И.о. гендиректора пригородной компании: «Мы не знаем, как будем жить завтра»

- День образования нашей компании - ОАО «КППК» - 26 ноября 2010 года, а самостоятельно, как перевозчик, получив лицензию, мы поехали с 1 января 2011 года. Да, на сегодняшний момент по России образовано 23 компании - пригородных железнодорожных перевозчика, еще, насколько я знаю, 4 - в стадии образования. Все они, как и ОАО «КППК», образованы в соответствии с программой структурной реформы железнодорожного транспорта (это стратегия развития до 2030 года, утверждённая правительством РФ 18 мая 2001 г).

Вы, наверное, уже слышали, что пассажирские перевозки всегда были убыточны и финансировались за счет грузовых перевозок. Для ликвидации такого перекрёстного субсидирования правительством Российской Федерации и было принято решение в рамках структурной реформы железнодорожного транспорта о создании самостоятельных компаний-перевозчиков в форме независимых акционерных обществ (Федеральный закон «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов РФ», - прим. «Нового Калининграда.Ru»). Федеральный законодатель возлагает на органы власти субъектов осуществление государственного регулирования пригородных железнодорожных перевозок с полным возмещением убытков от перевозок пассажиров в пригородном сообщении на железнодорожном транспорте за счёт бюджетов субъектов. 

- Если вы меня правильно услышали, то постановление правительства РФ «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» принято 18 мая 2001 года. Сейчас 2011 год. И вы говорите, что на них это «бухнули» невзначай? Нет же. Это не просто желание ОАО «РЖД» уйти от перекрестного субсидирования. Это планомерное реформирование государством сферы железнодорожного транспорта. Некоторые компании-перевозчики работают по России уже несколько лет. Поэтому это не как «снежный ком на голову» скатился. Об этом говорилось, это обсуждалось достаточно долго. 

- На мой взгляд, власти думали, что ОАО «РЖД» как тянуло этот груз, так и будет тянуть. Убытки ОАО «РЖД» – это миллиарды рублей. И если правительство РФ приняло решение, что за перевозку пассажиров, живущих в области, отвечает субъект, то пусть субъект и отвечает. 

- Уже 291 миллион убытков. 326 миллионов – это было раньше.

- Правительством области были согласованы параметры расписания движения пригородных поездов на 2011 год на уровне 4 миллионов 477 тысяч вагонокилометров. С учётом установленного тарифа на пригородные перевозки убытки от перевозок в заявленном объеме должны были составить 326,7 млн рублей. Но, тем не менее, в бюджете Калининградской области было заложено только 5 миллионов на покрытие убытков нашей компании. 

Неполучение от правительства компенсации убытков от железнодорожных перевозок, выполненных нашей компанией в рамках согласованных параметров движения, привело к формированию огромной задолженности компании перед ОАО «РЖД», потому что мы берем в аренду подвижной состав у нашей Калининградской железной дороги. И по итогам года мы должны будем за аренду подвижного состава и инфраструктуры порядка 291 миллиона рублей. С учетом этих 5 миллионов, которые готово заплатить областное правительство, будем должны чуть поменьше. Что сейчас должен сделать наш арендодатель? Вот как бизнес диктует? Сказать нашей компании: вы - должники, мы вам в аренду больше ничего не дадим. То есть, грубо говоря, остановить пригородное железнодорожное сообщение на территории Калининградской области. В долг же невозможно все время работать. И даже в такой ситуации РЖД не сбрасывает это со своих плеч и не останавливает пригородное сообщение, в надежде на то, что удастся договориться с правительством области о полном возмещении убытков. Пускай правительство заложит на следующий год побольше, и рассчитается в следующем году за этот год. Никто же не против этого.

- Конечно, это очень дорого. Никто и не говорит, что пригородные перевозки дешевые. Ответьте тогда вы мне на вопрос: сколько стоит человеческая жизнь? Или другой вопрос: сколько в год примерно потерпевших, пострадавших на автомобильном транспорте?

- Самый безопасный. Это первое преимущество. Ведь, покупая автомобиль, все спрашивают – а есть ли там подушка безопасности. И та машина, в которой есть подушка безопасности, на порядок дороже. Все понимают, что за безопасность надо платить. Это раз. Второе – эксплуатация подвижного состава. Те локомотивные бригады, которые везут людей, проходят такой профотбор, как в космонавты, наверное. Это тоже деньги. К тому же – сама инфраструктура, ее развитие. Ведь что нужно автобусу, если сравнивать пригородные железнодорожные перевозки с автобусными. Автобус также должен проходить техническое обслуживание, но наше техническое обслуживание гораздо дороже, чем автомобильное. И там не обойдешься одним человеком. Там должен быть и электрик, и механик, и экипажник, который осмотрит экипаж. Это все стоит денег. Изначально говорится о том, что пригородные железнодорожные перевозки недешевые. Но они и безопасные.

- Это, наверное, вопрос не ко мне. На мой взгляд, это нормальная ситуация. Ведь мы сейчас не ОАО «РЖД». Да, мы дочернее предприятие, где ОАО «РЖД» имеет основной пакет акций. Но никто не мешает правительству области стать нашим акционером. Пожалуйста! Ведь и при создании таких компаний, как наша структурной реформой железнодорожного транспорта предусматривалось участие в уставном капитале органов власти субъектов РФ. В каждом регионе сейчас создана и действует такая же компания, как и наша. Фактически во всех аналогичных компаниях органы власти субъектов РФ являются их акционерами. Чем одна отличается от многих, которые в регионах? Если регион отвечает за обеспечение транспортом своей области, то почему одна компания или государство должно все видеть? Та же государственная компания не будет видеть, что творится у нас, например. А здесь все видно. 

- Конечно, легче. ОАО «РЖД» и сейчас говорит – пожалуйста. РЖД готово нам подвижной состав отдать хоть завтра. Но как можно говорить об этом, если мы не знаем, как будем жить завтра. Представляете, если нам не заплатят деньги, то через полгода мы будем подлежать обязательной ликвидации или банкротству. Сегодня нам ОАО «РЖД» отдаст подвижной состав, а никаких договоренностей с властью Калининградской области у нас нет не то, что на 3, 4, 5 лет вперед, а даже на следующий год у нас контракт не подписан. Контракты направлены в правительство области, но не подписаны. Параметры расписания движения по области тоже не подписаны. Так как же можно говорить о завтрашнем дне, передаче подвижного состава, если мы не знаем, что будет завтра? ОАО «РЖД» предложило: подпишите контракты на 2012-2014 год, то есть на 3 года вперед. Для чего это нужно сделать? Для того, чтобы планировать и рассмотреть вопрос о передаче имущества. Если правительство области подпишет с нами долгосрочные контракты, определится с политикой в сфере пригородных железнодорожных перевозок, то никаких препятствий для передачи подвижного состава не будет. На передачу подвижного состава компании, которая завтра станет банкротом, чтобы этот подвижной состав ушел с молотка, ОАО «РЖД» не пойдёт. 

- Никто не запрещает, пожалуйста. Здесь, в нашей области монополист почему? Потому что пока только ОАО «РЖД» организовало такую компанию. Никто не запрещает правительству области организовать тендер, привлечь для организации пригородного железнодорожного сообщения по территории Калининградской области и других перевозчиков. Возможно, на этот тендер выйдет и еще какая-нибудь компания.

- Да, принадлежат одной компании - ОАО «РЖД». Но у нас есть договор на использование инфраструктуры (этих путей) и договор на аренду подвижного состава. Так же может прийти любой другой перевозчик и заключить такой договор с ОАО «РЖД». Тариф на услуги по предоставлению инфраструктуры для ОАО «РЖД» устанавливается государством.

- Возможно, есть, но я про такое не знаю. 

- Тогда, как я понимаю, в Калининградской области вообще не будет никакого пригородного железнодорожного сообщения. 

- Опять же, понимаете, у нас есть соглашение о пригородных перевозках с правительством Калининградской области. И, на мой взгляд, это задача правительства области - обращаться к федералам, чтобы те дали дотацию. Вот как по инфраструктуре: между ОАО «РЖД» и федеральным центром заключено соглашение, и федеральный центр компенсирует потери в доходах, возникающих в результате государственного регулирования цен, ОАО «РЖД» на сумму в пределах 25 млрд за использование инфраструктуры. Это погасит большую часть расходов.

- 1% - это порядка полутора миллионов. Это небольшая сумма. Это значительное подспорье региону. Ему не нужно будет платить 120-130 миллионов, федеральный бюджет уже заплатил за него. Если область договорится с федеральной властью, то они получат эти деньги (убытки от пригородного сообщения, - прим. «Нового Калининграда.Ru»). У нас нет соглашения с федеральным центром. У нас соглашение с правительством области.

- Вот я уже называл цифру, что параметры согласованы на 2011 год в размере 4 миллионов 477 тысяч вагонокилометров. Мы по году, ориентировочно, выйдем на 3 миллиона 888 тысяч вагонокилометров. Если отнять ту сумму от этой суммы, то получается около 500 тыс вагонокилометров. Это приблизительно полтора-два месяца работы всего пригородного комплекса по области. Видите, какая оптимизация произошла. 

- За счет составности поездов. Поезда ходили не восемью вагонами, а шестью вагонами; не четырьмя, а тремя вагонами. За счет составности эта оптимизация и прошла. Но, опять же, эта оптимизация ни к чему особо хорошему не приводит. Вы когда-нибудь пользовались пригородными поездами, особенно в летние месяцы?

- Вот видите. И если бы было не 6 вагонов, а 8 вагонов или 10 вагонов, вам было бы комфортнее ехать. Но мы не можем этого сделать, потому что нам жестко говорят: шесть вагонов. Вот вам оптимизация. К чему такая оптимизация хорошему приведет? 

- Конечно, мы и свои расходы сократили, процентов на 15-20, и время, опять же, мы выиграли. Совместно с Калининградской железной дорогой с мая сократили время движения на Балтийск – на 9 минут, с Балтийска – на 7 минут, до Черняховска на 18 минут, до Гусева на 20 минут, и до Нестерова на 22 минуты. Также по кольцу - кольцо это Зеленоградск, Светлогорск - сократилось время движения на 6 минут. А что такое сокращение времени движения? Это время нахождения в пути. То есть это вагоночасы. Это тоже деньги.

- Абсолютно верно. Я, конечно, не буду говорить за прошлые года, а вот вам живой пример: Багратионовск, город, в котором живет порядка 6,5-7 тыс жителей. Туда пригородный поезд у нас не ходит, ходит только до Стрельни. Мы не раз обращались с предложением продлить маршрут до Багратионовска. При весеннем объезде начальника КЖД подходил депутат Багратионовска и просил у начальника дороги продлить поезд до Багратионовска. Начальник дороги мне дал такое поручение. Мы написали письма, мы даже закладывали этот поезд в параметры, но пока администрация области разрешения нам на продление поезда не дает.

- Здесь нужно не продлять поезд, а назначать новый. Потому что, если вы заметили, что у нас все пригородные поезда приезжают в Калининград к 8 утра и к 9 утра. Они подвозят рабочее население, студентов, школьников. С Багратионовска такого поезда у нас нет. Потому что со Стрельни дачников возить утром не нужно. Поэтому здесь речь идет о назначении поезда, который бы с Багратионовска привозил людей сюда либо к 8 утра, либо к 9 утра. Сколько это будет стоить – это будет зависеть от составности, но минимум 2, а то и 3 вагона. Сколько там будет народу ездить, я сейчас не знаю. 

- Не во всех регионах они убыточны. Например, Москва. Там не убыточны.

- В Петербурге тоже вышли на безубыточность, хоть там и небольшая прибыль. Конечно, и у нас можно: отменить все пригородные автобусы, и тогда мы будем безубыточными. У людей не будет выбора, кроме как идти к нам на поезда. Конечно, такого нельзя делать. 

- Понимаете, пригородный транспорт – это социальный транспорт. Ведь это, наверное, единственный вид транспорта, на котором сохраняются льготы. Тот же федеральный льготник в пригородный автобус не сядет, потому что там с него берут деньги. А у нас инвалиды едут бесплатно. Я ни разу не видел, чтобы в поездах ездил кто-то в бриллиантах. Пригородные поезда - это доставка на работу, с работы. Да, у нас еще, слава богу, побережье есть и море рядом. Люди ездят отдыхать в Светлогорск, в Зеленоградск. Думаю, будет развиваться инфраструктура в Балтийске, и туда люди будут ездить отдыхать.

Говорить о безубыточности… конечно, хотелось бы, и нужно говорить. Но, опять же, та же составность поездов. От длины поезда зависит цена. Можно в 3 вагона вместимостью 222 посадочных места, наверное, около тысячи человек посадить. Тогда он будет безубыточным.

- Совершенно верно. Но мы, опять же, говорим: в бриллиантах никто не ездит.

- До сих пор Службой по государственному регулированию цен и тарифов Калининградской области экономически обоснованный тариф не установлен.

 

- Пока мы видение Службы по тарифам не знаем.

- Ну вот смотрите: 12 рублей стоит одна зона. Если, например, на безубыточном уровне брать с человека, то это будет порядка 80-87 рублей за одну зону. То есть вы сели на Южном вокзале и, чтобы доехать до Чкаловска, придется заплатить 80 рублей. Вы поедете? При том, что можно на автобусе за 12 рублей доехать.

- Надеюсь, что до конца года мы перевезем 2 миллиона 600 тысяч.

- Если бы вы были экономистом, вы бы посчитали по-другому. Вот вы посчитали за 2 миллиона. Да, доходы бы у нас были гораздо больше. А теперь рассудите со стороны пассажира: вы каждый день ездите на электропоезде туда и обратно. Сейчас вы платите до Светлогорска 60 рублей, а будете платить 65 рублей. То есть туда и обратно - 10 рублей. Теперь эти 10 рублей умножьте на 30 дней, сколько получается? 300 рублей. Вы раз сядете, посчитаете, и решите, что лучше поехать на автобусе. Сейчас на автобусе дешевле. Единственное направление - на Балтийск, где на поезде на 5 рублей дешевле. Есть такие направления, где разница 15-20 рублей.

Мы работаем со Службой по тарифам. Что получится, если уменьшить стоимость проезда: например, мы перевезли 100 тыс пассажиров. За эти 100 тыс мы при нынешнем тарифе заработали, например, 100 тыс рублей. Если мы, например, уменьшим тариф и сделаем его в 10 рублей, и перевезем 100 тыс пассажиров, то заработаем уже не 100 тыс, а, например, 80 тыс. То есть доходы упадут, соответственно, из бюджета нужно будет больше. Можно сказать, что по 10 рублей поедет больше народа. Да, наверное, больше, но мы не знаем, насколько. А чтобы примерно догнать первоначальную сумму, это процентов на 20 должно поехать народу больше - не 100, а 120 тыс человек. Я не думаю, что все люди к нам пойдут на поезд, оставив машины. Ну а если дороже сделаем, то будет отток пассажиров. 

Но опять же, и в направлении привлечения пассажиров мы не сидим в стороне. Сейчас, например, мы договорились с городской администрацией, и буквально 28 ноября будет организован подвоз пассажиров к нашим остановочным пунктам, находящимся на Сельме и в Чкаловске. У нас сейчас из Чкаловска до Северного вокзала поезд идет 7 минут. Вы доедете из Чкаловска до центра за 7 минут на автомобиле? Но на эти пригородные поезда приходят те, кто живет возле этих остановочных пунктов. Мы сейчас организуем автобусы, которые будут с дальних улиц на Сельме и Чкаловска подвозить пассажиров. Принцип такой: подходит автобус, человек заходит в него и за проезд в автобусе он не платит ни копейки. Но там будет сидеть наш разъездной кассир и продавать билеты на электропоезд. То есть человеку не нужно будет стоять на остановке, идти километр. Автобус будет в пределах трех километров подвозить людей. 

- Сейчас мы делаем экспериментальный маршрут. По договоренности с городской администрацией «Калининград-ГорТранс» нам выделяет три автобуса. Что дальше будет, я вам расскажу через 1,5-2 месяца. Если пойдет нормально, то, конечно, будут заключаться договора. То же самое планируется сделать в Гурьевске, Балтийске. Стараемся привлечь пассажиров, тем самым уменьшить нагрузку на областной бюджет.

- Вот остановку на Сельме сделали, сейчас в планах сделать остановку на проспекте Победы. Но мы не в состоянии построить там платформу. Калининградская железная дорога идет нам навстречу, но хотелось, чтобы и город нам как-то помог. Ведь ездят-то жители города. Думаем, мы добьемся, чтобы там сделать временную платформу. А в планах… Должно быть примерно так: вот город Калининград (рисует на листе условное обозначение - окружность со станциями по радиусу, - прим. «Нового Калининграда.Ru»). У станций сделать большие стоянки. Люди приезжают к станциям на проспекте Победы, в Чкаловске или, например, на Сельме на своей машине, оставляют свой транспорт на стоянке и едут в центр на рельсовом автобусе, чтобы не создавать пробки. В принципе, по железной дороге по периметру города можно доехать без проблем. Представляете, если в каждом направлении будут такие площадки?! И люди, приезжая в Калининград, будут оставлять на этих площадках машины. Как разгрузится город!

- Невозможного нет ничего. И КЖД пойдет навстречу. Но, опять же, мы возвращаемся к тому, для чего это делать. И кому это нужно. Если правительство будет заинтересовано, то, конечно, будем как-то добиваться, будем пороги обивать, и правительство, может быть, внесет какую-то свою лепту. Это надо обсуждать, но, в первую очередь, на это надо желание. Надо знать развитие всего комплекса. А об этом знает только наше правительство, наверное. Как там развивается Янтарный, что там планируют построить. Да, дорога там есть, дорога старая, полуразобранная.

Можно говорить о новых маршрутах, можно говорить о новом подвижном составе. Но все упирается в одно: нужно ли это области. Если нужно, то давайте заключим долгосрочный договор. Пускай деньги в бюджете появятся ближе к 2012, 2013 году, но мы тогда будем знать, что до 2015 года мы обеспечены работой, мы будем развивать инфраструктуру, и мы будем тогда искать новые маршруты, искать новые остановки. 

- В Германии идет государственная дотация. Знаете, я был во Франции, ездил на скоростных поездах, которые развивают скорость 360 км/ч, как наш «Сапсан», и ездил на пригородных поездах. Так в той же Франции я не видел переполненных вагонов в пригородных поездах. Там есть типа нашего рельсового автобуса, и в нем едет около 10 человек. И все дотируется за счет государства. Потому что везде пригородный комплекс убыточен.

- Нет, я лично с Цукановым не общался, поэтому напрямую позицию Цуканова я не знаю. Контракт, договор на 2011-й, а также на 2012-2014 года направлен. Всю работу мы ведём с министерством развития инфраструктуры Калининградской области.

- Давайте мы с вами рассудим так: в этом году у нас будет ориентировочно 290 миллионов убытков. Ну, с учетом 5 миллионов, которые нам дадут, – 285 миллионов. Хорошо, Калининградская железная дорога, ОАО «РЖД» скажут, что они подождут, и не будут у нас забирать подвижной состав. А ведь КЖД надо платить машинистам, помощникам, слесарям, обслуживающему персоналу, дежурным по станциям, путейцам и так далее. И ведь 290 миллионов – немаленькая цифра для Калининградской железной дороги. Но, надеюсь на то, что КЖД не будет принимать такие жесткие меры по остановке пригородного сообщения. Так вот – 285 миллионов. Теперь, как сказали на координационном совете представители регионального минфина, на 2012 год запланированы 50 миллионов. Если в этом году 290 миллионов и среднесуточно ходят 55 поездов, то на 50 миллионов ежесуточно в течение года будут ходить примерно 8 поездов, которые будут наиболее востребованы - это те, которые отвозят на работу и с работы. Не будет никаких дополнительных дачных маршрутов, хотя дачные маршруты очень нужны пенсионерам. И о дополнительных поездах на побережье тоже речи быть не может. Следовательно, увеличится число автобусов на городских дорогах. Эти 47 поездов, которых не будет, не одну тысячу пассажиров в сутки привозят. И все это ляжет грузом на дороги Калининграда.

И вот будут ходить эти 8 поездов, а ведь штат ремонтного персонала нужно содержать такой же. Ведь даже когда электропоезд никуда не едет, он все равно должен проходить техническое обслуживание. Его нужно прогревать, его нужно постоянно держать в работоспособном состоянии. Затраты, конечно, упадут в 2012 году. Но если мы в 2013 году опять вернемся к 55 поездам в сутки, то затраты будут не 290, как в этом году, они будут 590 миллионов. Потому что чем меньше поездов, тем больше расходы на их содержание, включаемые в арендную плату, и наоборот... Такая зависимость.

Можно, конечно, еще сократить убытки. Но электропоезд меньше 4 вагонов не может быть технически. Можно поставить на рельсы только четырехвагонники, но будет ли довольны наши пассажиры? А ведь все жалобы поступают не в адрес администрации, а в адрес дороги, компании. И говорят все, что железнодорожники плохие. А железнодорожники здесь ни при чем. Как еще сократить убытки? 

И еще одно – если оставить на 50 миллионов 8 поездов… Штат только нашей компании – 132 человека. Если с нами контракт не подпишут, значит, все пойдут «за ворота». Плюс к этому у нас еще есть «ДОП-пригород» («Дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении», - прим. «Нового Калининграда.Ru»), где штат - 163 человека, часть из них - машинисты и их помощники. Такая вот нестабильность приводит к тому, что люди не верят в завтрашний день. Представляете, что такое жить без веры в завтрашний день? Это работа спустя рукава. Если же оставят 50 миллионов и будет 8 поездов, то штат локомотивный, который рассчитан под 55 поездов в сутки, сократится в 7 раз. А что такое машинист? Он должен учиться как минимум полгода на помощника машиниста, затем отъездить минимум год помощником машиниста, затем минимум год отучиться на машиниста локомотива. Потом практическое занятие, и только потом пойти работать машинистом. Если эти люди уйдут с пригородного комплекса, то в 2013 году мы просто физически не сможем поехать. Это нереально. 

Я не вижу целесообразности существования нашей компании на 50 миллионов. Не вижу. Но даже если компания и останется, то останется директор и разъездные билетные кассиры в количестве 10 человек. Вот и все.