Плотно закупоренные

Договариваться о встрече на конкретное время стало, как в столице, затеей бессмысленной и вредной. Такси на вечер лучше заказывать с утра, а в сети бродят рецепты разнообразных «лайфхаков». К примеру — называть диспетчеру конечную точку поездки подальше и, соответственно, подороже. За такие водители вроде бы берутся первыми. С другой стороны, если такси замерло в пробке посередине заблокированного напрочь Ленинского проспекта, особой разницы, куда там хочет поехать клиент, нет.

Общественный транспорт в городе — в состоянии полного и окончательного коллапса. И сам замер в пробках, и провоцирует их. На перекрёстке Ленинского и Черняховского автобусы и маршрутки образуют адову свалку постоянно, утром, днём и вечером. То, что городу необходима новая транспортная схема, можно понять и без чтения выводов многочисленных рабочих групп и экспертных заключений. Если к одной и той же остановке автобусы подъезжают с периодичностью шесть штук за минуту (и это не считая маршруток), то что-то тут явно пошло не так. Редкие и девственно пустые трамваи наводят на мысль о том, что геноцид рельсового транспорта в Калининграде был не такой уж глупой идеей.

Председатель горсовета Калининграда Андрей Кропоткин считает приоритетными в городе велосипед и общественный транспорт. «Но, к сожалению, сегодня инфраструктура по велосипедам у нас еще плохая. Мы с весны начинаем серьезную проработку и давление по строительству инфраструктуры и популяризации велосипедов», — сказал он.

Городские власти давно и прочно пребывают в состоянии некоей блаженной иллюзии. Всего месяц назад глава горсовета Андрей Кропоткин оптимистично рассказывал журналистам о том, что будущее — за общественным транспортом и, как ни парадоксально, велосипедами. И призывал пользоваться собственными машинами только в крайних случаях. «Я вас понимаю, что на сегодня тот уровень общественного транспорта, который есть, его нельзя назвать современным, достойным. Поэтому, к сожалению, многие ездят на своем автотранспорте, платят за парковки, несут дополнительные затраты, потому что и эвакуаторы слишком хорошо заработали», — говорил Кропоткин.

Современным и достойным уровень общественного транспорта в Калининграде нельзя назвать уже довольно давно, но хотя бы импульс от гражданина Кропоткина исходит приятный. К сожалению, всё эти устремления главы горсовета — не более, чем слова. Разглагольствовать о пользе велосипедов можно сколь угодно долго, но практика сооружения велосипедной инфраструктуры печальна до слёз. «Любители велосипедов получат долгожданный подарок», — говорил в апреле вице-премьер Александр Рольбинов о единственной в городе (трасса вокруг Верхнего озера — не более, чем развлечение) велосипедной дорожке на Сельме. Подарок, построенный за бюджетный счёт, оказался совершенно непригоден для практического использования.

Дорожка эта — лишь отделённый полоской краски кусок тротуара, при этом на каждом пересечении с автодорогой плавный съезд сделан ровно до середины и без того не особо широкой велосипедной части. Очевидно, что проектировали и строили эту дорожку люди, максимально далёкие от двухколёсного транспорта. Строили сугубо для того, чтобы потом по ней разок прокатилась под камеры телеканалов кавалькада чиновников на велосипедах. Долгожданный подарок, ничего не скажешь.

Да и о развитии общественного транспорта, ориентированного на нужды жителей, говорить довольно смешно, если живёшь в городе, где транспортную комиссию горсовета возглавляет один из главных коммерческих автоперевозчиков. Сергей Донских, правда, очень не любит, когда ему напоминают об этом милом совмещении. И утверждает, что он одно с другим не смешивает. Мол, когда депутат, тогда депутат, а когда бизнесмен — тогда бизнесмен. А потом ударяется, как в сказке, об пол, и вновь становится депутатом. Такая вот любопытная уличная магия.

Неудержимый рост тарифов на перевозки пассажиров, отвратительное состояние транспортного парка, падающие с мостов автобусы и маршрутки, врезающиеся в мусоровозы, отчего гибнут люди, — это норма, это обыденность, это нечто привычное и не выводящее нас из состояния равновесия. Мэр Александр Ярошук открыто признавал, что муниципальный транспорт был дискриминирован в пользу коммерческого, а коммерческий не оправдал возложенных на него надежд — но кто несёт за это ответственность? Конечно, никто.

Но если говорить совсем уж честно и прямо, то дело вовсе не в алчных депутатах-бизнесменах и не в бессмысленных велосипедных подарках за бюджетный счёт, не в горемычной транспортной схеме Калининграда, использовать которую нельзя, а платить за неё необходимо, шесть миллионов, вынь да положь. Дело, как это обычно случается, сугубо в нас. Потому что нам пресловутая комфортная транспортная среда, как ни странно, не особо нужна.

Венцом собственного развития вот уже скоро тридцать лет как было и остаётся приобретение автомобиля, перемещение в нём и только в нём, вне зависимости от цели и расстояния. Человек разумный давно пал под колесом человека автомобильного, вымирает как вид, не выдерживающий никакой конкуренции. Передвижение в собственном пузыре комфорта, отделённом от враждебной внешней среды, есть цель настолько ультимативная и желанная, что по сравнению с ней меркнут все проблемы вроде пробок и парковок. Гражданин без машины — существо явно неполноценное, и выбора у него ровно два. Накопить и купить. Или медленно подыхать в вонючем салоне древнего автобуса, под презрительным взглядом апатично лузгающего семечки кондуктора.

Зона личного комфорта у городского жителя сегодня вообще исчезающе мала. Она обычно завершается вместе с хлопком входной двери, когда гражданин или гражданка покидают своё насиженное домашнее гнёздышко. Дальше, как говорят психологи, начинается неприятное: зона риска, зона испытаний, зона напряжения и возможной опасности. Даже лестничная площадка есть что-то враждебное, там курит пьяный сосед, там воняет из мусорки, там тлен, там безысходность. Что уж говорить о дворе, тем более — улице? Это всё не наше, это агрессивная среда, от неё нужно отгородиться дверцами, крышей, днищем и стёклами. Пусть и в пробке, но в комфорте. Пусть негде парковаться, зато всегда можно укрыться. Пусть есть угроза эвакуации, риск — дело благородное.

Маркс отождествлял определяющую способность спроса и предложения. Но мы живём в безжалостной псевдокейнсианской реальности, где ленивое предложение и не думает шевелиться, пока его не пнёт безвольный спрос. Компании-перевозчики не почешутся ровно до той поры, пока пассажиры не взбунтуются, не потребуют хотя бы минимального соответствия оказываемых услуг качественным критериям. В далёком 2001 году, оказавшись впервые в Дании, я был шокирован тем, что кондуктор и водитель обычных городских автобусов здороваются с пассажирами. Вряд ли им было так уж приятно их всех видеть, но они понимали — пассажиры приносят им прибыль.

Наши же пассажиры в свою очередь делятся на две категории. Одна существует в реальности безысходной, и качество оказываемых им транспортных услуг они воспринимают как нечто само собой разумеющееся. Обругали, растолкали, уронили сдачу, врезались в мусоровоз и упали с моста? Ну, что ж поделать, жизнь такая. Для второй, активной части передвижение на общественном транспорте — мера вынужденная, до того, когда можно будет захлопнуть за собой дверь пусть и весьма подержанного, но своего автомобиля.

Расширение зоны личного комфорта, прекращение бесконечного огораживания и отгораживания — цели крайне насущные, но совершенно недостижимые в существующем моменте. В этом моменте инфраструктурные проблемы есть ответственность каких-то невнятных чиновников, но не простых граждан. В этом моменте на выборы ходит одна пятая часть избирателей, мэра избирают 10 процентами голосов, а остальные предпочитают насущное и мрачное либо не замечать и от него отгораживаться, либо с ним мириться. Пока мы не вытащим пробки из собственных ушей и глаз, ожидать их исчезновения с городских улиц как минимум наивно. А на самом деле — попросту глупо.