Дураки и дороги

От редакции: Этот текст пришел на электронный адрес шеф-редактора проекта «Калининград.ru» от анонимного автора. Понимая неоднозначность публикации анонимных текстов с одной стороны – и видя состояние калининградских дорог с другой, редакция приняла тяжелое решение опубликовать статью, проливающую некоторый свет на причины этого состояния. Тем более что публикация имени автора вполне может отразиться на дальнейшей его судьбе и перспективах трудоустройства. Представители МУП «Эдис», в свою очередь, приглашаются к ответу – текст, отражающий их позицию на ситуацию с дорогами, будет опубликован немедленно.

Подавляющее большинство людей, живущих в городе, предпочитает ходить по чистым и ровным тротуарам и ездить в автобусах или личных автомашинах по дорогам, где нет ям и бугров. Потому что ехать, подпрыгивая на каждой неровности или объезжая ямы – удовольствие, которое могут оценить только настоящие экстремалы. Большинство людей экстремалами не является. Зато я – экстремал. Уже второй год я работаю в Муниципальном унитарном предприятии «ЭДИС» дорожным рабочим.

Пару недель назад я прочитал на Калининград.ru статью Алексея Милованова «Улица, где раз в году праздник». В ней автор пишет про то, как «гении в оранжевых спецовках» укладывают муниципальный асфальт в лужи под теплым весенним дождем. Это – взгляд со стороны, «верхушка айсберга». «Взгляд изнутри» – гораздо интереснее.

Итак, начнем. На что в первую очередь обращают внимание пешеходы и автомобилисты, когда созерцают ямочный ремонт? Правильно, не бросают ли асфальт в лужи. Вообще, для того, чтобы произвести ямочный ремонт небольшого участка дороги, нужно провести подготовку. Для этого верхний слой асфальта вокруг ямки снимают при помощи отбойных молотков на глубину не менее 4 см, иногда края даже обрезают асфальторезкой (если таковая исправна). Делается это для того, чтобы придать карте (так именуется ремонтируемый участок дороги) более правильную форму, чтобы потом легче было подсчитать объем выполненных работ. Но делается не всегда – когда срочно нужно заделать ямку, ее просто забрасывают асфальтом, который затем даже не всегда уплотняют виброплитой (он уплотняется колесами проезжающих машин). А зачем? За ямочный ремонт идет почасовая оплата. Хоть бригада 32 квадратных метра асфальта по ямкам разложит (для этого нужно 8 тонн асфальта, т.е. 1 самосвал типа «МАЗ»), хоть вывалит половину этого «МАЗА» где-нибудь во дворе, «напоминающем последствия бомбежки Кёнигсберга авиацией союзников» – на оплате труда это не отразится, - в табеле каждому поставят 8 часов и начислят что-то около 300 руб. (примерно такова дневная тарифная ставка рабочего 3 разряда). Так обычно и бывает, особенно в осенне-зимний период, когда асфальт остывает быстро. Начальству же может «хватить ума» взять наряд на ямочный ремонт и заказать на заводе 8 тонн асфальта туда, где и пяти – много. Причем заказать так, что асфальт привезут не то что не с утра (такого вообще не бывает, асфальт начинают отгружать только часов с 10-11 утра, а завод находится в Прибрежном), и даже не к обеду (это самый оптимальный вариант). Закажут так, что асфальт привезут часам к трем дня, когда до конца рабочего дня – три часа. В итоге – к шести часам вечера асфальт начинает потихоньку застывать в кузове, тратить на следующий день три-четыре часа, освобождая кузов от асфальтовых глыб с помощью отбойника не хочется никому, поэтому асфальт начинают раскидывать в первые попавшиеся ямы. Работать сверхурочно тоже никому не хочется, особенно если сверхурочная работа не оплачивается. Речи про то, что «ямочный ремонт изжит» – чистейшей воды демагогия. Потому что существует ГоСТ, устанавливающий требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения (принят постановлением Госстандарта РФ от 11 октября 1993 г. N 221), которым предусмотрены предельно допустимые повреждения покрытия, а также сроки их ликвидации. Т.е. если, к примеру, на дороге группы А (к ним относятся, например, магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения и другие автомобильные дороги с интенсивностью движения более 3000 авт/сут), будут замечены «отдельные просадки и выбоины длиной более 15 см, шириной - 60 см и глубиной - более 5 см.», то эксплуатационная организация обязана устранять их в течение 5 суток с момента обнаружения. Особенно если лицом, обнаружившим повреждение, окажется какое-нибудь начальство города или области. Вот и устраняем – даже под дождем. Хотя, конечно, понимаем, что капитальный ремонт – эффективней, и что «заплатка» может вылететь через несколько дней. Но у начальства свои соображения. Особенно тогда, когда «нужно срочно устранить» дефекты дорожного покрытия на улицах, которые подлежат реконструкции в следующем строительном сезоне…Ведь тогда невозможно будет проконтролировать ни действительный объем ямочного ремонта, ни качество работ.

Кстати, о качестве…
Сейчас, в зимний период, асфальтобетонный завод закрыт на профилактические работы. Поэтому уникальное предприятие для ямочного ремонта использует литой асфальт. Прошлой зимой мы заделывали дыры в дорожном покрытии тротуарной плиткой или т.н. «холодной асфальтовой смесью». Последняя представляет собой смесь мелкой щебенки с каким-то нефтепродуктом, которая при комнатной температуре сохраняет пластичность. Правда, при минусовой температуре эта смесь замерзает, поэтому ее приходилось отогревать перед укладкой при помощи газовой горелки. Карты, заделанные «холодной смесью», обычно «держатся» до лета, т.к. при летней жаре «холодная смесь» начинает таять и растекаться под колесами машин. С тротуарной плиткой такого не происходит, но тротуарная плитка стоит дешевле (соответственно, и общая стоимость ремонта получается меньше), поэтому вместо нее сейчас используют литой асфальт – более дорогой материал (по сравнению с другими материалами для ремонта дорог). Этот литой асфальт готовят в машине, называемой «термос-миксер», прямо в гараже «ЭДИС’а». Битум для его приготовления разогревают в списанных армейских полевых кухнях, потом заливают ведрами, затем добавляют минеральный порошок, песок и щебень. Поскольку все делается “на глаз”, иногда в асфальте оказываются комки смерзшегося щебня, а иногда чего-то из ингредиентов не хватает. В результате техника периодически выходит из строя…

Техника, если точнее, техника безопасности – это традиционная беда уникального предприятия. Правильнее было бы говорить об ее отсутствии. Электрические отбойные молотки с кое-как заизолированными проводами, которыми мы работаем под дождем – это еще “цветочки”. Гораздо более любопытное зрелище представляет гараж в целом. Чего тут только нет! Значительная часть территории загромождена старыми неисправными грузовиками, которые используются в качестве источника запчастей. В результате движение исправной техники по автобазе сильно затруднено. В мае прошлого года в гараже МУП «ЭДИС» самосвалом задавило насмерть мастера. Этот случай достоянием широкой гласности не стал. Руководство поспешило замять инцидент. На территории гаража появилась разметка, территорию немного расчистили от останков старой техники, машины стали ставить строго по линейке. Правда, это продлилось недолго – сейчас в гараже все так же, как и год назад. Правда, металлолома еще прибавилось. Качественная спецодежда и средства индивидуальной защиты – дефицит. Немалая часть машин и строительной техники на этом предприятии имеет неисправности, при которых эксплуатация техники запрещена, однако с этой техникой работают люди. Так что не удивляйтесь, если вы увидите несущийся на полной скорости «ЗиЛ-130» с будкой, как в «Ночном дозоре», у которой на ходу раскрывается задняя дверь и оттуда на дорогу начинают падать лопаты, дорожные знаки, элементы ограждения… Это «ЭДИС» мчится устранять ямы на дорогах… Но зато каждый год у «ЭДИС’овского начальства» появляется новенький «Lexus» или «BMW». Ну, или «мэрс». Зато дорожную технику предпочитают приобретать почему-то б/у-шную. Наверное, денег не хватает….

Итак, работа в нашей организации – удел истинных экстремалов! Несмотря на высокую текучесть кадров, у нас сложился сплоченный коллектив, единство которого не могут поколебать ни задержки выплаты зарплаты (зарплату выдают в конце месяца, следующего за отработанным), ни постоянные сверхурочные работы (особенно в летний период), которые не всегда оплачиваются, ни тяжелые и опасные условия труда. У нас настолько сплоченный коллектив, что возникли целые династии. Особенно среди руководства. Именно фактор родства (или близкого знакомства), а отнюдь не уровень профессиональной подготовки, является решающим, когда кандидат претендует на должность мастера, заместителя директора… Все иные прочие, даже имея на руках диплом о профессиональном образовании в области дорожного строительства и опыт работы, при отсутствии такого «решающего фактора», могут претендовать разве что на должность дорожного рабочего третьего разряда. Зато при наличии «решающего фактора» вопрос об уровне профессиональной подготовки отпадает сам собой. Стоит ли после этого удивляться тому «изумительному» состоянию, в котором пребывают калининградские дороги?