Нынешний глава Гвардейска, полковник запаса Игорь Барсков в свое время закончил Черниговское военно-авиационное училище, которое готовило летчиков-истребителей. Там же 10 лет служил летчиком-инструктором. После учебы в академии служил в боевых авиаполках. 2 тысячи часов налетал на 5 типах боевых машин. Оказавшись на гражданке, летчик 1-го класса с небом не расстался. Создал в Гвардейске авиаклуб. Учитывая его большой опыт, мы попросили Игоря Александровича ответить на вопросы, связанные с последними происшествиями в небе и безопасностью полетов.
Налет для камикадзе
- Игорь Александрович, вы давали показания комиссии, расследовавшей причины падения Су-24М в День Военно-морского флота у поселка Медовое.
- Да, ведь мы на своем Як-52 тоже участвовали в параде. И, находясь в воздухе, слышали переговоры экипажей военных самолетов. Когда пролетали над Балтийском, уже знали, что с одним из бомбардировщиков что-то случилось. Оставалось гадать, уцелел ли экипаж, потому что вроде сработал маячок, который автоматически включается при катапультировании. Но когда, уже заходя на посадку, заметили взлетающие вертолеты, поняли, что пилоты не выжили.
- Причина трагедии - все же человеческий фактор?
- Это скорее следствие. А причина в отсутствии внимания государства к авиации. Годовой налет у Виктора Пешехонцева и Бориса Седова был катастрофически маленьким. Во времена СССР с таким к самолету не подпустили бы. Когда я служил, при интенсивных полетах за неделю до 50 часов в небе проводили, в год по 300-350 выходило.
Военные летчики сегодня чрезвычайно мало летают, быстро деградируя в профессиональном отношении. Молодые лейтенанты приходят из училища в полк, но вынуждены просиживать на земле, не набираясь необходимого опыта. А ведь в авиации выживают только те, кто имеет большую повседневную практику. И катастрофа с Су-24М это наглядно демонстрирует. Да, погода была не идеальная. Но упражнение «сбор группы за облаками», хотя и относится к числу сложных, однако вполне выполнимо.
Кстати, в случае с Трояновым, который в прошлом году упал в Литве, также сказался малый практический опыт летчика. Да с таким налетом, как у него, отправиться в путь мог только камикадзе! В итоге, попав в первую же сложную ситуацию, Троянов не выполнил элементарные действия. Отказала навигационная аппаратура? Что ж, у тебя топлива под завязку, а перед глазами прибор, так называемый «бычий глаз» - в принципе, обычный магнитный компас, на который никакие помехи не влияют. Троянову нужно было уходить в сторону моря и нырять под облака. Увидев под собой воду, возвращаться к берегу. Долетел до кромки - разворачивайся вправо и продолжай путь, пока не заметишь Калининград или Балтийск. Все!
Поставьте линейку на иголку
- А вы знаете, что в отношении руководителя полетов в День ВМФ военной прокуратурой возбуждено уголовное дело?
- Это обычная практика. Каждый должен отвечать за свои действия. Но я убежден, что летчик должен надеяться исключительно на себя. В моей практике был случай, когда диспетчер вывел нас с напарником не на взлетно-посадочную полосу, а далеко в сторону от нее. Как позже выяснилось, координаты выдавал от балды. И вывернуть мы успели лишь благодаря реакции и за счет надежнейшего двигателя, который с малого газа на максимальный переходит всего за 4 секунды. На второй круг я заходил уже сам, по радиокомпасу, диспетчеру просто приказал молчать.
В другой раз меня служба наблюдения просто потеряла в облаках. На земле запаниковали, пришлось даже успокаивать - мол, сам справлюсь. Но ведь для того чтобы не растеряться в трудную минуту, летчику необходимо непрерывно тренироваться, готовиться!
Падали камнем
- А как же последняя авиакатастрофа под Донецком? Ведь у гражданских летчиков практики хватает.
- И все-таки, там тоже сказался человеческий фактор. Практики у пилотов пассажирских лайнеров в самом деле хватает, даже с избытком. Поэтому люди уставшие, их эксплуатируют нещадно - мало же опытных пилотов! Кроме того, авиакомпании усиленно экономят на топливе. Самым верным решением в ситуации с Ту-154 было возвращаться в Анапу. Все остались бы живы. Но ведь для экипажа это означало громадный штраф. И летчики попытались обойти грозу сверху, обогнуть стороной не хватало горючего. Я хорошо помню такие ситуации: идешь, словно в мутной воде, и вдруг перед тобой совершенно неожиданно возникает плотная облачная шапка грозового фронта. Деваться некуда, только вверх. Чтобы попытаться получить некоторое представление об условиях, в которых они очутились, возьмите линейку и поставьте ее балансировать на иголке. Малейшее колебание воздуха - и линейка падает. Я думаю, что они шли на автопилоте, лайнер попал в зону сильнейшей турбулентности, достиг крена в 15-20 градусов. После этого Ту-154 и свалился в плоский штопор. На испытаниях из него невозможно было вывести даже пустой самолет, снабженный специальным противоштопорным парашютом. А тут машина весом за 200 тонн! Падали камнем, шансов выжить не было ни малейших.
Президенту докладывают не все
- Вы говорили о пренебрежении проблемами российской авиации со стороны государства. А в чем именно это выражается?
- Ну, наиболее известная проблема для военных летчиков - нехватка керосина для постоянных тренировок. Сегодня тут положение мало изменилось по сравнению с серединой 90-х. Очень тревожит ситуация с запасными частями для самолетов. Мало того, что государство фактически утратило контроль над ценами на них. Сама промышленность, которая запчасти выпускала, развалена. И это касается как военной, так и гражданской авиации. Оригинальные детали на многие марки достать просто невозможно. Я вот большой удачей считаю, что в последнюю поездку удалось привезти из Москвы комплект цилиндров и резиновых прокладок для двигателя. Купил по блату, через друзей. Свечи - и то в страшном дефиците. А ведь нужно помнить, что существует ресурс двигателя и других агрегатов, которые должны эксплуатироваться строго определенное количество часов. После этого требуется заключение сертифицированного специалиста о возможности продолжения эксплуатации. Опять-таки, в течение четко определенного срока. Но как вы думаете, сколько стоит такая подпись? До 1 миллиона 800 тысяч рублей! Разве каждая отечественная авиакомпания сегодня в состоянии это себе позволить?
Об истинном положении вещей в отечественной авиации знают немногие. Общеизвестным становятся только те ЧП, последствия которых скрыть уже невозможно. Даже президенту далеко не обо всем докладывают, считая, что если летное происшествие обошлось без погибших или масштабных последствий, главе государства знать о нем излишне.
- А вы, опытный специалист, можете дать оценку нынешнего положения отечественной авиации?
- Начнем с первоклассных военных летчиков. Таковых в возрасте до 40 лет у нас уже не осталось, всем от 45 до 55. А в условиях современных боевых действий именно ВВС играют решающую роль. Свежие примеры - Югославия, Ирак, Ливан. Можно, конечно, заявить, что мы не собираемся ни с кем воевать. Но обороноспособность-то страны поддерживать необходимо! И если, не дай бог, война все-таки случится, сегодня с воздуха нас защищать будет просто некому...
Конечно, это плохо, что нет летчиков. Но еще хуже, что почти не осталось летчиков-инструкторов.
Гибнет летная школа, создававшаяся десятилетиями. Танкиста можно подготовить за месяц, а для летчика нужны годы, масса денег, тщательный отбор лучших из лучших. И уж совсем плохо, что пропал интерес к нашей профессии. Помню, какой бешеный конкурс мне пришлось когда-то выдержать, чтобы стать курсантом. А теперь, думаете, к нам в аэроклуб выстроилась очередь из молодых людей? За последнее время пришел ОДИН юноша, чтобы подготовиться к поступлению в летное училище! Если пока украинцы, белорусы и таджики к нам приезжают работать на стройках, то дайте срок - возникнет необходимость приглашать иностранцев-пилотов.
Говорят, что сегодня на авиацию у государства нет денег. Но можно ведь найти способы их достать. В России авиакомпании закупают «боинги» - ладно, пусть. (Хотя я считаю, что наши самолеты лучше, надежнее.) Но на доходы от пошлин на покупку иностранной техники нужно заключать контракты с отечественным авиапромом, помогая ему развиваться.
Есть у летчиков такое понятие - точка невозвращения. Пройдя ее, обратно до аэродрома уже не дотянешь. Если говорить в широком смысле - процесс принимает необратимый характер. Именно к такой вот точке сейчас подошла российская авиация. Еще немного, и ее развал будет не остановить.
«Сеcсна» для бизнесмена
- Думаю, что для боевого летчика сменить реактивный истребитель на спортивный самолетик - все равно, что с «Порше» пересесть на «Запорожец». А как вообще произошло знакомство с малой авиацей?
- В 98-м мы с известным телеведущим Якубовичем играли в бильярд. А Леня же увлекается спортивным пилотированием. И вдруг говорит мне: давно, наверное, не летал, хочешь прямо сейчас попробовать? Я, конечно, не отказался, хотя в ВВС привык готовиться к полету загодя, серьезно. Поехали на подмосковный аэродром, там подошли к какому-то мужику в затрапезном комбезе. Оказался бывшим летчиком-истребителем, 9-кратным чемпионом СССР, мастером спорта международного класса. Посадил меня в переднее кресло Як-52, коротко объяснил, как управлять, сам сел в заднее кресло, поднялись в воздух. Какие он фигуры высшего пилотажа выделывал! Я после этого подумал, что раз не судьба больше на истребителе летать, спортивный самолет - тоже самолет. Вместе с друзьями облетели почти всю страну.
А потом я вспомнил, что под родным Гвардейском когда-то было летное поле. К тому моменту оно представляло собой заросшую травой поляну. Первым 4 года назад купили у Федерации любителей авиации (сегодня она не существует) старенький спортивный Як-18Т. Потом через нашего соучредителя - РОСТО - получили еще несколько машин. Отреставрировали, отремонтировали. Теперь у нас 12 летательных аппаратов, из них два - реактивные. Постоянно летает больше 20 человек, 11 могут это делать уже самостоятельно.
- Готовите пилотов-любителей?
- Пока у нас в стране нет закона о малой авиации, получить летное свидетельство можно, обучаясь по программе подготовки пилотов-спортсменов. Чтобы научить человека хотя бы взлетать и садиться, нужно где-то два месяца. Между тем в области есть уже много желающих приобрести частный самолет и пилотировать его. Немецкие «сеcсны» вполне по карману даже среднему бизнесмену. Можно за один день слетать в Вильнюс, Варшаву или Берлин на деловые переговоры и вернуться в Калининград, не убивая массу времени на ожидание в приграничных автомобильных очередях. Очень перспективное для нашего региона направление.
Нашли ошибку? Cообщить об ошибке можно, выделив ее и нажав
Ctrl+Enter
© 2003-2024