сильно урезали в расходах, совершенного необоснованные», - рассказала Андреева.
Впрочем, если быть откровенными, некоторые расходы все же не были учтены в новом тарифе. Например, аренда баз. Суть, как оказалось, в том, что, желая так или иначе уменьшить налоговое бремя, перевозчики создают несколько юридических лиц, вроде «Тотем-1», «Тотем-2», «Тотем-3» и так далее, рассказала Андреева. «Директор везде один, автобусы одни, парк один, и площадка, и производственная база одна. И вроде как база принадлежит одному, а остальные ее арендуют. Арендные платежи должны входить в тариф, но мы их не берем. Потому что я знаю, что все предприятия «ЗеленоградскТранса» находятся на одной базе и эта база принадлежит одному руководителю. Получается, они сами у себя арендуют», - пояснила она.
В итоге и получились тарифы в 12 и 17 рублей. Еще до окончательного решения службы по тарифам гендиректор «БалтАвтоЛайн» Сергей Донских рассказывал корреспонденту «Нового Калининграда.Ru», что на 12 рублях настаивает губернатор, хотя «БалтАвтоЛайн» просит 14 рублей или хотя бы компромисс в виде 13 рублей. Донских тогда говорил, что "есть экономика, а есть политическая воля", и перевозчики являются заложниками ситуации.
«Бедные перевозчики»
Позиция региональной службы по регулированию цен и тарифов понятна: нечего верить слезливым сказкам перевозчиков. Но пассажир, с другой стороны, видит положение дел своими глазами: автобусы разваливаются, расписание не соблюдается, водители перерабатывают и не отдыхают, устраивают за клиентов гонки на дорогах и многое, многое другое. Уж, наверняка, не от хорошей жизни сфера общественных перевозок в Калининграде находится в таком упадке, думается пассажиру.
Подобные размышления обывателей может подтвердить практически любой руководитель калининградского автотранспортного предприятия. Несмотря на то, что гендиректор ООО «БалтТрансАвто» Владимир Савенко считает данное повышение тарифа в нынешней ситуации вполне нормальным, все же не отрицает, что может снова обратиться в службу по тарифам в следующем году. Ведь тут и дорогое топливо, и недешевые запчасти, на которые «денег не жалеют», и «7 машин без водителей стоят». Ну а главное сейчас для Савенко – "расквитаться" с долгами за топливо, которые уже составляют около 1 млн рублей. Несмотря на это, Владимир Алексеевич надеется, что ему удастся повысить зарплату водителям и взять кредит на новые автобусы. Правда это, скорее всего, не раньше сентября-октября, потому что летом все равно ни один из перевозчиков не почувствует увеличения доходов, так как пассажиропоток из-за каникул и отпусков резко снизился.
Немного легче приходится предприятиям, которые занимаются не только городскими или, например, пригородными перевозками, а объединяют в себе несколько направлений: перевозки городские, пригородные и межгород. Тогда при оттоке пассажиров из города увеличивается прибыль пригорода и межгорода и наоборот. Однако и такие предприятия, например, группа компаний «Евролайн», не особо радуется повышению только на 2 рубля. С другой стороны, «12 рублей лучше, чем 10», говорит руководитель ООО «Евролайн-1» Евгений Василевицкий.
Гендиректор «БалтАвтоЛайн» Сергей Донских, у которого в автопарке примерно треть всех городских автобусов большого класса, считает, что нормальные перспективы развития перевозчики, и, в частности, его предприятие, имели бы при стоимости проезда в автобусах в 14 рублей - и не меньше. Тариф в 12 рублей – это уже не перспектива, а лишь надежда сохранить имеющийся автопарк и сотрудников. Кстати, по его словам, водители в «БалтАвтоЛайн» получают реально по 15-17 тыс рублей, при этом зарплату меньше 12 тыс рублей никто устанавливать для водителей не может, потому что так распорядилось региональное правительство. И все равно, это не деньги для взрослого мужчины, которому нужно кормить семью. Вот они и уходят «на фуры» или на строительство Балтийской АЭС. Поэтому-то автобусы и не ходят после 21 часа. «Вопрос не в том, что я не хочу ездить, а просто мне некого посадить за руль», - говорит Донских.
Что же касается подвижного состава, то рассчитывать на его обновление не приходится. «12 рублей не дадут гарантии купить новый транспорт», - поясняет гендиректор «БалтАвтоЛайн». При этом, по его словам, кредит – штука крайне неблагодарная. «Хорошо, если нам удастся взять кредит под 14-15% годовых. Но ведь в тарифе этого не заложено. Рентабельность, которую нам дают – всего 10%. На эти деньги я должен взять кредит, купить новый транспорт, заплатить за аренду базы и так далее. С этих 10% все это сделать невозможно», - рассказал он.
Ну и, конечно же, крест, который приходится нести перевозчикам, по их словам, - это социальные проездные для пенсионеров и льготников. «Почему все это вешается на шею перевозчиков?.. Службу по тарифам не интересует нерентабельность направлений, социальные проездные. Все это не учитывается. Никто не считает, сколько пенсионер проехал на автобусе… Навигационную систему установили за свой счет. Все на этого бедного перевозчика», - жалуется Донских. «Я 14 лет в этом бизнесе, и еще ни разу не было диалога. Только и говорят, что вы должны, вы обязаны», - сетует он и отмечает, что в городе, ко всему прочему, до сих пор нет концепции развития транспорта.
Кроме того, в данном случае вспоминается муниципальное предприятие «Калининград-ГорТранс», которое, с одной стороны по соотношению рентабельности и нерентабельности маршрутов, а также размеру тарифа долгое время было поставлено в равные условия с частными перевозчиками, с другой стороны, получает дотации из городского бюджета.
«Они (МКП «Калининград-ГорТранс», - прим. «Нового Калининграда.Ru») живут за счет дотаций, на них тратятся бюджетные деньги, а на частных перевозчиков – ни копейки. Тогда давайте нам тоже деньги, или пускай муниципалитет отдаст МКП все нерентабельные маршруты», - считает Донских.
Пока тариф на перевозки транспортом «Калининград-ГорТранса» остался на уровне 10 рублей. Все потому, что цены для муниципального предприятия устанавливает собственник, то есть муниципалитет. По словам руководителя МКП Анатолия Мухомора, пока неизвестно, когда для них вырастет тариф. Раньше транспортник-муниципал надеялся на одновременное повышение с частниками с 1 июля, теперь же ожидает рост тарифов ближе к осени или даже на следующий год.
Убыточные трамваи
Анатолий Мухомор, руководитель МКП «Калининград-ГорТранс» и, по совместительству, супруг сити-менеджера Калининграда Светланы Мухомор, говорит, что желаемым тарифом для городских троллейбусов и трамваев являются 24 рубля. Тогда предприятие смогло бы содержать свою базу, электросети, обновлять подвижной состав и вообще, может быть перешло бы на бездотационный режим. Сейчас же в год бюджет тратит на муниципального перевозчика более 150 млн рублей, все трамваи на предприятии имеют 100-процентный износ (то есть фактически уже развалились на части), троллейбусы требуют обновления, а на ремонт старых автобусов, которые курсируют по маршруту троллейбуса №2, в месяц тратится около 1 млн рублей.
Особенно убыточными являются трамваи. Себестоимость перевозки одного пассажира в трамвае по двум оставшимся в Калининграде маршрутам №1 и №5, по данным прошлого года, составляет 29,4 рублей. Себестоимость 1 часа работы трамвая – 1100-1120 рублей, говорит Анатолий Мухомор. Сейчас трамвай №5, с открытием для него Острова, начал собирать примерно по 600 рублей в час, трамвай №1 привозит в среднем по 180 рублей в час. Убытки, в итоге, исчисляются десятками тысяч рублей ежедневно. При этом троллейбус с автобусом также не окупаются – себестоимость провоза пассажира в троллейбусе МКП в прошлом году составила 24,85 рублей, в автобусе – порядка 20 рублей.
Экономисты «Калининград-ГорТранс» уверяют, что если бы у частных перевозчиков была такая себестоимость автобусных перевозок, то никто бы не стал работать при тарифе в 10-12 рублей. Значит, на чем-то они экономят. Только никто не знает, на чем. Или знает, но не говорит.
Судя по тому, в каком состоянии сейчас находится транспорт МКП и депо, как быстро ветшают и так еле живые электросети, в скором времени городу следует ожидать увеличения тарифа на перевозки и в муниципальном транспорте. Ну, или увеличения дотаций из бюджета. Что по своей сути практически равнозначно, ведь в итоге человек платит из собственного кармана. Если же денежный поток в предприятие не увеличивать, то скоро от него останутся только рельсы да троллейбусные «рога».
И при этом положение МКП не улучшается ни на йоту: все деньги, что зарабатывает и получает предприятие, идут лишь на то, чтобы не погибнуть, говорит Анатолий Мухомор. О развитии, по его словам, не может быть и речи. «20 лет в предприятие не вкладывается ни копейки. Оно только поддерживается на плаву», - говорит он. При этом, чтобы сделать предприятие самоокупаемым, необходимо не только обновить подвижной состав, электросети, отремонтировать депо, пересмотреть численный состав работников, научиться экономить на электроэнергии и прочих затратах, но и поменять маршрутную сеть, отдав МКП самые выгодные маршруты.
И вроде бы у администрации Калининграда есть планы развивать муниципального перевозчика, по крайней мере, об этом заявлял глава города Александр Ярошук. Вот только для этого нужно вложить большие деньги единовременно, а не пытаться накормить слона с чайной ложки. Кроме того, нужно как-то договариваться с частными перевозчика, потому что на нерентабельных маршрутах МКП тоже не выживет. И тут необходимо расставить приоритеты: либо в раз вбухать миллионы, поднять компанию с колен и подпортить отношения с транспортниками, часть из которых являются депутатами Окрсовета, либо продолжать вкладывать в убыточное и разваливающееся предприятие те же миллионы, но порциями и каждый год.
В ультимативной форме
«Я заниматься благотворительностью не буду – я уйду с рынка, поставлю транспорт. У меня еще есть другой бизнес, так я оттуда вкладываю сюда деньги… Я давно бы ушел, но кто мне вернет вложенные деньги? Если бы у меня кто-нибудь купил 250 автобусов, я бы ушел», - рассказал Сергей Донских корреспонденту «Нового Калининграда.Ru».
Однако руководитель региональной службы по регулированию цен и тарифов Наталья Андреева считает, что подобные заявления транспортников – чистой воды блеф. «Я эти песни слушаю 6 лет. И они каждый раз меня пугают, что они не выйдут на линию. Но ни один из перевозчиков, а я 6 лет руковожу службой, не ушел из этого бизнеса. А каждый раз все в голос кричат, что они завтра не выходят, завтра закрывают свои конторы, завтра распродают свой металлолом, как они выражаются. И смею вас уверить – ни один не уйдет. Потому что бизнес прибыльный. Никто себе в ущерб не работает. Все, что перевозчики говорят, делите на 100. И это будет истина», - говорит она.
Как бы там ни было, но перевозчики не довольны. И выразить свое недовольство они могут не только уходом из бизнеса, или невыпуском транспорта на линию. Они могут, например, больше не согласиться на социальный проездной или льготный проезд для школьников.
«Я не уверен, будет ли с 1 января социальный проездной. Нужно понять: либо социальный проездной, либо мы нормально работаем и выполняем требования службы по тарифам. Есть такие разговоры, что частники больше не согласятся подписать соглашение о социальном проездном», - рассказал Донских.
Одним словом, очевидно, что с увеличением тарифа на 2 рубля длительный конфликт не разрешился. Смогут ли власти и перевозчики договориться, не обострив ситуацию в обществе - посмотрим уже в конце 2011 года, когда администрация Калининграда в очередной раз предложит транспортникам подписать соглашение о социальных проездных для пенсионеров, а также попросит о льготном билете для школьников. Как бы не вышло так, что транспортники, перестав "плакаться", начнут ставить ультиматумы и диктовать свои условия, которые вряд ли окажутся выгодными для калининградцев.
Текст – Мария БОЧКО, "Новый Калининград.Ru".
Нашли ошибку? Cообщить об ошибке можно, выделив ее и нажав
Ctrl+Enter
© 2003-2024