Тест-полосы

Появление на некоторых калининградских улицах так называемых «шумовых полос», вероятно, станет одним из самых обсуждаемых событий в транспортной инфраструктуре города в нынешнем году. Даром, что случилось это почти перед завершением 2012-го. Полосы оказались и в самом деле шумовыми — шума от них крайне много. Автомобилисты пишут тысячи жалоб в управление ГИБДД, они организуют стихийные акции сопротивления, планируют распространять протестные ленточки и вообще всеми возможными способами показывают своё недовольство.

В гуле недовольных голосов можно отметить несколько аргументов. Кроме того, что полосы достаточно высоки, кроме того, что для их преодоления без вреда для подвески требуется сбрасывать скорость до 20-30 км/ч, водители жалуются еще и на то, что расположены эти препятствия там, где движение очень плотное. По мнению противников полос, пробки в результате увеличиваются и приобретают совсем уж болезненный характер. Это в самом деле так; в конце ноября, по утрам и вечерам в будние дни город «стоит». Конечно, погодные факторы, ремонт дорог и тех автолюбителей, которые полагают, что парковать свои машины они могут где угодно, чуть ли не поперёк проезжей части, нельзя списывать со счетов. Но полосы тоже сыграли свою роль. Есть и те, кто винит полосы в авариях — мол, один водитель резко затормозил перед полосой, ехавший сзади врезался в него. Обвинять в таком вот происшествии полосы мне кажется достаточно странным. Иные мои коллеги считают такую подачу информации вполне уместной. «В Калининграде произошла еще одна авария, причиной которой стали, в том числе, новые шумовые полосы. На ул. Невского напротив БФУ им. И. Канта водитель „Киа“ затормозил, чтобы медленно проехать дорожные препятствия перед пешеходным переходом и получил удар сзади от „Рено“, водитель которого не стал так резко тормозить», — пишет на голубом глазу портал «Клопс.Ru». Конечно, всё дело в полосах. Водители тут как бы не при чём.

На эту ситуацию, однако, стоит взглянуть с другой стороны. Автомобилей в Калининграде становится всё больше, улицы же не расширяются в пропорции, которая требуется для пропуска такого количества транспорта. Улицы — не все, но многие, построены были в те годы, когда автомобиль в самом деле являлся роскошью. Чтобы в этом убедиться, достаточно посмотреть на фотографии Калининграда, датированные 70-ми годами прошлого века. Не говоря уже о тех улицах, по которым в момент их постройки двигались конные экипажи.

При этом складывается ощущение, что, несмотря на время, прошедшее с той поры, когда покупка автомобиля была для жителей нашей страны чем-то сродни чуду, статус данного объекта собственности не утратил своего сакрального смысла. Наоборот, доступность личного автотранспорта сделала его покупку фактически неотъемлемым, обязательным событием для более-менее успешного человека. Покупка и ежедневное использование, зачастую — вне зависимости от того, как далеко нужно перемещаться. Нет машины? Лох. Не добился в жизни ничего. Адепты двухколёсного транспорта остаются этакими фриками, забавными городскими сумасшедшими. Нечто безумное у них и в самом деле есть, коли они осмеливаются выезжать на запруженную проезжую часть.

Критика состояния системы общественного транспорта в целом и отдельных её составляющих в частности, конечно, дело хорошее. Но давайте смотреть правде в глаза. Молодые и амбициозные люди — та часть общества, которая традиционно является двигателем прогресса, используют общественный транспорт лишь в исключительных случаях. Это такое зло, к которому прикасаешься лишь в случае безысходности, чтобы потом с отвращением рассказывать коллегам по офису, как гнусно вел себя водитель, как мерзко пахло в салоне, как опасно гоняют маршрутки. Скорее, скорее вернуться в салон своей машины, в свой маленький, отгороженный от окружающего мира микрокосм. Или пойти и оформить, наконец, кредит, если микрокосма на четырёх колёсах еще по какой-то причине нет. Можно сколь угодно долго требовать от перевозчиков повышения уровня оказываемых услуг, однако спрос и предложение — явления тесно связанные. Качественный общественный транспорт не входит в топ-лист желаний того слоя общества, о котором я говорю. Им-то и красивые и удобные тротуары особо не нужны. Подавай лишь ровные дороги и бесплатные парковки.

Проблема, на самом деле, кажется мне ещё более широкой. У большинства калининградцев, к сожалению, присутствует, да что там присутствует, движет ими каждый день и каждый час, абсолютно потребительское отношение к городу, в котором они живут. Он вообще — не их город. Он, скажем так, является территорией временного пребывания. Зона, где они живут полной жизнью, где чувствуют себя комфортно, ограничена входной дверью квартиры и салоном автомобиля. Именно это потребительское отношение позволяет парковать автомобили на тротуаре или на проезжей части. Именно оно является причиной жёсткого неприятия любых ограничений, будь то ремонт дорог или пресловутые шумовые полосы. Более того, отношение это даже сверхпотребительское; зачастую оно вредит самому потребителю, порабощает его. Чем ещё можно объяснить то, что на частично ремонтируемых дорогах стоят огромные пробки? Ведь не все, но многие знают, что там ремонт — но всё равно туда едут, чтобы постоять и погудеть. Да и те калининградцы, которые в стремлении ехать побыстрее отдирают куски от установленных рядом со школами «лежачих полицейских», установленных, чтобы их же детей не сбивали машины, вызывают серьёзные опасения насчёт собственной вменяемости.

Одно из самых ярких впечатлений при посещении европейских городов — низкая загруженность центральных улиц транспортом. В самом сердце Берлина, на Потсдамской площади в будний день, во время, считающееся у нас часом пик, машин меньше, чем у в окрестностях площади Победы в Калининграде. Можно, конечно, утверждать, что всё дело лишь в развитой системе общественного транспорта. Несомненно, это так. Комфортабельный подвижной состав, остановки с электронными табло, показывающими, сколько минут осталось до прибытия очередного автобуса или трамвая. Но дело еще и в том, что люди там чувствуют себя вполне комфортно и не будучи заключёнными в салон своего личного автомобиля. Зона их комфортного обитания несколько шире.

Конечно, кое-чем приходится жертвовать. Ограничение личного потребления — та неизбежная плата, которую должны платить люди, решившие жить вместе, в данном случае — в городе. Это ведь то же самое, что с охраной окружающей среды. Конечно, куда удобнее, дешевле и быстрей сливать отходы производства безо всякой очистки в ближайший водоём. Но делать это нельзя, потому что водоёмом пользуются и другие люди. То, что в отношении центра города и автомобилей не применяются такие же правила — существенная недоработка. Устранение которой есть лишь вопрос времени. Если, конечно, термин «развитие города» в устах властей имеет под собой какую-то реальную базу.

Поверить в это очень сложно. Действия областной Думы в части принятия жизненно необходимого для Калининграда «закона об эвакуаторах» уже превратились в откровенное посмешище. Особенно учитывая, что многие из них приезжают на заседание парламента, паркуют машины посередине тротуара, а иногда, как депутат Иван Грибов, и вообще посередине проезжей части. А иные народные избранники, как Михаил Чесалин, потеряв былую поддержку народа, пытаются снискать дешёвую популярность призывами убрать «лишние» знаки, запрещающие парковку на улицах города. В прочих органах дела обстоят немногим лучше.Обеспечение ресурсами, материальными и кадровыми, управления ГИБДД ни в коей мере не отвечает требованиям, которые диктует количество автотранспорта и правовой нигилизм слишком многих водителей. Владельцы транспортных предприятий сидят в окружном Совете и решают, какие самим себе давать льготы. А губернатор едет с полицейским кортежем и мигалками триста метров от здания правительства до офиса «Янтарьэнерго», вместо того, чтобы просто прогуляться и посмотреть на людей.

В конечном итоге, мы должны понять, чей он, Калининград. Если город принадлежит депутатам, чиновникам, силовикам, микроолигархам, а мы лишь пользуемся им, пытаясь при этом брезгливо отгородиться от действительности окнами автомобилей, то ожидать перемен к лучшему бессмысленно. Но если город принадлежит всем нам, его жителям, то нам нужно начинать перемены с себя. Власть же должна проявить инициативу, которая к этим переменам приведёт. Инициативу, которая будет поначалу воспринята многими потребителями жизни в штыки, но в итоге, по прошествии лет, станет важной вехой в городской истории. Латанием дыр в дорогах, заменой ветхих труб и старых крыш городская власть запомниться никому не может.

Вряд ли те, кто принимал решение об установке на улицах города шумовых полос, предполагал, какой эффект возымеет эта мера. Вряд ли они рассматривали этот шаг в качестве средства сокращения транспортного потока. Мне же кажется наиболее верным расценивать полосы именно таким образом. Неудобно ехать? Стучит? Шумит? Оставь машину дома. Есть серьёзная необходимость? Терпи. Это жёсткая мера, но она необходима. Вслед за полосами должны появиться не менее жёсткие законодательные ограничения для въезда в центр личного автотранспорта. Затем — пешеходные улицы. Всё это неизбежные меры на пути превращения Калининграда в современный европейский город. Шумовые полосы могут оказаться пусть и неожиданным, но тестом на вменяемость всех нас. На способность жить на общей территории, не только потребляя, но и чем-то делясь, что-то в неё вкладывая. Надеюсь, нам достанет коллективного разума пройти его успешно.