ООО «Карго Сервис» работает с 2003 года. Занимается оно перевалкой и сопровождением грузов. Поэтому все проблемы с транспортировкой, уменьшением грузопотока здесь прекрасно знают. Собственно, компания и создавалась для того, чтобы их решить хотя бы частично. Как говорит ее генеральный директор Сергей Заворотынский, летом 2003 года два акционера – группа компаний «Дело» и Калининградский морской торговый порт решили создать фирму для того, чтобы попытаться увеличить грузооборот, номенклатуру грузов, получить синергетический эффект от взаимодействия двух больших структур, одной общероссийской, другой региональной.
«Есть определенная специфика работы у нас, - пояснил он. – Наш регион достаточно сложный, доехать до нас сложнее, чем до любой другой точки России с точки зрения техники, административных барьеров, границ».
Как это было
Если сегодня грузооборот в Калининграде падает, то в 2003 году, по мнению Заворотынского, этой проблемы не было. «Тогда у нас хватало и грузов, и судов, - отметил он. - На тот момент общая ситуация выглядела следующим образом. Говоря просто, на железной дороге были разные тарифы: внутренние и для вывоза, экспортные. Экспортные тарифы тоже разделялись на две большие части: на направления на сухопутные погранпереходы и на порты, если говорить упрощенно. На сухопутные погранпереходы тариф был выше, чем на порты. Государство пыталось дать возможность портовикам заработать деньги, чтобы можно было их вложить в инфраструктуру, по которой мы отстали очень сильно даже от соседей. Для Калининграда был дополнительный понижающий коэффициент, призванный компенсировать нашу эксклавность и проблемы перемещения через Литву и Белоруссию».
Но в 2008 году Россия стала выполнять требования, связанные с вступлением в ВТО. Она добровольно брала на себя некоторые обязательства, направленные на выравнивание условий перевозок на сухопутные и морские пункты пропуска. В течение года два-три раза индексировались тарифы для РЖД, на сухопутные направления повышение учитывало только инфляцию, на порты – повышение было более существенным.
«И к 2009 году тарифы на сухопутные погранпереходы и на порты были выровнены, - сказал Заворотынский. - Для нас это оказалось плохо. Кто-то успел перевооружиться, кто-то не успел. Некоторые получили возможность с помощью бюджетных денег «с нуля» построить новые стивидорные компании, специализированные пункты перевалки по последнему слову техники. Например, Усть-Луга, Приморск, Высоцк, Тольятти-Азот. И сравнивать их с нашими, калининградскими, портами нельзя».
Кроме того, отмечает руководитель «Карго Сервсиа», в России сейчас обстоят не очень хорошо дела с собственным торговым флотом. Правда, перед кризисом достаточно много больших компаний стали строить свои флоты, чтобы иметь всю цепочку у себя, отслеживать весь цикл. «С другой стороны, в мире суда есть, поэтому, по большому счету, проблемы с этим транспортом нет, - говорит Заворотынский. - Обидно, конечно, что он ходит под чужими флагами. Но с точки зрения грузовладельца - важнее цена перевозки, качество, а не флаг».
Проекты и прожекты
По мнению Сергея Заворотынского, подход к развитию транспортного узла в Калининграде не всегда понятен. С одной стороны, есть глобальные проекты, типа строительства глубоководного порта, а с другой – в проекте Стратегии транспорт не значится в приоритетах.
Отсутствие четкого понимания, что должно появиться в результате тех или иных действий, и как добиться поставленных целей, причем не только на местном, но и на федеральном уровне, часто приводит к тому, что вообще никакого результата нет. «Когда принималось решение о строительстве у нас глубоководного порта, имелось в виду, что государство вложит в него очень большие деньги, - пояснил Заворотынский. - Кроме того, исходили из принципа «лучше заложить что-то на будущее сейчас, чем потом, когда понадобится, начинать искать». Но, кроме желания построить, нужно знать, что будет дальше. Должно быть обоснование самого проекта, доказана его необходимость, его перспективность. Нужно знать, какой груз будет, сколько его. А у нас часто возникают политические риски – то с Белоруссией, то с Литвой. И Калининград становится заложником политических, а не экономических отношений».
То есть, может получиться, что будет «закопано» много денег, а переваливать будет нечего. «Нужно понимать, что в округе твориться, - считает руководитель «Карго Сервиса». - Сто километров в одну сторону – Клайпеда, где постоянно роют-роют-роют. Сто километров в другую сторону – Гданьск, где тоже роют-роют-роют. Можно ли что-то отщипнуть в таких условиях от них? Что-то, конечно, можно, но сколько и как этого добиться?»
В Клайпеде почти нет российских грузов, поэтому забирать у них практически нечего, пояснил Заворотынский. «Можно отнять белорусов – «Белкалий» тот же, - сказал он. - Да, можно политически решить этот вопрос. Но есть ли у нас мощности для перевалки грузов «Белкалия»? Их удобрения идут в Южную Америку, например, в Венесуэлу. То есть, используются большие суда, грузоподъемностью не менее чем тысяч на пятьдесят тонн. А они к нам влезут? А терминал для них у нас есть? Нет. А Клайпеда – это уже существующий глубоководный порт со специализированными терминалами».
Поэтому целесообразность строительства глубоководного порта в регионе неочевидна. «Минтранс, федералы, говорят: «Хорошо, мы построим вам этот порт. Но на условиях государственно-частного партнерства, то есть, готовьтесь сами много денег потратить. И придумывайте грузы, пожалуйста, которые через порт пойдут», - заметил Заворотынский. - Но у наших частных компаний, даже самых крупных, нет таких денег, чтобы вложиться в этот проект. И что значит – «придумывайте грузы»? Откуда они возьмутся? Их нужно у кого-то забрать. И тут сразу оговаривается, что есть «священная корова» в Питере, которую трогать нельзя. А других-то «коров» в округе нет! Поэтому не очень понятно, зачем нужен этот проект, как его наполнить».
Поэтому, как считает Заворотынский, нужно хотя бы вернуться к нашим же старым показателям, к тем 20 миллионам тонн, которые не так давно переваливались через порты Калининграда. И нужно улучшать, модернизировать наши мощности, чтобы работать с этими грузами не с геройским оскалом», а в приятном режиме и для себя, и для грузовладельца.
«Есть разные судовладельцы и разные грузы, - говорит он, - Калининградский порт - это региональный среднетоннажный порт. Маленькому заводу, производителю трудно пробиться на большие современные терминалы. Они слишком маленькие. Неинтересно большому терминалу, который миллионы тонн переваливает от одного грузоотправителя, возиться с десятью тысячами тонн – это только отвлекаться. И поэтому Калининградский порт для таких средних грузоотправителей и грузополучателей интересен».
Про будущее
Сегодня в беседе с любым представителем бизнеса невозможно обойти тему вступления России в ВТО и готовности нашей области к этому шагу. Сергей Заворотынский считает, что сегодня этот процесс не слишком понятен.
«Я думаю, что, кроме пары десятков высоколобых мудрецов из Москвы, никто не понимает, как на нас скажется вступление в ВТО, - пояснил он. - Будем надеяться, что будет лучше. Никто ведь не знает, о чем договорились».
Как считает Сергей Заворотынский, при обсуждении планов по минимизации потерь области от вступления в ВТО не хватает четкой и консолидированной позиции со стороны бизнеса. «Правительство спрашивает бизнес «Что вы хотите, что вам нужно?», - пояснил он. - Но невод закинут слишком широко. У нас в области мало крупного бизнеса. И много среднего и мелкого. И у каждого предпринимателя свое понимание того, что будет в будущем».
Это ярко проявилось при подготовке и обсуждении проекта новой стратегии развития региона. «Бизнесменов, уважаемых, умных людей, привлекли к работе над Стратегией. Они очень долго заседали, - говорит Заворотынский. - Что появилось в результате? Были поданы несколько приоритетов развития области. И там нет транспорта! Возникает вопрос, как можно без транспорта? Есть туризм – а как туристы сюда попадут? Развиваем сельское хозяйство – куда его продукция денется? Сами все съедим прямо на поле или ферме? Или на руках понесем? И ведь предлагали, объясняли необходимость развития транспорта. Но он так и не появился в приоритетах».
Как заметил Заворотынский, даже у транспортников нет общей консолидированной позиции. «У нас стало достаточно много центров силы с точки зрения транспорта: комитет в КТПП, Ассоциация стивидоров недавно образовалась, РСПП, департамент транспорта в правительстве, еще ряд общественных организаций, - пояснил он. - У каждого есть свои узкие интересы, очень важные для них и совсем неинтересные для других. Хотя есть и точки пересечения – та же железная дорога. И опять у каждого собственное видение, что должно быть сделано, чтобы она работала, чтобы в регион шли грузы».
Кроме того, «при Боосе» была уже принята Стратегия развития региона, подчеркнул он. «Что, при каждом новом губернаторе будет разрабатываться новая? Зачем? – удивляется Заворотынский. - Можно откорректировать старую в связи с изменением условий. Ведь ее тоже умные люди писали».
Совсем другая история – отмена таможенных преференций в 2016 году. По мнению Заворотынского, вполне возможно дальнейшее снижение грузопотока в области. «Я думаю, что, может быть, будет меньше погрузка на Калининградской железной дороге, отвалится часть экспортного груза, - рассуждает он. - Какая-то часть грузов от нас уйдет, но сколько, никто сказать не может».
«Рано или поздно эта таможенная история должна была закончиться, - уверен он. - И если кто-то не успел или не смог подготовиться, или думал, что как-то все продлят, ну кто виноват в этом? Наверное, не очень мы готовы в целом к отмене таможенных преференций. Но, с другой стороны, региональное правительство должно бороться за своих налогоплательщиков, защищать их. Что можно развивать у нас, если правила игры меняются слишком быстро? Уже есть примеры, когда наши предприниматели страдают от этого. Вот та же история с жирами. Предприятия в результате закроются, люди потеряют работу. Почему это постановление появилось сейчас, а не в 2016 году? Понятно, что было « на том конце» лобби, и оно победило. Но государство должно выступать арбитром в спорах хозяйствующих субъектов, а не на стороне кого-то одного».
Давно известное новое
Но нынешнее не слишком прекрасное положение дел не повод для паники, считает руководитель ООО «Карго Сервис». Нужно искать новые сферы, открывать новые направления. Ведь иногда решения находятся прямо «под носом».
У ООО «Карго сервис» есть дочерняя компания, которая управляет портом Эльблонг. «Мы выиграли тендер на операционное управление портом Эльблонга – единственная российская компания, которая приняла участие в тендере, - рассказал Заворотынский. - Там была монополия – один порт-один судовладелец. Сейчас уже три судовладельца - две польские компании и одна российская».
Начать работу в Польше заставило общее положение дел в отрасли. «Грузооборот Калининградской области неуклонно падает, - пояснил руководитель компании. - А жить-то как-то нужно, хочется продолжать работать в этой сфере. Кроме того, мы постоянно сближаемся с Польшей, в наших магазинах много польских товаров. Мы посмотрели на ситуацию и решили, что нужно начинать работу с соседями. Уже два года как открыт для международного судоходства Вислинский залив. А водный, речной транспорт – самый дешевый. Первая баржа с углем, ушедшая в Польшу по заливу, была отправлена нами. Пока еще много проблем, не всю цепочку можно проконтролировать. Мы исходим из правил, работающих для морского и железнодорожного транспорта. А у компаний, которые работают в заливе, нет этого опыта, другой подход, поэтому технологии перевозки грузов неотработанны. А это влияет на сроки доставки, качество, стоимость. Поэтому эта схема работает пока кривовато. Но мы «разворошили» Эльблонг».
Сергей Заворотынский уверен, что это перспективное дело. «Да, это не миллионы тонн, но это может быть достаточно серьезный объем при налаживании организационных, технических моментов. В прошлом году было перевезено около 104 тысяч тонн грузов, а в этом году за два месяца уже 30 тысяч тонн, - отметил он. - Да, конкуренции стало больше, но мы поборемся, повоюем».
Текст - Татьяна НОВОЖИЛОВА, фото - Кирилл КЛЕЙКОВ, "Новый Калининград.Ru".
© 2003-2024