«Затягиваются у нас долгие зимние вечера: снежный циклон опять накрыл всю Европу, за окном холода и белесая мгла. А ведь так хочется хоть немного тепла и солнца, чтобы уже сейчас отправится под парусами к новым приключениям, но погода не позволяет, и остается только мечтать о них, вспоминая о былых походах и планируя следующий сезон». Такими словами начал свой рассказ калининградский капитан яхты «Самсара» Андрей Корнилов. С корреспондентом и читателями «Акватории Нового Калининграда.Ru» капитан поделился своими впечатлениями и практическими советами о Гета- и Троллхаттан каналах, а также рассказал о доброжелательной атмосфере в Скандинавии.
В современной России интерес к крейсерским плаваниям и гонкам под парусами разрастается, как морской шквал, и охватывает всю страну. Парусный спорт, помимо того, что это состязание, также является уникальным инструментом, позволяющим посещать другие страны, изучать жизнь людей в них и рассказывать о своей родине, а также завязать новые знакомства на неформальном уровне. Для нас, калининградцев, в силу геополитического положения региона развитие таких связей особенно важно и необходимо.
В 2011 году калининградская яхта «Самсара» с экипажем в составе капитана Андрея Корнилова, помощника Ирины Корниловой, боцмана Алексея Шадрина и механика Виктора Кузнецова при поддержке Совета министров северных стран в лице директора информационного бюро в Калининграде, почетного консула Королевства Дания Арне Грове отправились покорять северные широты. Этот поход стал первым плаванием по внутренним водным путям Швеции на калининградской яхте. Во время экспедиции была изучена скандинавская культура движения на внутренних водных путях с целью применения полученного опыта на Калининградском участке трансевропейского водного пути E70. Также калининградские яхтсмены почтили память 200 российских военнопленных — строителей Гета-канала.
Гета-канал: самый популярный туристический аттракцион Швеции
Иллюстрация с сайта www.gotakanal.se
Гета-канал проходит от Мема на Балтийском побережье около Зедеркепинга, через озеро Ваттерн, до Сьоторпана озере Ванерн. Совместно с Троллхаттан-каналом он образует непрерывный водный путь через всю Швецию от берега до берега, от Балтики до Каттегата. Полная длина — 190,5 км от городка Мем до Сьоторпа. Рукотворная длина — 87 км. Наивысшая точка 91,5 м над уровнем моря — озеро Викен. Канал включает 58 шлюзов, два из которых открываются вручную.
Канал был построен в период 1810 — 1832 годов как транспортный путь для доставки шведских грузов, в основном железной руды, с восточного побережья Швеции на западное побережье и дальнейшей отгрузки морем в Англию. Строительство канала было вызвано наложенным Россией на Швецию как на проигравшую по итогам Русско-шведской войны 1808—1809 гг. сторону запрета грузить английские корабли в балтийских портах Швеции. Строительство канала потребовало создания в стране собственных сталелитейных заводов, что дало начало промышленной революции в Швеции.
Гета-канал является уникальным инженерным сооружением, о нем и его строительстве написано очень много. Хотелось бы отметить другое. За сезон через Гета-канал проходят около 3 тыс яхт, посещают туристическую зону более 3 млн человек, и власти стараются сделать прохождение канала увлекательным и запоминающимся туристическим аттракционом, где для путешествующих приготовлено много маленьких, но забавных сюрпризов. Например, в одном месте между городками Мем и Хулда есть скульптурная группа, которую мы назвали Заячьей переправой. С одной стороны канала выстроились бронзовые зайцы и прыгают один за другим в воду, а на другом берегу зайцы помогают вылезти друг другу из воды. Около Хулды мы видели установленные прямо на газоне скульптуры кошек, глаза у них сделаны из больших стекляшек, которые в наступающих сумерках горят, как у настоящих животных.
Вообще, чувствуется, что здесь животных любят. По берегам канала ходят фазаны, в тени деревьев отдыхают стада тучных коров, наевшихся сочной зелени, а вечером на поля выходят зайцы.
После долгих лет упадка, когда канал потерял свое коммерческое значение, управляющая компания, 100% уставного капитала которой принадлежит государству, проводила лишь чистку канала и поддерживала работоспособность сложного шлюзового хозяйства — оно и по сей день находится в отличном техническом состоянии, — не тратя средств на развитие. Теперь же взят курс на создание крупнейшей в стране туристическо-рекреационной зоны с развитой инфраструктурой. Правительство подготовило специальную программу развития и выделяет под эти цели многомиллионный бюджет. Доход складывается не только из выделенных денег и платы за проход яхт, но также от средств, поступающих от круизов на речных теплоходах, ресторанного бизнеса, кемпингов, полей для гольфа, проката малых лодок и велосипедов — вдоль всего канала проложены велосипедные дорожки.
Зимой канал замерзает, и шлюзы не работают. В межсезонье постоянный обслуживающий персонал, включая администрацию и технических работников, составляет 35 человек, а летом, в высокий сезон, штат увеличивается до 160 человек
Стоимость прохода по Гета-каналу зависит от выбранного варианта маршрута и размеров яхты. При прохождении всего канала в стоимость билета включаются стоянки в любой из 21 марины канала (до 5 ночей в каждой), оборудованных по европейским стандартам. Отправной точкой нашего знакомство с каналом стал городок Мем, в котором мы приобрели билет стоимостью 4400 крон (около 4,8 рублей за крону, то есть 21 тыс 120 рублей) на проход всего канала (актуальный прайс можно посмотреть на официальном сайте канала — прим. «Нового Калининграда.Ru»). Нам дали наклейку об оплате, которую надо было прикрепить на видное место на мачте, две магнитных карточки, дающие возможность пользоваться услугами в маринах по пути следования, брошюры и карту канала.
Интересно, что при оплате прохода документы на яхту и личные документы шкипера никто не спрашивал, служащие убедились лишь в наличие страхового полиса гражданской ответственности судоводителя, который мы оформили еще в Калининграде.
При подходе к шлюзу Мем на специальном причале один человек из команды высаживается на берег и идет к предполагаемому месту швартовки. Яхта заходит в камеру шлюза, и человеку на берегу подают носовой и кормовой швартовые концы. Кормовой конец вяжется вертикально вверх и крепится на берегу и на кормовой утке. Носовой конец на берегу крепится примерно на одну длину корпуса перед судном. На яхте он проводится через дополнительно установленный в носовой части блок и далее через блок на ползунках стаксель-шкотов на шкотовую лебедку. В процессе шлюзования вода, поступающая через открываемые верхние ворота, идет вниз камеры, ударяется в закрытые нижние ворота и создает поверхностное противотечение, толкающее лодку вперед. Яхта начинает подъем, удерживая корму на жестко закрепленном кормовом швартове, в носу появляется слабина, и чтобы нос течением не бросало в сторону от стенки, конец подбирается лебедкой. Течения в камере очень сильные, концы должны быть достаточной длины и прочности, использование лебедки обязательно. Длина кормового конца должна быть не менее 6 метров, а носового — не менее двух длин корпуса яхты. Должна быть обеспечена хорошая кранцевая защита — не менее четырех кранцев со стороны стенки и не менее двух-трех со стороны свободного борта во избежание касания с судами, проходящими шлюзование у противоположной стенки.
Открытие разводных мостов на канале осуществляется оператором дистанционно: он видит подходящие суда в камеру и открывает мосты. Когда рядом с красным сигналом, запрещающим движение, появляется яркий белый огонь, это значит, что вас заметили и мост скоро откроют. После чего звучит прерывистый сигнал, на автодороге опускаются шлагбаумы, перекрывается автомобильное движение и мост разводится. О разрешении двигаться говорит зеленый сигнал, сменяющий мигающие красный и белый сигналы.
Но не все мосты разводятся операторами, есть и такие, которые подчинены расписаниям. Например, мост, находящийся вблизи городка Зедерчепинга, разводится каждые полчаса. Кстати, тут процедура шлюзования и проход яхт под мостом превращены в туристический аттракцион, и сотни отдыхающих людей собираются посмотреть на яхты и яхтсменов, пообсуждать действия экипажа. Наше шлюзование не разочаровало наблюдателей и не дало повода для нелестных отзывов о квалификации калининградских яхтсменов, а даже наоборот: мы достойно представили наш регион.
Небольшую часть канала из-за поломки двигателя мы прошли на буксире 37-футовой шведской яхты «Акуна Матата—2». Во время этой буксировки при подходе к мостам и при швартовке к причалу пришлось вспомнить старый способ гашения скорости — с кормы на лине выбрасывалось ведро, которое играло роль тормозного парашюта.
В городке Мотала нам удалось посетить музей канала, рассказывающий о строительстве и использовании канала в XIX-м веке. Отдельная экспозиция была посвящена русским военнопленным, одним из первых строителей, которые после окончания строительства ассимилировались с местным населением.
В Тоторпе мы прошли шлюз, который приводится в действие вручную, поэтому шлюзовой мастер просит в помощь одного—двух членов экипажа. Путь от Тоторпа до Сьоторпа состоял из сплошных швартовок и шлюзований. Мы преодолели 21 шлюз за один день, хотя, как правило, обычные туристические яхты тратят на этот участок по 3 дня. А миновав Сьюторп, мы попрощались с Гета-каналом, пройдя все его 58 шлюзов и две дюжины разводных мостов.
Покинув Гета-канал, вышли на просторы озера Ванерн, одного из крупнейших озер Европы, и взяли курс на город Маристад. Плавание проходило строго по узкому судовому ходу, всякое желание сходить с которого отбивал вид торчащих то справа, то слева на один — два метра из воды верхушек подводных скал. Судовой ход петлял из стороны в сторону, поэтому несли только геную и активно работали двигателем.
Преодолев озеро, подошли к Ванерсборгу. Стоит отметить, что вход очень хорошо обозначен, ведущие красные и зеленые створные огни были ясно различимы даже сквозь пелену дождя. На входе под мостом горели красные запрещающие сигналы светофора, поэтому заходить в порт мы не стали, а свернули в небольшую марину слева от входа. Эта марина не отмечена в каталоге шведских гостевых марин, но мы обнаружили ее визуально, по торчащим из-за высоких волнорезов верхушкам мачт.
Троллхаттан-канал: суровость промышленных зон контрастирует с красотой пейзажей
Троллхаттан-канал соединяет пролив Каттегат и озеро Ванерн тремя независимыми каскадами шлюзов, построенных в 1800, 1844 и 1916 годах. Один из каскадов в 4 камеры обеспечивает перепад высот в 32 метра, по 8 метров на камеру.
Экипаж яхты «Амароне», с которой мы начали совместный путь по каналу, — супружеская пара из Стокгольма: капитан Сандборг и его жена Брита. Они оба работали в «Скандинавских Авиалиниях», а сейчас на пенсии и путешествуют. Эту яхту они купили два года назад, до этого ходили на яхте той же серии, но меньше размером — «Макси-77». В этот раз они шли в Гетеборг, чтобы там оставить яхту на зиму. Совместное плавание было очень удобно, так как график работы мостов и шлюзов в Троллхаттан канале крайне непонятен. Сандборг связывался по телефону с диспетчерами мостов, узнавал время их открытия и сообщал всю информацию нам. Также он подсказывал, какое место в шлюзе будет лучшим для швартовки.
О шлюзах Троллхаттан-канала стоит сказать особо. Перепад высот от озера Ванерн до уровня моря составляет 44 метра и компенсируется 6-ю шлюзами. Перепад высот в шлюзах Лилла Едет и Бринке составляет по 6 метров, а в каскаде из четырех шлюзов в Троллхаттане — 32 метра, по 8 метров на шлюз. Когда опускаешься в глубокий и сырой колодец шлюза, небо и солнце остаются где-то далеко наверху, становится немного не по себе.
Практический совет для тех, кто пойдет по Троллхаттан-каналу на спуск — длинных швартовых концов не бывает! Чтобы завести швартовы «серьгой» в шлюзах Тролхаттана, концы должны быть не менее 20 — 25 метров. В шлюзах канала восточная стенка ровная, швартоваться там удобно, а вот западная не заделана и между опорами крепления причала большие ниши с острыми краями скальной породы.
Оплата за прохождение канала составляет 840 крон (4032 рубля) и взимается в третьем шлюзе Троллхаттана. Вместе с квитанцией дают и брошюрку, но полезной информации в ней почти что нет.
Чувствуется большая разница между Гета-каналом как туристическо-рекреационной зоной и Троллхаттан-каналом, который не потерял своего коммерческого значения и на берегах которого располагаются промышленные зоны, в том числе и знаменитых шведских индустриальных гигантов — заводов «СААБ» и «Вольво Аэро». Навстречу попадаются небольшие танкеры и сухогрузы водоизмещением около 3 тыс тонн. Много причалов, но на них таблички, запрещающие яхтам швартовку. Суровость промышленных зон чудесным образом контрастирует с красотой великолепных горных пейзажей, скал, изумрудных лесов, маленьких шхер и речных заток.
Троллхаттан-канал нам удалось пройти за один световой день. А далее — выход в пролив Каттегат и курс на Копенгаген, где были запланированы официальные встречи. Нашу яхту посетил директор информационного бюро Совета министров Северных стран в Калининграде, почетный консул Королевства Дания Арне Грове. Покинув Копенгаген, мы прошли, оставляя с левого борта знаменитый мост, соединяющий Швецию и Данию, и сократили путь через небольшой шведский Фальстебро канал, вернулись в Балтику. А еще через несколько дней экспедиция завершилась в родном калининградском яхт-клубе.
Нам повезло. На всем тысячемильном пути в основном встречались приветливые и доброжелательно настроенные люди. Мы помним и Ларса Йоханссона со шлюза Хулда, который по собственной инициативе возил нас в Норчепинг за деталью для поломанного двигателя, и капитана «Акуны Мататы—2» Ингвара Левтангена, тащившего нашу яхту на буксире в Норсхольм, и капитана Сандборга с «Амароне», который шел лидером в совместном проходе Троллхаттан-канала, и многих других, будь то оператор шлюза, сосед по стоянке или просто продавец в придорожном магазинчике.
Хотелось бы вместе с технической информацией о походе и инфраструктуре яхтинга тех мест Дании и Швеции, где нам удалось побывать, донести до наших краев и ту доброжелательную атмосферу, окружавшую нас в Скандинавии.
Что дальше? Пока ясно лишь одно: весной яхта «Самсара» опять поднимет паруса и выйдет в море. У нас много новых идей и проектов, но одно их объединяет: мы хотим видеть Балтийское море как площадку для объединения и сотрудничества людей различных национальностей, принадлежащих к различным социальным группам. А в силу геополитического положения региона это особенно важно и необходимо для лучшего понимания наших ближних и дальних соседей.
Текст, фото — капитан яхты «Самсара» Андрей Корнилов
© 2003-2024