Ждем ответа из Литвы

Генеральный директор транспортно-экспедиторской компании «Карго Сервис» Сергей Заворотынский рассказал, почему российские грузы с таким трудом попадают в Калининград.

Равный тонно/километр – это понятие, такое знакомое всем железнодорожникам, стало камнем преткновения на многочисленных переговорах, которые вот уже несколько лет почти безуспешно ведут транспортники России, Литвы и Белоруссии на разных уровнях – стивидоры, железнодорожники, министерства. А воз, и ныне там! Договоренности получаются точечными; скидки, предоставляемые отдельными администрациями железных дорог на отдельные грузы – нерабочими, а в результате российские грузы просачиваются в российский порт Калининград, как сквозь узкое горлышко песочных часов, да и железнодорожники трех стран теряют возможные и, так необходимые всем, особенно в посткризисное время, заработки.
Калининградская транспортно-экспедиторская компания «Карго Сервис» - один из активных переговорщиков в этих процессах и инициатор многих мероприятий и начинаний. Ее генеральный директор Сергей Заворотынский согласился пояснить, почему ситуация никак не может выйти из тупика и что, по его мнению, необходимо предпринимать.

- Сергей Васильевич, объясните что означает понятие равного тонно/километра?
- От грузовладельца в России до Калининграда не менее 1500-2000 км. Грузы из и в Калининград идут через территорию России, Белоруссии и Литвы, и каждое из государств принимает решение по ж/д тарифу, исходя из собственного экономического видения. Если посчитать тонно/километровый коэффициент, то есть соотношения общей стоимости тарифа по одной из территорий (Россия, Белоруссия или Литва) к тонне груза перевезенной на расстояния в 1 километр, то стоимость перевозки грузов у белорусов на 30%, а у литовцев - в 2-3 раза выше российской. Наши соседи зарабатывают на эксклавности Калининградской области. Вот поэтому мы считаем целесообразным, вывести на паритетную основу условия перевозки грузов по железной дороге на всех трех территориях на основе равного тонно/километрового коэффициента.
Надо отметить, что идея равного тонно/километра работает на примере перевозок металлов Новолипецкого металлургического комбината. После введения равного тонно/километрового коэффициента, при гарантированном со стороны НЛМК объеме в 40 тыс. тонн в месяц, объем перевозок в 2010 году вырос до 100 – 150 тыс. тонн в месяц. Однако это единичный пример, но не система. Хотя, на наш взгляд, тонно/километровый подход мог бы дать не менее хорошие результаты и по другим видам грузов для всех участвующих в процессе перевозок дорог. 

- По сути – есть некое эмбарго сопредельных государств, которые не пропускают российские грузы в Калининградскую область. Что это за грузы?
- Это несколько неправильная постановка вопроса. Речь не идет о запретительных тарифах со стороны Литвы или Белоруссии, речь идет о том, что старая общепринятая методика расчета тарифов, применяемая для одной большой страны СССР, куда входили и Белоруссия и Литва, и которой до сих пор пользуются наши соседи, на данном этапе (посткризисном) показывает свою полную несостоятельность.
Если же говорить о номенклатуре грузов, которые могут быть перспективными для Калининградской области, Калининградской железной дороги, стивидорных компаний, то можно выделить несколько групп таких грузов.
Нефтеналивные: дизельное топливо, мазут, бензины, масла. ЛУКОЙЛ – самая большая компания, которая занимается нефтеналивными грузами, - в начале 2010 года оказалась де факто на грани закрытия своего терминала в Светлом. Причина – отсутствие грузов!
Металлопродукция: рулоны, слябы, пруток, чугун и т.д. По металлам Новолипецкого и Осколького металлургических комбинатов, как я уже говорил, удалось договориться с Литовскими железными дорогами о равном тонно/километре. О таких же условиях по транзиту чугуна тоже была достигнута договоренность, но через короткое время Литва в одностороннем порядке отменила все договоренности, мотивируя это полученными ими некими обращениями от других российских заводов, которые якобы в таких условиях теряют конкурентоспособность. Но мы изначально говорили о том, что принцип равного тонно/километра необходимо установить не для конкретного завода, а для товара или на маршрут, что позволило бы избежать обвинений в дискриминации от других участников этого рынка. В качестве потенциальных, но не используемых на данном этапе возможностей в сфере перевозок металлопродукции на экспорт, можно назвать таких крупных производителей металла, как:

  • Магнитогорский металлургический комбинат. Его продукция периодически переваливалась в КМТП, но чтобы возобновить этот грузопоток, нужны специальные тарифы.
  • Объединенная металлургическая компания. Отправляет грузы через порты Санкт-Петербург, Выборг, Архангельск, причем как на экспорт, так и получает по импорту. Часть металла для производства труб газопровода Северный поток по Балтийскому морю Россия не производит в должном объеме, и его нужно импортировать. Мы могли бы обрабатывать этот грузопоток, но нам не хватает небольших тарифных решений.

Кокс и угли. Через Калининградскую область даже в кризисном 2009 году прошло более миллиона тонн угля в Польшу: у них масса теплостанций и домохозяйств используют российский уголь. К слову, порт Клайпеда с этим грузом не работает.
Минеральные удобрения – карбамид, селитра. В Калининградскую область могла бы прийти продукция нескольких крупных российских заводов: завод «Акрона» в Дорогобуже Смоленской области, Новомосковский «Азот», принадлежащий «МХК «Еврохим», завод «Сибура» в Перми. Тогда соответствующие терминалы в калининградских портах будут задействованы, тем более, что один из терминалов в КМРП принадлежит группе «Акрон», в КМТП есть терминал, принадлежащий Газпрому, «дочкой» которого является «Сибур», а грузы этих компаний здесь не переваливаются.
Газовый конденсат, объемы перевалки которого в Калининграде могло бы быть значительно больше, чем сейчас.
Зерновые. Эмбарго на них – мера временная. Два элеватора в Калининградском порту вряд ли можно назвать сильно загруженными работой. Этот груз в Калининград не идет, но он мог бы появиться.

- Но ведь и в Клайпедский порт эти российские грузы в большинстве своем не идут?
- Основная масса российских грузов идет в порты Санкт-Петербурга, Выборга, Усть-Луги, Риги, Таллинна, Вентспилса, но не в Клайпеду. Стремление литовской стороны загрузить Клайпедский порт, выражается в установлении низких тарифов. А проблема компенсации выпадающих доходов железной дороги решается за счет высоких тарифов на Калининградском направлении. В итоге российский груз не идет ни в Калининград, ни в Клайпеду. Без груза остается и литовская железная дорога – государственное предприятие.

- Что же мешает литовскому Минтрансу принять решение о снижении железнодорожных тарифов на калининградском направлении, тем самым дать этот грузопоток не только калининградскому портовому комплексу, но и своей железной дороге?
- Минтранс Литвы отстаивает интересы крупной частной клайпедской стивидорной компании KLASKO и не разрешает своей железной дороге снижать тарифы. KLASKO - достаточно крупный налогоплательщик в бюджет Литвы, поэтому государство в такой степени считается с его интересами. KLASKO же взамен на снижение ставок тарифа по Литве на калининградском направлении хочет, чтобы с ними поделились российским грузом, который в этом случае пойдет в Калининград. Причем речь не идет о каких-то конкретных грузах, здесь позиция KLASKO принципиальная, а постановка вопроса такая: «Вы нам дайте чего-нибудь, и тогда мы снимем свое эмбарго».
Простой пример – тульский чугун. KLASKO утверждает, что они полтора года ведут переговоры об этом грузопотоке с российской компанией «Тулачермет». Но в течение всех этих полутора лет тульского чугуна в Клайпедском порту нет, и до этого тоже не было. А в Калининград чугун идет, даже несмотря на высокий тариф, правда малыми партиями. «Тулачермет» готов и дальше отправлять свою продукцию на экспорт через Калининградский порт, а если будет удобоваримый тариф, то в этом случае все мелкие партии чугуна попадут в Калининград. Мы можем получить этот груз, если литовская сторона займет более прагматичную позицию. Похожая ситуация по компании «Металл-Инвест» -  производителю брикетированного железа: KLASKO дезинформирует литовский Минтранс о том, что якобы ведет некие переговоры с «Металл-Инвест», который, в свою очередь, факт каких-либо переговоров с KLASKO отрицает. А тем временем этот груз идет через порты Риги и Вентспилса, хотя производитель был бы готов отдать этот грузопоток в порт Калининград, будь железнодорожный тариф приемлемым, а именно – все тот же равный тонно/километр.

- Так почему бы не поделиться грузом, если это решит все проблемы?
- Условие, выставленное литовскими стивидорами, «Давайте делиться!» - абсурдное по своей сути. При равных условиях грузовладелец сам выбирает, в какой порт ему идти, какой вид транспорта выбрать. На его выбор мы можем повлиять только косвенно, посредством высокого качества оказания услуг, предоставления более широкого спектра услуг и т.д. Транспортный комплекс, отдельные компании, даже очень большие, не могут диктовать условия грузовладельцу. Они могут лишь создавать условия для привлечения грузовладельца на тот или иной маршрут, объяснять и доказывать выгодность того или иного предложения. Выбор все равно остается за клиентом.
Хотел бы обратить Ваше внимание еще на один аспект этого тезиса «Давайте делиться!». Любая договоренность работает только в том случае, если к ней прилагается четкая и действенная система контроля за исполнением договоренностей. Почему не работает пресловутый проект «2К»? Ответ прост – нет системы контроля за исполнением принятых решений. Я, на самом деле, не вижу возможности реализовать контроль исполнения дележа грузов между Клайпедой и Калининградом. Если у кого-то есть на этот счет стоящие идеи, мы бы с удовольствием их выслушали и попытались реализовать. А наши литовские партнеры из KLASKO, на мой взгляд, занимаются только декларациями, не предлагая конкретных мер по реализации таких договоренностей.
Есть еще один важный для понимания проблематики момент. Некоторое время назад Российская Федерация в целях обеспечения своей транспортной безопасности, развития транспортной инфраструктуры и т.д. приняла для себя принципиально важное решение, которое в двух словах можно сформулировать следующим образом: «Российский груз - в российский порт!». Это правильная и совершенно понятная позиция Российского государства. Другое дело, что нашим Прибалтийским соседям такая постановка вопроса не нравится. Это тоже понятно. Им очень не хочется терять этот статус. До недавнего времени страны Балтии считали себя монопольными владельцами выходов российских грузов на Балтике. Экономики этих стран во многом зависят от количества российских грузов, проходящих через их территории. При этом они считали возможным по разным поводам нападать на Россию, не считаться с ее интересами и т.д. Чем раньше наши соседи поймут, что пришло время договариваться, что стратегия России в этом вопросе выработана и наше государство будет последовательно ее проводить, и необходимо подстроиться под изменившиеся условия, тем более выгодным для обоих сторон будет сотрудничество. В качестве примера могу привести газопровод «Северный поток». Страны Балтии посчитали, что они могут диктовать свои, неприемлемые для России, условия. В результате на транзите газа заработают финны, шведы, но не прибалтийские государства. Возможно, Россия потратит больше денег на газопровод, но своей главной цели она добилась. 
Если вернуться к теме транзита грузов через Литву, то литовские транспортники в сложившейся ситуации выступают в роли собаки на сене. Решение о равном тонно/километре, которое позволит российским грузам пойти в Калининград, конечно для Литвы не очень приятное, но компромиссное, позволяющее в ныне сложившихся условиях зарабатывать деньги и нам, и литовским железнодорожникам.

- Известно, что Клайпеда - глубоководный порт, куда могут заходить большие суда.  Калининградский порт специализируется на малотоннажных судах. Нельзя ли найти компромисс, чтобы большие партии одних и тех же грузов шли в Клайпеду, а малые – в Калининград?

- Действительно, Калининград - не конкурент Клайпеде в плане приема больших судов. Мы ориентированы на мелкого трейдера или на мелкопартионный груз: 3-10 тысяч тонн. Понятно, что такие небольшие партии товара не очень интересны и Санкт-Петербургскому порту. Но они есть, и их нужно кому-то обрабатывать. Такая специализация должна быть. Но у нас не плановая советская экономика, когда было расписано, какому заводу отправлять свою продукцию в порт Калининград, а какому - в Санкт-Петербург или в Клайпеду. Здесь необходима более тонкая и продуманная политика государства, которая стимулировала бы мелкого трейдера отправлять свой груз в Калининград, а не набивать себе шишки в больших портах.
Как я уже говорил, компромисс уже был озвучен в проекте «2К». Повторюсь, «2К» - мертворожденный проект с точки зрения экономики и распределения грузопотоков. «2К» - это что угодно: пиар, политика, но явно не экономика. Ведь элементов контроля за распределением грузопотоков нет. Каждый из грузовладельцев – сам себе хозяин, и сам выбирает отправлять свой груз. Нам – стивидорам, совершенно бессмысленно пытаться этим процессом управлять.

- Какой выход из ситуации? Мы ждем доброй воли от KLASKO?
- KLASKO борется за свой кусок хлеба так, как умеет и считает нужным. Мы ждем несколько более продуманной, последовательной, долгосрочной политики от нашего Минтранса. Региональное правительство передало весь пакет предложений по улучшению загрузки калининградских стивидорных и железнодорожных мощностей в Минтранс РФ. Эти предложения – один из путей решения вопроса. Мы не уверены, что это - самый правильный путь. Но с другой стороны мы не видим, чтобы кто-то предложил иное.
Самое главное мы получили: российский Минтранс де-факто уже предложил Министерствам транспорта Литвы и Белоруссии выход из создавшейся ситуации – равный тонно/километр. В результате трехстороннего совещания министров транспорта России, Литвы и Белоруссии было принято решение, что к 1 августа 2010 года каждая из сторон выскажет свое видение дальнейшего взаимодействия. Литовцы и белорусы взяли паузу. 1 августа белорусский Минтранс высказал готовность перейти на условия равного тонно/километра, но при условии, что все три страны действительно являются партнерами и у всех этот тонна/километр равный. Насколько я знаю, литовский Минтранс вообще не выполнил решение трехсторонней Межправительственной комиссии. С большим опозданием в Минтрансы России и Белоруссии поступило письмо заместителя начальника Литовских железных дорог, в котором опять перечислялись меры предпринятые Литовскими железными дорогами для сохранение и увеличения грузопотоков за последние года 3 и не прозвучало ответа на поставленные Межправкомиссией вопросы.  По-моему, такого рода ответ, как минимум, некорректен ни по статусу, ни по сути.
Заместитель начальника литовской железной дороги написал, что Литва снижала тариф в такие-то периоды на определенное количество процентов по некоторым грузам. Он указал некую номенклатуру грузов, которые шли в Калининград практически по одному вагону. В основном это были те грузы, которые почти не идут на Калининград, например, лесоматериалы из Сибири. Эти грузы погоды абсолютно не делают. То есть основная масса скидок, предоставляемых Литвой, – не рабочие. Единственная относительно рабочая скидка – для компании «Содружество-Соя». Но для этого предприятия железнодорожный путь через Литву не главный, они не зависят от этого транспорта.
Так что время идет, мяч на литовской стороне, которая не высказывается: ни «да», ни «нет».

- Нашим транспортникам, конечно, хотелось бы получить из Литвы положительный ответ?
- Ответ не запрограммирован, он может быть отрицательным или положительным, но он должен быть! Литовцы молчат. Российский Минтранс также не торопит литовских коллег с ответом. То есть Россия выдвинула предложения, белорусы среагировали, а Литва процесс остановила и встречных вопросов не задает. Должен быть диалог, а его у нас не получается.
Литве гораздо выгоднее иметь Калининградскую область в союзниках, не ругаться с нами, не выстраивать противостояние. В структуре экспорта Литвы до 60% - экспорт транспортных услуг, в этой связи мешать самим же себе неправильно.
Мы считаем, что в некотором смысле и региональное правительство должно быть тем мотором, который двигает этот процесс – со стороны региона должно происходить более активное давление на федеральный Минтранс, и мы надеемся на нового губернатора в этом плане.

Жанна Мейлер

На правах рекламы