Как сделать крюк из Штутгарта в расположенный в 40 км южнее него Тюбинген, «намотав» почти пять сотен км на спидометре и сменив две машины за два дня? Редактор «Афиши Нового Калининграда» Денис Туголуков рассказывает, как чешский кроссовер с дизельным двигателем ведет себя в немецких горах, и почему, оказавшись в салоне универсала в Эльзасе, лучше всего пересесть на пассажирское сиденье.
«Всякий, кому случалось побывать в Чернолесье, скажет вам, что никогда в другом месте не увидишь таких высоких и могучих елей, нигде больше не встретишь таких рослых и сильных людей», — так, начиная сказку «Холодное сердце», описывал Шварцвальд немецкий писатель Вильгельм Гауф в начале XIX века. Горный массив в земле Баден-Вюртемберг на юго-западе Германии с тех пор если и изменился, то незначительно: местные жители теперь надевают аутентичные наряды только по большим праздникам и не выделяются ростом, но густой лес по-прежнему покрывает большую часть здешних вершин, а ели в нем все так же могучи.
С юга на север массив прорезает несколько трасс, в числе которых — знаменитая горная дорога B500 Schwarzwald Hochstrasse. «Протоптанная» еще римлянами, в настоящее время она превратилась в основной туристический маршрут региона, серпантином опоясывающий холмы и горы, с которых открываются изумительные виды на лежащие в долине крошечные, кажущиеся игрушечными деревни и города, от домов которых в морозную погоду поднимаются вверх столбы дыма из печных труб. Именно здесь представительство Škoda Auto в России решило устроить тест-драйв двух представителей модельного ряда чешского автопроизводителя.
Одной из самых долгожданных новинок 2017 года, без сомнения, стал Kodiaq. Новости о первом семейном внедорожнике от Škoda регулярно появлялись в информационном поле целый год с момента его презентации в Берлине, и, наконец, этим летом он доехал до России. В меру угловатый, привычно просторный и донельзя практичный кроссовер с россыпью эргономичных решений, объединенных девизом Simply Clever, взял с места в карьер и, судя по отчетам компании, вполне неплохо продается, несмотря на не самую низкую стоимость. Наиболее доступная версия со 150-сильным бензиновым турбомотором 1,4 TSI без учета спецпредложений сейчас предлагается по цене чуть ниже двух миллионов, в то время как машина с двухлитровым агрегатом мощностью 180 л.с. обойдется уже на 350 тысяч дороже.
Стоимость всех комплектаций, к слову, обещают понизить после локализации производства модели в России (по слухам это произойдет уже весной будущего года). А пока разумной возможностью сэкономить — хотя бы на топливе — выглядит расположившаяся посередине ценового коридора версия Kodiaq с двухлитровым дизелем, выдающим те же 150 л.с., в комплектации с семиступенчатой коробкой DSG с двумя «мокрыми» сцеплениями. Вот её-то мы и решили испытать в условиях затяжных подъемов, спусков и бесчисленного количества слепых поворотов.
К интерьеру и внутренней компоновке Kodiaq не возникает лишних вопросов. Блок управления климатом удобен и понятен, приборная панель информативна, опциональная фоновая подсветка салона приятна и ненавязчива. Топовая мультимедийная система Columbus с неплохой графикой и быстрым откликом умеет пользоваться онлайн-сервисами Google, включая информацию о пробках, погоде и количестве свободных мест на парковках, с легкостью «привязывает» к себе ваш смартфон (есть поддержка Apple CarPlay и Android Auto) и может раздавать интернет по Wi-Fi всем, кто поместится в салон. Дополнительно можно также заказать стеклянную крышу, складные столики в спинках передних сидений или специальный пакет для сна с откидывающимися «ушками» в подголовниках. В общем, мечта.
Зная, что построен автомобиль на модульной платформе MQB (она сейчас является основой для примерно двух десятков различных автомобилей, выпускаемых предприятиями Volkswagen AG), можно было сразу предположить, что и едет он так же здорово. Однако реальность оказалась несколько отличной от ожиданий. Во-первых, 150 дизельных сил на 1,7 тонн веса хватает только до поры до времени. Примерно со 120 км/ч на равнине приходится чуть более ответственно подходить к выполнению резких маневров, прикидывая, хватит ли времени и свободной дистанции для обгона. В условиях затяжных шварцвальдских подъемов запаса мощности начинает не хватать ощутимо раньше, отчего мысли показать немцу, кто на его дороге хозяин, приходится отложить до лучших времен. Но это, наверное, и к лучшему.
Во-вторых, в поисках компромисса между управляемостью и комфортом в Škoda явно решили отдать предпочтение последнему. Да, Kodiaq очень неплохо рулится, но не тогда, когда тебе каждые 70–150 метров приходится выкручивать баранку то в одну сторону, то в другую. При таком активном вождении он как тот самый медведь начинает слегка переваливаться с одного бока на другой и с непривычки цеплять колесами разметку. Приходится вспоминать, что ты за рулем семейной машины, и главное здесь — не азарт и скорость, а удобство и безопасность. При таких вводных за рулем Kodiaq ты будешь чувствовать себя королем где-нибудь на автобане, возвышаясь над потоком машин, но когда каждый третий поворот напоминает шпильку на трассе в Монте-Карло, хочется быть поближе к земле.
Именно поэтому на следующий день, когда нам предстояло перебраться на другую сторону Рейна, во Францию, и проехать по не менее извилистому эльзасскому винному пути, мы без особых колебаний пересели на обновленную Škoda Octavia Combi — универсал, не сильно уступающий кроссоверу в максимальном объеме багажного отделения (1718 л против 2065), но обладающий более короткой колесной базой и на полтонны меньшим весом. И вот здесь уже — если не считать того, что по дороге, идущей вдоль виноградников и бесчисленного количества виноделен лучше всего вообще ехать пассажиром — не было никаких сюрпризов.
Без сомнения, Octavia, будь то лифтбек или универсал, — одна из самых удачных моделей не только в линейке чешского автопроизводителя, но и во всем сегменте европейского среднего класса в целом. Базовым мотором на российском рынке для нее в настоящий момент является 110-сильный бензиновый «атмосферник» объемом 1,6 л, но для того, чтобы полностью раскрыть все достоинства машины, лучше всего подходит топовый 180-сильный турбомотор 1,8 TSI в. связке со все той же семиступенчатой DSG (есть еще 150-сильный 1.4 TSI с тем же крутящим моментом — 250 Нм, — но более коротким диапазоном его доступности: 1500–3500 оборотов против 1250–5000).
С ним Octavia Combi ведет себя по-европейски собранно, уверенно слушаясь в меру острого, не перегруженного лишним усилием руля, и практически не кренится в поворотах, располагая к тому, чтобы проходить их быстрее. И если в первый день мы добрались до финиша последними (хотя, конечно, в этом виноват и волшебно красивый предрождественский Страсбург), то во второй все время норовили пройти контрольные точки едва ли не раньше машины сопровождения. К тому же, — и это еще одно конкурентное преимущество, — Octavia Combi с 1,8-литровым мотором бывают полноприводными. Попробуйте найти на рынке еще один универсал с приводом на все четыре колеса.
Отдавая должное универсалу, впрочем, нельзя еще раз не отметить Kodiaq. Пару месяцев назад у нас на тесте была его топовая версия со 180-сильным мотором 2,0 TSI. И с ним кроссовер был динамичен и отзывчив настолько, что о том, какой двигатель стоит под капотом, мы забыли буквально через 5 минут. Срываться с места в карьер, разгоняясь до 100 км/ч за 8 секунд, обгонять без напряжения на трассе — все это Kodiaq умеет делать не хуже других. Подвеска (ее никто специально не адаптировал для России) на нашей родной пересеченке ведет себя дисциплинированно и демонстрирует неплохую энергоемкость, да и управляемость в условиях калининградских дорог не вызвала серьезных нареканий. В целом — и это не преувеличение — Škoda Kodiaq показался нам очень сбалансированным, практически безупречным «семьянином», готовым в любую минуту угодить всем и каждому. Ну, а горные серпантины… В конце концов, у нас их попросту нет.
Текст, фото — Денис Туголуков, «Новый Калининград»
© 2003-2024