BMW — не та марка, в разговоре о которой принято вспоминать историю поколений и их отличия друг от друга. За 40 с небольшим лет, прошедших с начала выпуска легендарной 3-й серии, к примеру, их сменилось всего шесть, но какое это имеет значение? Покупателя машины производства знаменитого баварского автоконцерна не слишком волнует количество «плюшек» в салоне — он все равно получит их в том объеме, в котором захочет. Главное здесь — управляемость, способная доставлять истинное наслаждение, широкая линейка моторов, рассчитанная на любую толщину кошелька, мощность силовых агрегатов в л.с. или Ньютон-метрах и издевательски малое время разгона до «сотни», редко превышающее 7–8 секунд.
В случае с BMW 320i нет нужды как-то особенно подчеркивать «спортивный» характер модели — он присущ ей, что называется, по умолчанию. Поэтому приставка M Sport к тестовой машине поначалу даже несколько сбила нас с толку. Внешне от серийной BMW 3 её отличают более мощный «обвес», сверкающий хромом сдвоенный патрубок выхлопной системы сзади и 18-дюймовые легкосплавные диски особой формы. Все остальное — чуть подрезанные сверху, сдвоенные передние LED-фары, хромированная окантовка фирменных широких «ноздрей», выштамповки капота и боковых элементов, ниспадающая линия крыши — в точности повторяются и на других модификациях.
Отличия в интерьере, пожалуй, куда более выразительные. Правда, стильный обшитый кожей трехспицевой руль, декоративные алюминиевые вставки на передней панели и накладки на порогах замечаешь не сразу — в первую очередь в глаза бросаются потолок антрацитово-черного цвета и спортивные сиденья с мощной боковой поддержкой. Классические колодцы приборов в хромированной окантовке смотрятся настолько естественно, будто ты бросал на них взгляд последние 20 лет своего драйверского стажа, центральная консоль привычно ориентирована на водителя, прямо над ней, чуть выступая над панелью, расположен 6,5-дюймовый цветной дисплей. Он не убирается вглубь панели и не сенсорный (хотя тачскрин большего размера доступен опционально), а управляется специальным контроллером в виде шайбы на консоли рядом с «ручником».
На дисплей, кстати, можно вывести любую информацию — от содержимого телефонной книги до состояния колес или режима настройки подвески (о скором окончании межсервисного интервала, который у BMW 3 серии составляет 15 000 км, и необходимости заехать на ТО машина предупреждает водителя автоматически). А можно просто превратить его в еще одну приборную панель с циферблатами текущей мощности в Ньютон-метрах и киловаттах.
Джойстик опциональной восьмиступенчатой автоматической коробки передач может удивить тех, кто никогда не сидел за рулем премиум-автомобиля, но для обладателей BMW — давно не новость. Тем не менее, его эргономичности нельзя не позавидовать: качнул на себя — перевел в режим «Drive», в противоположную сторону — «Reverse». Захотел превратить автомобиль в пулю — щелкнул рукоятью влево: таким образом трансмиссия переводится в спортивный режим с возможностью ручного переключения передач. Ошибиться даже с непривычки невозможно, привыкнуть, чтобы затем с ностальгией вспоминать об этом, — дело двух с половиной минут.
Что до сидений, то они даже без сервоприводов — а наша комплектация оказалась не самой «богатой» — настраиваются под любой вкус. Можно сидеть практически «на полу», вытянув ноги и ощущая себя за рулем гоночного болида, а можно взгромоздиться на «табуретку» для лучшего обзора пространства перед машиной. Трем пассажирам сзади, конечно, придется слегка потесниться, но не из-за запаса свободного пространства между сиденьями, которого хватает в избытке, а из-за массивного центрального тоннеля. Что поделать — передавать крутящий момент на заднюю ось по воздуху в 21-м веке еще не научились, и в угоду знаменитой управляемости кое-чем все же приходится жертвовать.
Однако прежде чем говорить о поведении BMW 320i xDrive M Sport на дороге, было бы неплохо заглянуть под капот — здесь у нас 184-сильная турбированная бензиновая четверка с максимальным крутящим моментом в 350 Ньютон-метров в диапазоне от 1250 до 4800 оборотов в минуту, которая способна разогнать автомобиль до 100 км/ч за 7,6 секунд. Безусловно, в линейке есть двигатели, способные сделать это быстрее — к примеру, двухлитровый агрегат мощностью 249 л.с. справится с задачей за 5,8 секунд, а «топовый» для 3-й серии трехлитровый шестицилиндровый мотор с «табуном» в 326 «лошадок» под капотом уложится за 5 секунд ровно. Начальным силовым агрегатом в моторной гамме является 136-сильный двигатель объемом 1,5 л.
Первое впечатление после того, как заводишь мотор, — ощущение «тяжести» на руле, будто от гидроусилителя. Тем не менее, за усилие на «баранке» в BMW давно уже отвечает электроусилитель. Второе — то, с какой охотой машина отзывается на повороты руля. Здесь не приходится лишний раз перехватывать колесо, для того, чтобы на скорости войти в 90-градусный поворот, к тому же вследствие «фирменной» развесовки по осям в соотношении 50 на 50 крены при таких маневрах минимальны.
Вот теперь можно поговорить о режимах вождения, доступных обладателю BMW 320i xDrive M Sport. Процентов 40 покупателей, я уверен, полностью удовлетворены положением «Comfort», в котором автомобиль ведет себя по-немецки точно и предсказуемо, но для «высекания» искры придется как следует придавить к полу педаль акселератора. Иногда эти люди переводят селектор в положение «Eco Pro», но лишь для того, чтобы показать друзьям, что такой режим существует — ездить за рулем BMW 3, обращая внимание на советы электронных помощников о том, как сэкономить лишние граммы топлива при нынешней его стоимости в России, решительно невозможно.
Но подавляющее большинство вряд ли выбирает что-либо другое, кроме режима «Sport», в котором отклик на педаль акселератора становится практически мгновенным, двигатель под капотом возбужденно рокочет, а восьмиступенчатый автомат включает нужную передачу прежде, чем вы успели об этом подумать (спортивных режимов в BMW 3 с M-пакетом на самом деле два — есть еще «Sport +» — но, как и режим «Eco Pro», он близок скорее к крайним проявлениям водительских привычек, чем к условиям ежедневного вождения в городских условиях). Да, при таком режиме вождения подвеска может показаться слегка жестковатой, а низкопрофильные шины Pirelli комфорта не добавляют. Зато неплохо удерживают автомобиль на влажной и скользкой брусчатке.
Впрочем, сорвать в занос полноприводную машину — задача не из легких (хотя и вполне осуществимая). Здесь нет хитроумных кнопок, выключающих блокировку межосевого дифференциала — только клавиша отключения системы курсовой устойчивости. В обычных условиях система xDrive распределяет крутящий момент между передней и задней осями в соотношении 40:60, но при необходимости способна перебросить до 100% тяги на любой из мостов, позволяя сохранить сцепление с дорогой. Кроме того, при недостаточной поворачиваемости xDrive автоматически снижает момент, передаваемый на передние колеса, а при избыточной, наоборот, увеличивает на них тягу.
В результате же водитель оказывается перед сложным, но чертовски приятным выбором: выбрать шоссе попрямее, где можно вволю покрутить мощный двухлитровый двигатель, или отдать предпочтение извилистым дорожкам, где покрутить придется прежде всего рулевым колесом. Да, BMW 3-й серии любит повороты, и чем их больше, тем большее удовольствие от вождения она способна принести.
Текст — Денис Туголуков, фото — Алексей Милованов, видео — Кирилл Клейков
© 2003-2024