Особая зона или транспортный тупик?

В Калининградской области сложилась критическая ситуация с транспортировкой грузов. Около 30 % местной продукции этой осенью невозможно вывезти из региона, причем ни автомобильным, ни железнодорожным транспортом. Причина – жесткая нехватка самого транспорта. И хотя подобная ситуация происходит в области не первый раз, в этом году она переросла в настоящий транспортный коллапс.

Почему возник дефицит транспорта?

По этому поводу в администрации области прошло уже несколько совещаний с присутствием представителей бизнес-сообщества, автоперевозчиков, железной дороги и таможенной службы. Попытка разобраться в ситуации всякий раз превращалась в эдакий пинг-понг, в котором ответственность перекладывалась с одной стороны на другую. Так почему же случился дефицит транспорта и как теперь выйти из этой ситуации?
«Большую роль сейчас играет сезонный фактор: спрос на автомобили возрастает, и, естественно, транспортники отдают машины тем, кто больше заплатит, – рассказывает специалист по внешнеэкономической деятельности ООО «Инвалид-М-Плюс» Екатерина Будина. – Обороты продукции нашей компании существенно выросли с конца сентября – начала октября. Именно в этот момент остро встал вопрос о том, чтобы искать дополнительные машины. Естественно, пришлось прибегать к услугам сторонних перевозчиков, с кем мы раньше не работали, а там и цена выше. Наши постоянные партнеры тоже подняли цены. Раньше мы отправляли десятитонники на Москву по ставке фрахта 45-46 тысяч рублей, а сейчас платим около 50-55 тысяч. Если обращаться к посторонним перевозчикам, то они называют цену до 70 тысяч. Единственное, что нас сейчас спасает, – это связи с предыдущими партнерами, которые готовы пойти нам навстречу и не брать таких бешеных денег. Так или иначе, нам сейчас стабильно не хватает порядка двух машин помимо тех пяти-шести, что мы отправляем».
Обсуждали эту проблему на внеочередном собрании и члены Ассоциации калининградских мебельщиков. Выяснилось, что почти у каждой компании есть проблемы с отправкой грузов. Одному только «Интердизайну» не хватает 15 контейнеров, чтобы вывезти свою мебель из региона. И решить эту проблему одномоментно не представляется возможным: на железной дороге свободных контейнеров нет, а автоперевозчики предлагают заоблачные ставки фрахта. Если принимать их условия, то транспортные издержки непременно скажутся на себестоимости калининградской продукции, что в конечном итоге фактически нивелирует ее конкурентоспособность на общероссийском рынке.
Некоторые бизнесмены уже всерьез подумывают об уходе из Калининградской области. Им просто невыгодно работать здесь, так как режим особой экономической зоны не способствует сегодня развитию, как предполагалось изначально. Транспортная проблема, как оказалось, отчасти спровоцирована Федеральным законом № 16-ФЗ «Об Особой экономической зоне».

Откуда ставки, господа?

На совещании у вице-премьера правительства области по экономическим вопросам Михаила Плюхина обвинения звучали в адрес руководителя АСМАП Алексея Егорова. По мнению собравшихся, АСМАП в свое время не пустила иностранных перевозчиков на калининградский рынок, а потом и сама ушла с этого рынка на европейский. Таким образом, работать по направлению Калининград – Россия остались средние и мелкие перевозчики, которые не могут в полной мере удовлетворить потребности в грузоперевозках.
Комментируя эти высказывания, Алексей Егоров говорит, что АСМАП попала в патовую ситуацию:
«По ставке фрахта меньше 70 тысяч рублей нам сейчас нет смысла возить в Москву. Напомню, в период кризиса ставки фрахта по этому направлению были опущены до 28 тысяч рублей. Некоторые индивидуальные предприниматели готовы были работать и по такой мизерной ставке, чтобы хоть как-то кормить семью, пожалуй, только на еду этих денег и хватало. О том, чтобы обновлять подвижной состав, не могло быть и речи. Мы таким ИП не конкуренты. АСМАП предъявляет к своим действительным членам жесточайшие требования. Поэтому, когда ставка фрахта была доведена до 28 тысяч рублей до Москвы, мы просто отказались от этой работы и ушли туда, где платили больше – в Европу».
По словам перевозчиков, раньше они ездили на областных машинах по всем направлениям, а когда ввели ФЗ 16 ст. 15, областным машинам разрешили ездить только по двум направлениям: Калининградская область – Европа и Калининградская область – Россия. Прямое направление Европа – Россия убрали. Оно было самое доходное. Те машины, которые в силу контрактных обязательств невозможно было быстро вернуть обратно из рейса, при возвращении домой были арестованы. У перевозчиков АСМАП было арестовано 700 транспортных средств. На каждое наложили штраф в среднем в 1,5 млн рублей. Общая сумма штрафных санкций потянула на 1 млрд рублей, которые пришлось выплачивать не один год.
«Но при этом мы поменяли насколько смогли подвижной состав, который был оформлен под режим свободной экономической зоны, на машины, которые либо выпущены для внутреннего потребления, либо оформлены под режим временного ввоза, и теперь это нам позволяет работать на зарубежных рынках без ограничений, – продолжил Алексей Егоров. – То есть попытки силовым вариантом решить проблему (видимо, в интересах местных производителей) ни к чему не привели. Но при этом количество подвижного состава у членов АСМАП до 1 апреля 2006 года было 4700 единиц, а сейчас – 3650, то есть стало меньше на тысячу. Теперь посчитайте, сколько этой тысячей автопоездов можно было вывезти продукции местных производителей, даже если делать по две ходки в месяц. Хотели как лучше, а получилось как всегда. Почему? Да потому, что все надо считать, и считать не с точки зрения теории, а с точки зрения практического эффекта, и не на год вперед, а хотя бы на 5 лет».
На ставку фрахта напрямую влияет оборачиваемость транспортного средства. Как объяснил руководитель транспортной компании «Сталена» Сергей Гоз, если брать кризисное и докризисное время, то в среднем в направлении на Москву рейс занимал где-то порядка 10 дней, то есть в месяц транспортник мог сделать три перевозки. Динамика была приблизительно такова: два дня уходило на загрузку-растаможку, три дня – доставка до Москвы, два дня – погрузка в Москве, и еще три дня – на обратную дорогу. Сейчас ситуация изменилась, здесь на таможне при оформлении можно простоять 2-3 суток, еще 2 суток на выходе из области, и 1,5-2 суток на вход в Белоруссию. Если посчитать, за месяц из-за простаивания в очередях сгорает 1 рейс. За чей счет транспортники возмещают свои расходы  –всем и так понятно.
«На данный момент мы пока не намерены возвращаться в область, – резюмирует Алексей Егоров. – Мы понесли колоссальные потери за время кризиса. Нам пришлось вернуть 512 единиц новой техники, которая шла на замену старой. И сейчас нам как-то надо зарабатывать деньги на смену подвижного состава, потому что мы в основном ориентированы на зарубежные рынки, а туда на старом составе ездить нельзя. Конечно, если бы все было хорошо, что нам тут не работать-то, на местных рынках? Конечно, лучше брать продукцию наших производителей, быстренько ее везти в Москву, быстренько возвращаться, но быстренько не получается, и деньги, самое главное, – не те. Есть принципиальная разница: 4 раза съездить из Литвы по ставке 85 тысяч рублей или 2 раза отсюда по ставке 70 тысяч рублей».
В качестве вариантов решения автоперевозчики предлагают поднять ставку фрахта как минимум до 80 тысяч рублей, чтобы вернуть интерес тех, кто переориентировался на Европу. Также можно заключать договоры с транспортными компаниями, которые готовы увеличить количество рейсов за счет движения машин порожними обратно. Но в первую очередь необходимо в разы сократить очереди на таможне, тогда оборачиваемость транспорта увеличится и не придется оплачивать издержки.

Мнение железнодорожников

С железнодорожными перевозками тоже оказалось все непросто. После того как рынок автоперевозок в Калининградской области умер на 35-40 %, многие ринулись возить грузы железной дорогой. Но попытка с наскока влиться в систему обернулась нехваткой вагонов и, как следствие, новыми издержками. До сих пор производители считают ОАО «РЖД» монополистом, диктующим свои законы.
«Нужно увеличить тарифы – они их увеличивают, при этом не несут никакой ответственности по недопоставке или несвоевременной поставке контейнеров, а также за их простой, – говорит директор ООО «РосСибБалт» Борис Каталымов. – То есть договоры подписываются только в одностороннем, привилегированном для них положении. Если в течение 36 часов мы не загрузили контейнер, значит, мы попадаем на штрафы. А если они не поставили вагон или дали дырявый, как сито, и мы должны отремонтировать его за свои деньги, то это наши проблемы. Зато за своевременностью оплаты они следят очень четко, иначе тут же накладываются штрафные санкции. Мало того, они просят даже задепозитировать средства перед тем, как получить вагон или контейнер».
Железнодорожники удивлены обвинениями в свой адрес.
«Уже семь лет в ОАО «РЖД» идет реформа, в рамках которой подвижной состав передается компаниям-операторам, а у самой железной дороги остается инфраструктура: путевое хозяйство, тяга, диспетчеризация перевозок. Если раньше в так называемом инвентарном парке ОАО «РЖД» было 800 тысяч вагонов, то сейчас большая его часть – у собственников. К концу года у РЖД останется примерно 7 % вагонов, которые будут использоваться в основном для выполнения и обеспечения собственных потребностей компании и государственных задач. Таким образом создается конкуренция на рынке и демонополизация перевозок. Хорошо это для кого-то или плохо – другой вопрос, но цели, задачи реформирования системы железнодорожного транспорта определены семь лет назад соответствующим постановлением Правительства РФ, – объясняет начальник отдела корпоративных коммуникаций Калининградской железной дороги Александр Першин. – С 1 января 2011 года собственного парка вагонов у нас уже не будет. В соответствии с решениями правительства практически весь вагонный парк передается в Первую и Вторую грузовые компании». 
«Заказывая вагоны в инвентарном парке, вы должны понимать, что можете столкнуться с дефицитом подвижного состава, – пояснил начальник Калининградского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Денис Москалев. – Чтобы этого не произошло, лучше обращаться к операторам: «Первая грузовая компания», «Трансконтейнер», «Глобал Транс» и т. д. Таких операторов больше сотни. Их главные офисы находятся в основном в Москве, но перевозку можно заказать через Интернет или по телефону, а контракты доставят экспресс-почтой. Все просто! И, слушая претензии мебельщиков, складывается впечатление, что они ломятся в отрытую дверь». 
Стоит отметить, что цены на перевозки у операторов выше, чем те, по которым возит инвентарный парк. Но, по словам Дениса Москалева, это реальный рынок, и лучше переплатить, чем получить неликвидный вагон либо не получить его вообще. Причем в данной ситуации не поможет даже предварительное планирование, так как вагонов действительно не хватает. Чтобы вагоны или контейнеры пришли вовремя, нужно подать заявки компаниям-операторам до 15-го числа, а они уже передают эти заявки в ТЦФТО, который затем составляет общий план перевозок. Тому, что в разгар 
сезона возник дефицит подвижного состава, у железнодорожников тоже есть объяснение.
«Да, определенный дефицит возник, так как наши клиенты не посчитали нужным вовремя уведомить железнодорожных перевозчиков о необходимом количестве контейнеров, – пояснил Денис Москалев. 
– Моим сотрудникам приходилось самим напоминать им (грузоотправителям) о том, чтобы они вовремя заказывали вагоны. За подачу прогноза штрафов нет. И когда люди, в принципе, отказывают нам в предоставлении информации либо дают ее некорректно, то тогда к нам какие претензии?»
Возможно, для всей России такая система эффективна, потому что для грузопотоков от Москвы до Владивостока нет никаких границ. Грузы идут туда-сюда постоянно, и у операторов нет проблем с загрузкой в обоих направлениях. В Калининград же большую часть вагонов приходится гнать порожними, и это ложится на плечи заказчиков. И вряд ли кто-то будет нанимать специального человека, который будет мониторить весь регион и выяснять, что привезти в Калининград, чтобы помочь перевозчику заработать свои деньги, а себе снизить себестоимость перевозки.
«К нам какие вопросы? – удивляется Александр Першин. – Если государство установит, что в Калининградскую область все вагоны пригоняются без взимания платы за порожний пробег, – другое дело. Если процедура таможенного оформления ускорится, будет еще лучше. Вагоны будут быстрее бегать, оборот увеличится». 

Что говорит таможня?

«Мы понимаем, что нам надо минимизировать время на проведение таможенных процедур, но при этом бизнес должен быть готов принимать те правила, которые диктует законодательство, и использовать все перспективные технологии, – говорит начальник службы организации таможенного контроля Светлана Куманева. – Калининградская областная таможня уже давно призывает весь бизнес переходить на безбумажные технологии. Заранее, прежде чем иностранный товар попадает в Калининградскую область, получатель либо перевозчик (кто владеет информацией о полном объеме сведений о перемещаемом товаре) через Интернет на портале ФТС абсолютно бесплатно заявляет все сведения о той номенклатуре товара, которая ожидается к поступлению, и получает уникальный идентификационный номер предварительного уведомления. Эти сведения попадают на пункт пропуска. И когда перевозчик на таможне предъявит этот номер, инспектор просто сверит данные, и при отсутствии расхождений процесс оформления займет не более 15 минут. Если все будут так поступать, то напряженность на пунктах пропуска снизится процентов на 50».
Кроме того, наши перевозчики оказались не готовы к тому, что с 1 января 2010 года поменялось законодательство, которое перенесло обязанности по предоставлению разрешительных документов (по санэпиднадзору, по ростехрегулированию и другие) в пункт пропуска. То есть раньше они все эти документы предоставляли только на внутреннем таможенном посту, а теперь груз обязан следовать с ними через все посты, чтобы контрольные органы поставили свою отметку «Ввоз разрешен». Что делают перевозчики? Естественно, никто, попав в пункт пропуска, не хочет выезжать. Они, зная, что у них не хватает какого-то документа, все равно ждут своей очереди. Потом начинают связываться с собственниками товара, с сопредельной стороной, для того чтобы доставить в пункт пропуска недостающий документ. По подсчетам таможенников, таких транспортных средств порядка 10 % из общего потока. Вместо того чтобы дать другому автомобилю занять место для выполнения контрольных процедур, эти перевозчики стоят, загромождая площадки. Это тоже увеличивает время простоя в очередях.
С электронным декларированием тоже не все гладко, хотя таможенные службы возлагают на него большие надежды. Есть несколько способов для работы с электронными декларациями. Первый – через таможенного брокера, который имеет доступ к системе электронного декларирования, но услуги брокера стоят недешево. Второй – получить выделенный канал с ФТС России – головной организацией, куда попадает весь объем деклараций. Это тоже довольно дорого. И третий – это работа через оператора по тому же принципу, что люди пользуются Интернетом. Лицензионная программа стоит около 10 тысяч рублей, плюс ежемесячная плата. Но, если верить сотрудникам таможни, экономить на этом не стоит, так как, стоя в очередях, можно потерять гораздо больше.

Текст: Наталья Теплякова
Фото: Ольга Данилова

Источник: Журнал "СтройИнтерьер"

На правах рекламы