В Калининград в рамках подготовки города к ЧМ-2018 заехал профессор Высшей школы экономики, директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин. Обсудив с местными чиновниками транспортную схему, готовящуюся к чемпионату, Блинкин также провёл публичную лекцию, посвящённую транспортным проблемам в Калининграде, России и в мире в целом. «Недвижимость Нового Калининграда.Ru» публикует рассказ профессора о том, что можно и что нужно делать, чтобы спасти город от хронических заторов.
От Паскаля до автопилота
— Как выглядят наши транспортные проблемы с точки зрения того, что вообще в мире происходит? За тем, что в мире происходит, я слежу достаточно внимательно, потому что являюсь членом исполкома Международного союза общественного транспорта, дружу с кучей своих коллег в самых разных странах мира — от Токио до Каира, и более-менее слежу за событиями.
— Начну рассказ с очень простой вещи, исторической. За последние лет 400 форматы городской мобильности менялись очень мало. Первое фундаментальное изменение — середина 17 века, Блез Паскаль, никакой не транспортник, он вообще-то был теолог, математик, философ — кто угодно, вот он написал рацпредложение лицу, приближенному к королю, герцогу де Роанне, что надо организовать движение общедоступных пассажирских карет, которые должны следовать по одному и тому же маршруту и должны соблюдать сроки отправления от остановочного пункта, даже если карета остаётся пустой. Пассажиры должны платить 5 су. Вот формула общественного транспорта, сформулированная в 1661 году. Это формула пассажирского транспорта, которая существует до сих пор. Тяга изменилась, погонщики немножко поменялись за 400 лет, а в принципе ничего не изменилось. Он тогда назвал тариф в 5 су, и я, между прочим, очень долго считал, что из этого следует, что пассажирский транспорт обязан быть дешёвым. Ничего подобного: как мне объяснили мои коллеги, которые занимаются историей экономических наук, 5 су в середине 17 века — это по нынешним временам 10 евро, это был недешёвый транспорт изначально. Тот формат сохранился, сейчас он переживает бурный расцвет.
— С этим форматом вступил в спор формат, изобретённый Фордом. Вот Форд сделал первый массовый автомобиль, был 1908 год, и это была настоящая революция. Автомобиль Форда — это был автомобиль для всех, это был знаменитый социализм Форда. Сколько должен стоить автомобиль? Автомобиль должен стоить столько, чтобы его мог купить конвейерный рабочий, который собирает эти автомобили. Здесь уравнение в двух частях: я заплачу большие деньги, автомобиль станет дорогой, его мало кто купит; заплачу малые деньги, он на хлеб себе не заработает, не то что на автомобиль. Ну отсюда, так сказать, совершенно грандиозный рывок был в производительности труда, но это уже совершенно другая история. Это был второй формат — автомобиль может стать предметом бытового потребления обычной самой городской семьи, городского хозяйства.
— И вот то, что сейчас происходит в самые последние годы, — это то, что сейчас называют мои зарубежные коллеги Digital-age transportation — это транспорт эпохи цифровых технологий. Что здесь принципиально поменялось? Во-первых, процитирую знаменитого немецкого транспортника господина Грубе, который президент Германских железных дорог, вот он говорил, что теперь у мальчика, который не поленился скачать на свой смартфон подходящие приложения, информации больше, чем у моего штатного обеспечения 10 лет назад. Соответственно, человек может выстраивать себе с помощью подходящих приложений достаточно индивидуальную программу передвижения на городском транспорте. То есть мобильность Паскаля становится гораздо более индивидуальной, чем она была ещё несколько десятилетий назад. И одновременно происходит обобществление мобильности Форда. Речь идёт о многочисленных форматах использования автомобилей в коллективном порядке.
— Самый ультрапопулярный формат сейчас — это каршеринг, который совершенно меняет представление о том, как используется автомобиль в городе. Городской автомобиль ездит обычно час-полтора, остальные 22,5 часа стоит. И это вроде как не очень умно с точки зрения интересов города. Ну вот сейчас каршеринг — это типичный представитель эпохи цифровых технологий — переживает очень бурный расцвет. Когда первый раз начали советских людей через границу пускать, я знал, что каршеринг — это некоторая развлекуха в студенческих городках: мол, давайте автомобилем будем пользоваться как тележкой в супермаркете, попользовался — поставил на парковку того же цвета. Потом придумали, что ставить на парковку не надо, этот каршеринговый автомобиль будет пипикать, ты купишь себе приложение, где будет указано, где эти автомобили находятся. Это был первый сдвиг, который сделал каршеринг не только развлечением в городках, но и достаточно популярным явлением в городах Европы, Северной Америки, очень многих стран. Решительная революция произошла в последние два года — сначала БМВ, потом японцы и другие производители поставили на каршеринг-автомобиль, ну, там, электромобиль, новую функцию: «Большой брат» посчитал, что там, где автомобиль оставлен, он никому не нужен. И робот его перегнал к перекрестку, где на него есть спрос.
Когда я спросил, что это — автопилот, научно-техническая новация или что, мне ответили: «Нет, это массовая продукция на продажу. Мы технические задачи решили полностью, решаем сейчас с нашими юристами, как это внедрить». Ну, по немецким ПДД не может автомобиль по улицам без водителя ездить, по нашим тоже, кстати. И вот когда я об этом читал научные статьи лет 20 назад, я думал, честно говоря, что это такое фэнтези. Да нет, не фэнтези — продаётся. Я ездил на этом автомобиле, он водит лучше меня. Мне кажется, это обидно биологическому водителю, но это правда.
Автомобиль полностью определил конфигурацию города
— Что происходило в мире с момента, когда Форд запустил первый массовый автомобиль? В мире происходил очень интересный процесс — автомобилей становилось всё больше и больше. Первыми стартовали американцы с «Фордом», дошли до отметки 840 автомобилей на 1000 жителей, и потом этот процесс остановился. Англичане остановились где-то на рубеже 550, уже не помню цифру. Тем временем, в некоторых странах сначала автомобилей вообще в помине не было, вроде республики Корея, но сейчас ураганными темпами они англичан уже опередили и пока не остановились. В Китае вообще происходят фантастические вещи: прибавляется где-то 8–10 млн автомобилей в год, правда, у них знаменатель очень большой, население большое. Но темпы совершенно фантастические. Китайцы уже вошли в тройку мировых производителей автомобилей, и конца пока не видно. Наша траектория вполне скромная — мы начали с 50-х годов, сейчас подошли под 300 машин на 1000 человек. Если брать, конечно, не статистику национальную, а статистику городскую, то у нас есть города, тот же Владивосток, где 550 машин, в Москве — 400. Здесь в Калининграде что-то около 400 автомобилей на тысячу жителей.
— Автомобиль полностью определил конфигурацию города — вот если богатый город даёт добро, что все, кроме инвалидов, престарелых, бедных и так далее, будут ездить на автомобилях, он должен быть приспособлен к тому, что в городе будут ездить примерно столько автомобилей, сколько в городе жителей, ну, там, умножить на 0,8. Можно ли сделать такой город? Был такой дяденька, Роберт Мозес (известный Нью-Йоркский архитектор — прим. «Нового Калининграда.Ru»), он сказал знаменитую свою фразу: «Хотите ездить на автомобилях, бога ради, платите — я построю столько дорог, сколько вам потребуется». Можно ли это сделать технически? Мозес ответил — что да, можно. Что для этого нужно? Некоторый сдвиг застройки — вот этот car-oriented development по-русски обозначает очень простую штуку: что у меня на периферии многоэтажных домов не будет, на периферии у меня будут односемейные дома. А в центре города у меня какие-то ограничения будут, но в общем-то не такие уж и крутые.Если хотите ездить на автомобилях, отдайте под улицы и дороги 33–35% всей городской застройки территории, то есть территории за вычетом зелёных зон, озёр и так далее. Далее, улицы и дороги чётко разделите, как мальчиков и девочек. То есть в наших документах улицы и дороги до сих пор не разделены, у нас, например, в нашем СНиПе формулировка «магистральная улица непрерывного движения» на иностранные языки не переводится, потому что по нормам зарубежным есть понятие: улицы — это где люди живут, дома стоят, тротуары, трамваи и всё на свете; там светофоры, медленные скорости, велосипедисты и пешеходы — хозяева, автомобиль — угнетённый класс. А дорога — это где пешеход вообще никогда в жизни не бывает. Вот у нас на всю нашу необъятную Российскую Федерацию звание дороги, скажем, имеют скоростной диаметр в Питере, половинка третьего транспортного кольца в Москве, ну по пальцам можно перечислить. Мы что делали? Мы брали и расширяли улицы. Или развязки на улицах строили. Город, адаптированный к автомобилю, может вполне функционировать, знаю не из теории, сам за рулём ездил, но мои братья по разуму — архитекторы и урбанисты — говорят, что получилось некрасиво. В общем, правда — действительно не очень красиво. То есть задача решаемая, но с точки зрения экологии, эстетики, качества жизни получается не слишком здорово. Я в Калининграде ещё не считал, мы ещё будем с Калининградом очень подробно работать, но здесь на глаз не больше 10% территории выделено под транспортную инфраструктуру.
«Транспортный каркас — существо тупое»
— Самый главный вопрос — можно ли город адаптировать к автомобилю. Можно ли это сделать, нужно ли? Я ссылаюсь на совершенно замечательный документ, который в нашем поколении каждый транспортник, каждый планировщик знал близко к тексту. «Планировка и застройка городов, посёлков, сельских населённых пунктов», знаменитый СНиП II-60-75, я даже знал некоторых его авторов, но это люди ещё старше меня. Конечно, этот документ на территории РФ давным-давно не действует. Однако транспортный каркас — существо тупое, он об этом ничего не знает. А этот каркас задан простейшей нормой: при расчёте пропускной способности, а также размещении площадок для стоянки автомобилей следует принимать уровень автомобилизации на расчётный срок — 150–180 легковых автомобилей на 1000 жителей. Мы тогда говорили про расчётный срок после построения коммунизма. Ну вот как бы расчётный срок мы уже вдвое превзошли, а город как был спланирован, так он был спланирован. У нас есть города, которые планировались вообще задолго до изобретения автомобиля.
— У нас получается, что города России имеют в расчёте на 1 автомобиль 25–50 квадратных метров асфальта — улиц и дорог. В Москве вообще 28 метров, цифру уже очень точно выучил за последнее время. В западной Европе от 80 до 150, где-то получше, где-то похуже, но совершенно другие порядки цифр. В городах Северной Америки на 1 автомобиль приходится 150–200 квадратных метров. На житейском уровне что это означает? Если случилось такое чудо чудесное и все автомобили одновременно выехали на улично-дорожную сеть, то, конечно, 200 квадратных метров — это довольно стеснённое движение, но это не пробка. То есть если даже случится такое чудо и все одновременно выедут, то все поедут. У нас, если брать обычный наш город в России, если случится такое чудо и все поедут одновременно, то вот сколько в Москве — 28 метров асфальтированного покрытия на один автомобиль, да я коммуналку плачу за своё парковочное место из расчёта 22 квадратных метра. Но в гараже я всё-таки не еду, я там стою.
Это некоторая объективная реальность. Можно ли её изменить? Можем ли мы переехать из того, где мы сейчас живём, из 30, ну хотя бы в 100? Если в городе, скажем, 100 тысяч автомобилей, а у вас это 150, значит, надо построить 70 км новых четырёхполосных улиц. Если кто знает цены, то это фантастические деньги! И я уже не говорю о сносах, отселении, конфликтах и так далее. Грубо говоря, мы в 100 метров на автомобиль не переедем. Ни один город России не переедет, такова реальность.
— Как город Сингапур поддерживает цифру 80 при том, что там параметры сети примерно такие же, как в наших городах, а плотность населения ещё выше? Они поддерживают эту цифру варварским способом. У них там сказано давным давно, что больше 200 автомобилей на 1000 жителей не будет никогда. Сейчас у них 160 к 2014 году. А город богатый, там, в принципе, любой житель может купить автомобиль. Но вот они применили вещи, которые никто в Европе никогда не применял. Дяденька, который у них начальник транспортного цеха в Сингапуре, он в Москве любимый гость, каждый год приезжает, я с ним знаком. Что они делают? Платные парковки и все такие вещи — это само собой. Самое специфичное у них — это система квотирования автомобилей. Они в год списывают 50 тысяч автомобилей по экологическим нормам и никого не спрашивают, требования жесточайшие экологические. Дальше на эти 50 тысяч автомобилей будет разыграно 50 тысяч ваучеров на городском аукционе. Купил ты ваучер — иди в салон и покупай автомобиль, нет у тебя ваучера — тебя в салоне не обслужат.
— Например, Мюнхен — богатейший город, плюс они автомобильные фанатики. У них в центре находится завод «БМВ», а где-то совсем близко — завод «Ауди», и по благополучию это самый богатый регион в Европе. Соответственно, там стандартная вещь — в нормальном немецком доме 2 автомобиля, у папы и мамы, может, там ещё третий автомобиль, чтоб с детишками в центр города поехать, понятно. Но они в центр города на автомобилях не приезжают, приезжают на трамваях, на велосипедах, на метро и так далее. То есть мы не идём по сингапурскому пути, говорят немцы, мы все любим автомобили, но мы просто договариваемся между собой, что у нас будет очень хороший общественный транспорт и у нас будет всеобщая привычка в центр города на автомобиле не переться. Нет, конечно, хозяин — барин, это же демократическая страна, там никто запретить не может, но тебе это дорого обойдётся. Я пересказываю специально житейскими приземлёнными словами, на эту тему целая наука существует, но, в принципе, эта наука там полностью выполняется на практике. При очень высоком уровне автомобилизации, при фанатичной любви к своему автомобилю — в центре города только велосипеды и трамваи.
— Что касается большинства городов России, то там вообще выбора нет. Можно сколько угодно размышлять: «не ущемлять права автомобилистов», «я купил автомобиль, и пусть городские начальники мне построят дороги, парковки и так далее» — фигня это полная, потому что есть физика. Мы просто не поместимся. Соответственно, существует развилка: либо это восходящая автомобилизация, когда много-много автомобилей, все платят вполне серьезные налоги, на которые эти дороги строятся, население, застройка, землепользование адаптируются к тому, что очень много автомобилей. Потом число автомобилей доходит, например, до 840 и останавливается. Это одна модель. Есть другая модель — мы сдерживаем автомобилизацию, есть специальный блокиратор. Кстати, в нашем административном кодексе нет блокиратора. И есть третий вариант — когда мы вообще закрываем глаза на всё, люди покупают автомобили — дай им Бог здоровья.
Самый дорогой способ перенести пробку из одной точки в другую
— У меня картинки с заторами есть решительно по всем городам России и остального мира. От Владивостока до Калининграда — везде примерно одна картинка. Градостроительного решения у этой проблемы не существует физически. Даже не по деньгам, по физике не существует. Я московским начальникам рассказывал такую байку: если за одну ночь мы построим новый МКАД — значит, 100 км, 10 полос, новый хайвей, как изменится баланс города. На 1 московский автомобиль прибавится 1 метр. Это не значит, что городам не надо заниматься развитием улично-дорожной сети, строить всё равно необходимо, потому что 10% городской территории под асфальт — это очень мало, даже если мы будем как угодно угнетать автомобилевладельцев, всё равно даже общественному транспорту не хватит.
— Строить надо, но тут важен тщательный планировочный расчёт. Я езжу по городам, в каждом городе, как появляются деньги, местная власть говорит — построим развязку между улицами Карла Маркса и Фридриха Энгельса. Опытный планировщик знает, что развязка — это самый дорогой способ передвинуть затор из одной точки в другую. Тем не менее, все это делают.
Должно быть четкое понимание — никакое дорожное строительство не спасёт город от непопулярных мер. Понимание должно иметь место и у городских властей, и у широкой общественности. Если эта площадка проигрывается блогерам из числа автомобильных демагогов, что происходит на каждом шагу, то будет хреново.
— Что за разумные деньги можно сделать? Связность сети увеличить. Когда я смотрел планы специальные, связанные с Чемпионатом мира в вашем городе, меня огорчило, как старого планировщика, что мост по черте Литовского вала выкинули из инвестиционной программы. Вот это единственное, что меня огорчило. Для меня, как для старого планировщика, связность сети — это принципиальный вопрос. Чем больше мостов, тем выше связность. Второй вопрос — плотность на периферии города. У нас практически во всех городах России центр является самой удобной транзитной зоной, потому что там хоть что-то есть, всегда проехать можно. К счастью, бюджеты городов, не являющихся столицами, не позволяют переделать главные улицы в хайвеи — это совсем уж глупость. В Москве это делают, причём активно.
— Спрос на ежедневные автомобильные поездки диктуется их дешевизной и подобен спросу на бесплатное пиво. Управляйте спросом, управляйте транспортным поведением. Я приведу простой житейский пример: пока в Москве не ввели платную парковку, мне поездка на 14 км из дома на работу на автомобиле по бензину стоила дешевле, чем билет на трамвай и метро. Естественно, в таких условиях тяжело найти идиота, который сядет в трамвай — понятно, он поедет на автомобиле. Как только появилась платная парковка, этот баланс пришёл к здравому смыслу. Да, автомобиль — здорово, но, извини, это дороже. Ну не может обед в хорошем ресторане стоить дешевле, чем в фаст-фуде, а у нас стоил.
Цена владения автомобилем
— Есть такое понятие — справедливая цена владения автомобилем. Это важно для города. Неважно, за сколько человек купил автомобиль, это его суверенное дело. Это нас не касается, как города. Города касается, сколько будет стоить владение автомобилем — например, припарковаться вот тут на газоне. Я бы посмотрел на него в Париже с парковкой на газоне. Регулирование парковочного режима — это ключевой вопрос. История вопроса началась задолго до изобретения автомобиля. Первым регулятором парковочного режима был царь Синаххериб, он был отцом царя Асархаддона, который в русской истории чуть более популярен. Вот он издал нормальную совершенно норму — сейчас ни один парламент эту норму не утвердит, но очень хорошая, правильная норма — я прочту её: «Каждый, чья припаркованная колесница затруднит проезд по царской дороге, подлежит смертной казни, насаженная на кол голова казнённого должна быть выставлена у фасада его дома». Опять же, я разбирался, какой смысл контекстный имела здесь «царская дорога». Это не дорога царя, это магистраль, главная дорога в городе. История парковочного режима современная начинается, грубо говоря, в 1934 году, в Чикаго появляется паркомат. Мы к этому пришли в Москве, Питере, сейчас в Казани с опозданием лет в 80.
— Я говорил уже про сингапурский опыт квотированя прироста, а есть ещё замечательная такая мера, это токийская мера — регистрация автомобиля по факту наличия законного места для резидентной парковки. Ну, это совсем варварская штука. Вот я — житель Токио, я купил автомобиль и хочу получить на него номер госрегистрации, я иду в транспортную администрацию, я должен принести туда справочку специальную, что у меня по месту жительства куплено или арендовано место для регулярного жития этого автомобиля, то есть мне есть где оставить его на ночь. Если у меня нет такой справочки, мне просто не дадут номер госрегистрации.
— Бог с ним, автомобиль ты как-то купил, начинается дальше регулирование интенсивности использования автомобиля. Самые простые вещи — это просто налоги в цене бензина. Ну какая ставка — чувствительная или нечувствительная, также парковочные платежи, и, что сейчас самое модное, и, скорее всего, весь мир к этому перейдёт — это покилометровые платежи, измеряемые с помощью электроники. Мир к этому перейдёт в ближайшие 5–10 лет, я думаю. Электроника может отслеживать трек моего автомобиля как угодно уже сейчас. Мой GPS-трек некий расчетно-кассовый центр тарифицирует, и если мы ездим по центру города, это будет дорогой километр, на периферии — подешевле. Если я по классной дороге еду — подороже, по скромной — подешевле. Уже есть всякие вещи, которые используются в богатых городах, тот же платный въезд — это Сингапур, Лондон, Милан, Стокгольм и т. д. Все эти вещи направлены на то, чтобы научить горожанина — парень, лучше вообще обходись без автомобиля, но раз уж он у тебя есть, то пользуйся им разумно.
В городе пешеход главнее
— Ещё одна интересная штука — как тенденция отказа от автомобиля отразилась на городской планировке. В городах ломают развязки, ломают эстакады. Центр города должен выглядеть красиво! Разумеется, никто это на перекрёстке двух хайвеев делать не будет. Но в центре города таких конструкций быть не должно. И в итоге автомобилей в центре мало будет, а если будет много, то пусть стоят, это их проблема. В городе пешеход главнее, потому что так должно быть.
— В Европе автомобили был царями и богами ещё 20 лет назад. Теперь там современные форматы улиц: например, гуманные концепции, зелёные улицы, совершенные улицы, удобные улицы, где автомобили присутствуют, но мы расширили тротуары и вообще автомобиль сделали угнетённым классом. Мы туда ещё автомобили пускаем, но специально сделали планировочные ухищрения, чтобы все там ездили помедленнее и аккуратнее. Есть формат Shared space. Что это такое для человека за рулём? Я в таком пространстве оказался в Амстердаме, я проклял то, что я вообще был на автомобиле. Я туда имею право приехать, но там нет тротуаров и нет проезжей части. И соответственно, я там должен всегда уступать пешеходу, а их там много. В принципе, в этот Shared space разумный человек может заехать только за женой, когда она покупки делает. Ну вот 100 метров он помучается, 3 км в час проедет, но в следующий раз придёт пешком. И, наконец, есть Car-free zones, туда я вообще на автомобиле приехать не могу. Это ранжирование по степени жёсткости к автомобилисту, это сейчас пик моды во всех богатых городах, с Европы пошло.
— Характерный пример из прогрессивной практики — город Париж, трамвайная линия Т3, идёт по бульварам периферии. У автомобилистов отняли 6,5 метров отличной проезжей части и сделали трамвайную линию. Скандал был жуткий совершенно! Надо понимать — свободолюбивые французские автомобилисты и так далее. Я там был когда последний раз, год, наверное, назад — все уже привыкли. Причём сначала были разговоры, что муниципалитет в угоду пожилым пенсионерам отнимает у налогоплательщиков возможность доехать до работы. Ничего подобного, основные пассажиры — это молодёжь, у всех наушники, айфоны, всякая электроника. А там бесплатный вай-фай, там низкошумность обеспечена какая-то фантастическая.
— Вот Иерусалим — улица пешеходно-трамвайная, автомобили убраны вообще. А кто знает Иерусалим — это нормальный такой сумасшедший дом абсолютно нашего типа был ещё несколько лет назад с кучей заторов. Есть бразильский город Куритиба с системой скоростного общественного транспорта. Мне надоело приводить цивилизованные примеры, я из Африки пример приведу. В Милане на конгрессе международного союза общественного транспорта на меня самое большое впечатление произвели доклады африканцев. Там, в частности, докладывал начальник транспортного цеха города Лагоса в Нигерии. У них главным видом транспорта были маршрутки, и все грузились в эти микроавтобусы. Сегодня у них совсем другое положение, совсем другая система транспорта. Мне говорят — что ты сравниваешь Россию с Барселоной по бюджету или с Бостоном, где сделали совершенно замечательное преобразование центра города, но 14 млрд долларов потратили. Я не сравниваю, Куритиба по бюджету — нормальный областной город Российской Федерации. Было бы политическое желание.
Конкретизация рецептов
— Нужна интеграция всех видов общественного транспорта. Маршруты бывают транковые, фидерные и конвойные. Транковые — это магистральные маршруты, достаточно короткие, но на самых «жирных» перевозках. Фидерные — это подвозящие. А конвойные — это которые издалека возят аж до центра со всеми остановками. Конвойные маршруты, в принципе, разоряют нормальную систему. У вас, я смотрю, маршрут из Светлогорска идёт-идёт и в городе останавливается на городских остановках. Африка, ребята, просто Африка.
— Возвращение трамвая. Что мы делали по всей России от Москвы до самых окраин — мы снимали трамвайные линии, и градоначальники, начиная от Юрия Михайловича Лужкова и до градоначальника совсем маленького масштаба, говорили одну и ту же фразу: «А что трамвай, только занимает место, а автомобилю где ездить? Давайте снимем, пропускная способность увеличится!». То, что пропускная способность по науке должна считаться не в кусках железа, а в пассажирах, это ладно. Сняли мы трамваев, если брать по России, в разных городах от 30 до 50% общей протяжённости. Ну, в Москве ровно треть, есть города, где сняли 8 линий из 10, там, по-разному. Все мои зарубежные коллеги просто смеялись — ребята, мир едет в одну сторону, а вы в другую. Использование рельсового наследства — это ключевой вопрос, потому что рельсовое наследство в наших городах везде есть, причём рельсовое в широком смысле — и железнодорожные линии, и трамвайные линии. Обособление трамвайного полотна — вот эта фишка сейчас абсолютно везде в Европе, мол, мы делаем современную конструкцию трамвайного полотна, гладкую, и там большими буквами написано — только для автобусов и такси. Вот эта штучка асболютно везде работает.
— Разумная тарификация без социальной демагогии. Потому что мы во многих городах сейчас поддерживаем тарифы просто на выживание городского транспорта — дотировать же город не может, у нас прошла монетизация льгот. Ну или может, но как-то криво. Доходы от парковочных платежей должны быть средством поддержки общественного транспорта. Абсолютно стандартная мера, о которой говорят от Латинской Америки до Азии и Африки. Это собственные доходы, они не изымаются бюджетами высокого уровня. А как появляются деньги, это уже обновление парка подвижного состава, потому что, если человек безлошадный, он в любом случае поедет на общественном транспорте, а если у меня есть автомобиль, я на ведре с гайками не поеду, я лучше в заторе буду стоять. Соответственно, обновление парка подвижного состава помогает привлекать пассажиров.
— Также нужен перевод всего наземного пассажирского транспорта, включая маршрутки, на схему централизованного заказа по брутто-контрактам. Я разговаривал с вашим вице-мэром по транспорту, с Сергеем Мельниковым, он уже лучше меня все эти слова произносит. Единое тарифное билетное меню должно быть. Всё пассажирское, что возит меня, — электричка, трамвай, автобус, хоть фуникулёр, у них есть транспортная карта, и она валидная в любом виде транспорта. А как частные перевозчики, муниципальные перевозчики, городской организатор перевозок между собой договариваются, меня, пассажира, не должно касаться.
— И последний пункт — оформление информационного обеспечения пассажиров. Даже в небольших городках у вас здесь по соседству, если чуть на запад проехать, табло, где мне сообщают, что трамвай № 11 приедет через 2,5 минуты, стоит последнюю четверть века. У вас уже есть центры работы с документами, с населением, вот вполне уже Европа. На самом деле эти табло на остановках ровно из того же арсенала.
Фото — Виталий Невар, «Новый Калининград.Ru»
© 2003-2024