Калининградский морской торговый порт неслучайно называют градообразующим предприятием. В последние годы здесь трудилось до 1500 человек, а если посчитать смежные предприятия и компании-спутники, то за счет импортно-экспортного грузопотока этих морских ворот региона достойно жили и кормили свои семьи более 10 тысяч человек.
Весна и лето 2009 года стали для порта самыми тяжелыми. Предприятие балансировало на грани остановки и банкротства. Цифры грузооборота поставили антирекорд: 105 тысяч тонн в июне 2009 года, что в 3 раза меньше, чем в январе этого же года. По сводкам Росморпорта за 9 месяцев 2009 года грузооборот КМТП, на долю которого приходится более 70% объемов перевалки через регион сухих экспортно-импортных грузов, сократился в 2,3 раза и достиг самых низких показателей за последние 15 лет.
В порту произошло массовое сокращение персонала. Работу потеряли более половины портовиков, на причалах осталось чуть более 500 работников. Многие из них были переведены на неполный рабочий день. Как следствие резко упали зарплаты: в самый трудный период докеры, чей труд считается самым тяжелым, зарабатывали 6 тысяч рублей. Полностью были ликвидированы социальные службы порта: закрыт здравпункт, одна из рабочих столовых, упразднен подвоз людей на работу.
Кризис, воткнувший нож в спину калининградских сборочных производств, бумерангом ударил и по порту, который в основном обслуживал этот импортный грузопоток. Экспортным российским грузам барьер на пути к калининградскому порту поставила литовская железная дорога с её неконкурентоспособными тарифами на транзит в сторону Калининграда. Весь этот колоссальный груз лег на людей. Последний гвоздь в портовской гроб почти забил калининградский филиал Газпромбанка, который в самый сложный период решил отозвать кредит, выданный порту еще в 2008 году. Казалось, банкротство неминуемо. В мае 2009 года порт возглавил новый генеральный директор из числа акционеров. К зиме порт зашевелился, на причалах стала заметна активность техники и людей, суда встают под погрузку-выгрузку, а у докеров увеличилась зарплата. Что происходит сегодня в порту, рассказали его руководители.
Владимир Каминский, директор по стратегическому планированию развития бизнеса ОАО «КМТП»:
- В самый сложный период для порта мы осознали необходимость серьезных структурных изменений и реализовали их. Мы ушли от дублирования задач разными службами и разработали четкую структуру. Например, в порту был создан производственно-технический комплекс, который объединил в себе три подразделения с основной задачей – ремонт погрузо-разгрузочной техники. В свое время порт пережил серьезное техническое перевооружение, но теперь мы не можем себе позволить покупать новую технику. Поэтому сделали ставку на поддержание в рабочем состоянии имеющейся. Раньше, в погоне за объемами перегрузки, качественный ремонт техники не производился, из-за чего многие единицы стали просто погрузчиками-донорами: они не использовались на производстве и были лишь источником запчастей для работающих единиц. Одновременно выстраиваем систему учета ремонтных работ по каждой единице. Раньше никто не мог сказать: кто, на какой единице, сколько времени потратил. Сейчас отдел производственного контроля и программисты разрабатывают автоматизированную систему учета работы и простоя по каждой единице техники, которая позволит знать, сколько она простояла на ремонте, количество затраченных трудочасов, материалов, ГСМ. Теперь руководство имеет общую картину и на ее основе способно принимать рациональные решения.
В период сокращений докеры не потеряли свою работу, увольняли в основном инженерно-технический состав, из-за чего порт потерял хороших специалистов. Мы столкнулись с проблемой нехватки качественных специалистов и начали эту проблему решать. Мы пошли по пути пересмотра собственных кадров, стали продвигать своих молодых специалистов, дать возможность людям сделать карьеру. Это и личная мотивация, пересмотр оплаты труда, но одновременно постановка задачи и контроль за ее исполнением.
Кадрового голода в порту уже нет, есть лишь потребность в узких специалистах профильного плана и инженерного направления. Нам нужны специалисты с хорошей подготовкой и самоотдачей, трудоголики с аналитическим умом. По этим вопросам мы работаем точечно.
В порту создан блок стратегического планировании и развития бизнеса. Он занимается контролем, анализом всех хозяйственных операций, коммерческой, экономической и финансовой деятельностью, бухучетом и разработкой общей стратегии развития на основе анализа предыдущих показателей, а также анализом работы всех структурных подразделений порта и разработкой основных задач для этих подразделений.
У нас появилась корпоративная служба, которая анализирует эффективность использования корпоративной собственности, учет, движение, регистрацию, перемещения, залоги.
За 65 лет существования в порту не было четкой маркетинговой политики, она была спонтанно-стихийной. Теперь внешне-экономической службе поставлена задача ее формирования. Мы впервые пытаемся разработать миссию предприятия.
Сегодня перед нами стоит задача восстановления ряда подразделений порта. Например, за последнее время был практически уничтожен весь автотранспортный комплекс, до катастрофического состояния была доведена малая механизация. А порту без этого не выжить.
Ну и главное – это люди. В кризис нам удалось поднять зарплату докерам на 30%. Сегодня в среднем она составляет 25 тысяч рублей. На встречах с трудовым коллективом мы предложили упростить систему оплаты труда. Создали комиссию, пригласили бригадиров. Они письменно высказали все свои предложения, которые были комплексно проанализированы, и все пожелания рабочих мы учли. Мы ушли от многих дополнительных громоздких и непонятных людям коэффициентов, которые работали при начислении зарплаты докерам. В итоге выросли заработки. Но и производственная дисциплина стала строже. Любые нарушения будут караться увольнением – об этом предупреждены все. Отдельно по каждой бригаде мы рассматриваем вопросы премирования. Мы четко даем работнику понять, что у него есть возможность заработать больше, и что нужно для этого сделать
Основная задача, которая стоит сегодня перед всем коллективом порта – сохранить стабильность. Мы должны понять, что мы можем предложить каждому из наших контрагентов, насколько мы сможем всерьез закрепить клиента в порту, и будет ли ему интересно работать тут в будущем.
Владимир Лавренчук, первый заместитель генерального директора ОАО «КМТП»:
- С началом кризиса и последовавшим закрытием сборочных производств в регионе, по цепной реакции резко упал контейнерный грузопоток. Импорт контейнеров, в которых шли комплектующие на эти заводы, упал в 3,5 раза. Это явление не общероссийское и не мировое, а лишь специфическое калининградское. Грузы мясной и рыбной группы сократились не сильно – люди и в кризис не перестают есть. С нами остался наш 10-летний партнер «Продукты питания». «Автотор» несмотря на двукратную потерю объемов, стабильно импортирует комплектующие к BMW, которые также в контейнерах идут через КМТП.
Основной проблемой для менеджмента порта стали высокие железнодорожные тарифы на транзит экспортных российских грузов в Калининград по территории Литвы и Белоруссии. Они делают наш порт неконкурентоспособным, и грузы уходят в другие порты Прибалтики и Санкт-Петербург. За последнее время мы предприняли гигантские усилия для привлечения к нам российских грузов. Проведено масса переговоров на платформе регионального Правительства – чтобы нас лучше слышали – в Минске, в Вильнюсе, в Мариамполе и в Калининграде. И если белорусы готовы рассматривать предложения по всем интересным Калининграду грузопотокам, то в Литве ситуация иная. Литовская железная дорога в принципе, как и любой хозяйствующий субъект, заинтересована в увеличении грузопотока по своим магистралям, но в Литве сильное портовское лобби. В результате – абсурд: частная клайпедская стивидорная компания диктует госпредприятию какие грузы и куда возить. В тупик заходят переговоры по грузам, которые порт Клайпеда считает своими. Но мы стараемся искать компромисс, чтобы поставить все порты Балтики в равные условия. Все проблемы кардинально еще не решены, но по отдельным позициям мы смогли договориться. Это — экспорт черных металлов Новолипецкого металлургического комбината. Литовские и белорусские железнодорожники предоставили этому грузу выгодные тарифы, и сегодня объемы перевалки черных металлов в порту выросли до 180 тысяч тонн в январе 2010 года против 20-40 тысяч тонн в летние месяцы 2009.
Александр Ходорков, председатель профсоюзной организации работников водного транспорта:
- Программа по закрытию порта усилиями руководства и персонала была свернута. Более того, несмотря на спад грузооборота и кризис, в августе прошлого года был принят новый коллективный договор, в котором прописано увеличение затрат на социальную сферу примерно на треть, по сравнению с прошлыми коллективными договорами. Кроме того, в документе были конкретизированы очень многие положения, которые в предыдущем колдоговоре были расплывчатыми, касающиеся выплаты работникам порта материальной помощи в различных жизненных ситуациях. Прогрессивная система оплаты труда докеров, которая позволила увеличить доходы работников порта, стала результатом совещания руководства порта с рабочими, бригадирами и с профсоюзом. Был найден разумный компромисс, который устроил всех. Руководство порта своими действиями демонстрирует, что в период кризиса и тяжелого, нестабильного положения порта главной ценностью, которую имеет смысл сохранить, является коллектив, квалифицированные рабочие и остальной оставшийся здесь персонал. Ведь иначе, в случае роста грузооборота, работать будет некому.
Совсем недавно порт частично возобновил подвоз людей на работу. В силу того, что городские власти в течение многих лет не могут обеспечить бесперебойную работу городского транспорта на ул. Портовой, порт сам доставлял людей на работу. В самое сложное время и эту услугу пришлось отменить, автобусы были проданы, а люди добирались, кто как мог. Сегодня единственный оставшийся в порту автобус, который нужен и для целого ряда представительских целей, возит людей на работу, и то далеко не всех.
В период жестких сокращений был закрыт и здравпункт. А ведь это не обычной медпункт, а целая медсанчасть, работники которой следили за графиком необходимых прививок у работников порта, своевременным прохождением флюорографии, портовики могли бесплатно пройти процедуры УВЧ и даже вылечить зубы. После сокращения медперсонала здравпункта, была утрачена и лицензия. Сегодня принято решение о возобновлении работы здравпункта в порту, принят на работу его руководитель, который занимается вопросами лицензирования.
Питание работников теперь обеспечивает одна рабочая столовая. Вторая закрылась чисто по экономическим причинам: денег у людей стало меньше, и 50-рублевый обед стал многим не по карману. Но и в оставшейся столовой для работников порта разработаны три варианта комплексных обедов по 60 рублей, вполне калорийные, для того, чтобы отработать 12 часов. Столовая работает и ночью для тех, кто трудится в ночную смену.
Сегодня профсоюз ведет переговоры с руководством порта о том, чтобы предприятие взяло на себя часть расходов на санаторно-курортный отдых работников и их детей. Соцстрах признал это нестраховым случаем, а, учитывая вредность производства в порту, без оздоровления сотрудников в санаторно-курортных условиях нам не обойтись.
Владислав Дорофеев, генеральный директор ОАО «Калининградский морской торговый порт»
- Предпринятые меры по оптимизации изменению системы управления в порту принесли свои плоды. Их, следствием стал 6-кратный рост рентабельности предприятия на фоне падения грузооборота в 2,5 раза, по сравнению с положением 2008 года, когда грузооборот составлял около 5 миллионов тонн. При среднемесячной выручке около 100 миллионов рублей в 2008 году рентабельность порта составляла 5,5%, а в декабре 2009-го при выручке 45 миллионов рублей рентабельность выросла до 30%.
Нас огорчает позиция Калининградского филиала Газпромбанка, который в 2008 году предоставил порту значительный кредит. Порт всегда демонстрировал добрую волю и несмотря на трудности аккуратно обслуживает кредит: как проценты, так и тело. Но системообразующий банк, который получил серьезное государственное вливание для поддержки бизнеса, постоянно пытается усложнить нам жизнь. Это - попытки отозвать кредит, «отвадить» от порта его главного партнера Новолипецкий металлургический комбинат и, тем самым, лишить нас основного груза, а также прозрачные намеки на чьи-то желания купить предприятие. В период кризиса осложнять жизнь таким предприятиям, как торговый порт, это просто кощунство. Да и нелогично кредитору осложнять жизнь должнику, если только кредитор не заинтересован в том, чтобы должник отдал деньги. Но я рассчитываю на понимание и добрую волю головного банка Газпромбанка в этом вопросе.
У порта – хорошие перспективы. Сегодня грузопоток новолипецких металлов в порту такой, каким он не был никогда. Планы на февраль - 250 тысяч тонн, из них металла - 130 тысяч тонн. И мы идем с опережением, наверняка выйдем на 300 тысяч тонн в феврале. Это в 3 раза больше, чем в мае 2009-го. По новолипецкому металлу мы вынуждены конкурировать с очень сильными портами. И мне очень приятно, что руководители комбината отметили, что мы работаем лучше всех: аккуратно, быстро, качественно. План нашего экспедитора на 2010 год - 2 млн. тонн только новолипецкого металла.
Нас ждут и другие грузопотоки – сегодня прорабатываются технические вопросы. Это щебень и металлургический шлак – план 800 тысяч тонн в год. С началом строительства АЭС нам наверняка даже придется нанимать много людей на работу. Инженерные сооружения, железобетон, негабаритные конструкции, цемент, щебень – все это пойдет только морским транспортом. Особенно оборудование, которое в большинстве своем стратегическое, а значит, не может транспортироваться по территории сопредельных государств.
Нефтеперевалочный терминал загружен на 100% своих возможностей — порядка 65 тыс. тонн в месяц. Постепенно «просыпаются» строители, и в порту уже много заказов на перевалку щебня. Добиваемся грузопотока щепы — экологически чистые страны заказывают такой груз. На территории порта появится установка по производству щепы из любого деревянного сырья, и древесное сырье будет собираться по всей области.
Сегодня для нас главные приоритеты - предприятие и люди. Кредит Газпромбанка – это то, с чем мы должны справиться как можно скорее. Мы не прячем деньги, все показываем, все, что можно отдать, за исключением налогов, зарплаты, содержания инфраструктуры, отдаем. Сегодня у порта нет долгов. В 2009 году мы выплатили 90 миллионов рублей налогов.
Да, мы подняли докерам зарплату в среднем до 25 тысяч рублей. У них тяжелейший труд. И хотя я доволен таким результатом, но, учитывая инфляцию и цены, гордиться тут особо нечем. Если у человека налажен быт и семья, на эти деньги хоть как-то можно прожить. А если человек на ноги встает, если ему нужно жилье покупать, жениться? Эти люди конечно должны зарабатывать гораздо больше, и тут нам всем есть еще, над чем поработать!
Фото Валерий Сомкин
© 2003-2024