Споры за перекоп: зачем властям Польши понадобился канал через Балтийскую косу

В середине февраля в Польше начались активные работы по подготовке к строительству судоходного канала через Вислинскую (Балтийскую) косу, который должен решить вопрос беспрепятственного доступа судов в польскую часть акватории Вислинского залива (его российская часть называется Калининградским заливом — прим «Нового Калининграда»). О намерении построить канал власти соседствующей с Калининградской областью республики заявляли давно, однако до реальных шагов в этом направлении дело до сих пор не доходило. По просьбе «Нового Калининграда» журналист польской «Газеты Выборчей Труймясто» Паулина Сигень рассказывает об истории вопроса, а также приводит аргументы за и против строительства канала.

На субботу, 16 февраля, синоптики обещали солнечный и теплый день, на побережье Балтийского моря — до +12 градусов по Цельсию. И не ошиблись. В Крынице Морской, курорте на Вислинской косе (то есть на польской части Балтийской косы), еще совсем не сезон, но несколько туристов, воспользовавшихся хорошей погодой, гуляют по пляжу, развлекаясь поиском янтаря в песке. Туристическая отрасль еще ждет полного запуска, в двух единственных работающих кофейнях негде присесть — солнечная погода заманила на косу немало желающих провести день на побережье. Необыкновенно теплый февральский день кажется спокойным и беззаботным.

Однако для жителей Крыницы Морской все поменялось буквально накануне. В пятницу, 15 февраля, в прикорневой части косы внезапно началась вырубка деревьев — как часть подготовительных работ для перекопа узкой полоски суши. В этом месте должен быть построен судоходный канал, который позволит судам заходить в Вислинский залив, в том числе в порт города Эльблонг, напрямую, а не в обход, через контролируемый Россией Балтийский пролив.

Практически сразу за вырубкой последовали протесты местных жителей и приезжих защитников природы. Но приостановить действия государственных служб они не смогли. Территорию вырубки взяла под охрану полиция, а до того — частное охранное предприятие. Все проходило очень быстро: для вырубки применялись харвестеры, то есть специальные лесозаготовительные комбайны. Спустя пять дней работы были завершены. На 25 гектарах земли было вырублено 10 тысяч деревьев, и теперь сквозь брешь в лесном массиве видно одновременно и море, и залив.

В проекте, представленном правительством Польши, говорится о канале длиной 1,3 километра и глубиной 5 метров. Благодаря этому в порт Эльблонга смогут заходить суда с осадкой до 4 метров, длиной до 100 и шириной до 20 метров. В данный момент в министерстве морского хозяйства страны, которое курирует реализацию инициативы, заявляют, что она будет завершена до 2022 года. Стоимость строительства канала, по предварительным расчетам, составит 880 млн злотых, которые будут полностью выделены из бюджета страны.

***

Идея перекопа Вислинской косы обсуждается в Польше давно, но впервые за много лет она стала столь близка к воплощению. Вокруг данного инвестпроекта возникает много информационного шума. Если не следить пристально за польскими СМИ, можно легко потеряться в том, кто выступает за строительство канала, а кто против, и почему. Дело несомненно спорное. Но споры вокруг него идут вовсе не по линии основных политических разногласий между консервативно-правым руководством страны и либеральной оппозицией и их сторонниками, а скорее сквозь них, так как в данном вопросе сталкиваются интересы разных групп, которые с течением времени еще и меняются.

Своими корнями идея строительства канала уходит глубже, чем кажется. Есть сведения о том, что еще в ХVI веке польский король Стефан Баторий в связи с бунтом Гданьска распорядился изучить возможность перекопать косу и построить на ней порт. Посланники короля отправились на косу и нашли самую подходящую точку для реализации затеи более-менее в том же месте, где перекоп планируется сейчас. В итоге, правда, Речь Посполитая наладила отношения с Гданьском и идея была отброшена. После этого польские короли еще не раз с интересом смотрели в сторону эльблонгского порта и задумывались о перекопе. Пилавский пролив тогда контролировался Пруссией, а отношения между странами бывали разными. В конце ХVIII века Речь Посполитую разделили между собой Россия, Австрия и Пруссия, и в итоге к началу ХIX века и Гданьск, и Эльблонг и Пилау с проливом оказались в прусском государстве — проблема свободного мореходства стала неактуальной. Тем не менее и прусские, а позднее, в межвоенный период, и немецкие власти размышляли над положением Эльблонга. Выдвигались идеи не только перекопать Балтийскую косу, чтобы сократить дорогу из Эльблонга в Гданьский залив, но и осушить часть Вислинского залива для того, чтобы поселить на польдерах фермеров. И хотя эти планы ни разу не были близки к осуществлению, можно сказать, что планы по перекопу косы имеют под собой историческую подоплеку.

Вторая мировая война вывернула карту наизнанку, но, как ни странно, проблема осталась прежней. В результате раздела территории Восточной Пруссии город Пилау (нынешний Балтийск — прим. «Нового Калининграда») и северная часть Балтийской косы стали частью Калининградской области РСФСР. Южная часть косы и Эльблонг отошли к Польше. Размещение в Балтийске базы военно-морского флота предопределило судьбу польских портов на заливе. Ни за время коммунизма, ни после 1991 года не удалось найти такого решения проблемы захода судов через Балтийский пролив, которое гарантировало бы Польше полную свободу мореходства в Вислинском заливе. В подконтрольной СССР Польше уже в 1945 году выдвигалось предложение перекопать Вислинскую косу ради порта в Эльблонге.

В этом плане строительство судоходного канала кажется самым логичным способом решить давнюю проблему. Раз в Балтийске расположена российская военно-морская база, и в связи с этим можно полагать, что условия прохода через пролив всегда будут непростыми, проще всего кажется создать свой независимый доступ к водам польской части Вислинского залива. Тем более что путь из порта в Эльблонге в Гданьский залив через канал будет примерно на 100 км короче, чем через Балтийский пролив. Чистая экономия.

Однако такая аргументация является безупречной только на первый взгляд. И чтобы понять, что здесь не так, придется вновь вернуться к истории вопроса о строительстве канала через косу. В новейшей истории Польши он остро встал в 2006 году. Тогдашний премьер-министр Ярослав Качиньский накануне выборов в органы местного самоуправления посетил Эльблонг и во время предвыборной встречи заявил, что им было принято решение о перекопе Вислинской косы. С того момента прошло уже 12 с лишним лет, и за это время стало традицией поднимать данную тему в контексте предвыборных гонок. Так было и в 2013 году, когда состоялись досрочные выборы мэра Эльблонга (тогда обещавший построить канал кандидат от партии Качиньского «Право и Справедливость» победил), и в 2015-м, перед парламентскими выборами.

Главная противостоящая партии Ярослава Качиньского политическая сила, партия «Гражданская платформа», на самом деле тоже поддерживает идею строительства канала. В 2006 году по инициативе депутатов «Гражданской платформы» в местности Конты Рыбацке, которая находится в начале косы, был сооружен своеобразный памятник — зарытая в землю лопата. Памятник должен был напоминать не о прошлом, а о будущем, то есть о необходимости строительства судоходного канала. Правда, после парламентских выборов 2007 года, в результате которых «Гражданская платформа» сформировала правительство, план перекопа все-таки отошел на дальний план. В 2009-м был подписан договор с Россией, регулирующий движение по заливу, и, по мнению тогдашних властей, таким образом вопрос пользования Балтийским проливом был решен. Однако сейчас представители «Гражданской платформы» активно доказывают, что разработки по поводу строительства канала проводились тоже во время их правления, и если критикуют действия нынешнего правительства в этой области, то скорее за выбранный способ реализации.

Когда в 2015 году «Право и Справедливость» Ярослава Качиньского сформировало самостоятельное правительство, перекоп Вислинской косы стал одним из главных объектов осуществления предвыборных обещаний. Парламент принял решение о строительстве канала через косу еще в мае 2016 года, а в 2017-м был принят специальный закон по поводу реализации этой инициативы. Но время шло, а сроки реализации сдвигались. В октябре 2018 года, снова накануне выборов в органы местного самоуправления, Ярослав Качиньский опять приехал в Эльблонг, откуда отправился на косу зарыть «символическую лопату» для начала строительства канала. Данную ситуацию можно было расценивать только как очередное предвыборное шоу. Процесс разносторонних согласований проекта тогда еще не был завершен, не было даже объявления o тендере по выбору подрядчика. Время шло, а перспективы строительства канала по-прежнему оставались неясными.

Однако в последний день 2018 года, 31 декабря, тендер был наконец объявлен, а в феврале 2019-го, после согласия поморского воеводы, на участке под строительство канала началась вырубка деревьев.

***

Каждая из фаз подготовки к реализации проекта сопровождается обменом аргументов «за» и «против». Для того, чтобы разобраться в них, проще всего сгруппировать их по блокам.

Безопасность

Самый простой из них касается безопасности. Еще в 2017 году в интервью ежедневнику Dziennik Gazeta Prawna бывший главнокомандующий польскими ВВС генерал Мирослав Ружаньски сказал, что идея строительства канала возникла в министерстве обороны, и чиновники из министерства пытались получить на нее «добро» от генералов. Однако сам Мирослав Ружаньски такое обоснование подписать не смог. По его мнению, строительство канала едва ли способно повысить обороноспособность страны, а порт в Эльблонге слишком маленький для захода туда военных кораблей. Интервью вызвало резкую реакцию министерства, которое заявило, что канал является необходимым фактором повышения безопасности республики. На каком основании был сделан этот вывод, министерство объяснять не стало.

Сейчас в контексте строительства канала тема безопасности обсуждается крайне редко. Тем не менее Ярослав Качиньский любит подчеркивать, что вопрос перекопа — это вопрос безопасности и суверенитета страны. А министр морского хозяйства о тех, кто критикует идею, сказал, что они играют с Кремлем. И для части электората правящей партии данный аргумент, несомненно, звучит вполне убедительно.

Экономика

В упомянутом выше интервью генерал Ружаньски добавил, что, возможно, у перекопа косы есть экономический смысл, но он данный вопрос не изучал, поэтому не может на эту тему высказаться. Именно экономическая составляющая в настоящее время кажется главной в плане строительства канала и вызывает бурную дискуссию.

Главный аргумент, который преподносят сторонники канала, — это развитие Эльблонга и всего региона. Порт Эльблонга в принципе не использовался в полном объеме со времен войны. Город стал жертвой истории, но в 1999 стал еще и жертвой административной реформы. Тогда он был лишен статуса столицы воеводства и присоединен к Варминьско-Мазурскому воеводству (что некоторое время вызывало недовольство, так как город исторически и географически находится ближе к Гданьску). В итоге произошла полная маргинализация среднего по польским меркам города.

Поэтому возрождение эльблонгского порта благодаря перекопу Вислинской косы, а впоследствии — экономический рост города и региона, появление новых рабочих мест, развитие туризма — звучит для жителей Эльблонга, а также близлежащих городов и деревень очень убедительно. Собственно, именно потому тема строительства канала всегда находится в центре избирательной кампании в регионе.

Однако эксперты выражают свои сомнения на этот счет. Согласно прогнозам профессора Рыдзковского из Гданьского университета, данная инвестиция окупится лишь через 450 лет. Рыдзковский, как и другие специалисты, указывает на близость крупных портов Трехградья, которым эльблонгский порт не сможет составить конкуренцию. Особенно после ремонта трассы Гданьск-Эльблонг, которую теперь можно проехать за полчаса: транспорт грузов морским путем в Эльблонг в таких условиях просто не представляется выгодным. Тем более что его возможности будут ограничены расположением: порт находится в глубине материка, на расстоянии около 6 км от устья реки Эльблонг. Крупные контейнеровозы все равно не смогут туда войти. Максимальный дедвейт судов, которые смогут зайти через канал в порт Эльблонга, — всего 3,5 тыс. тонн (для сравнения, в порт Гданьска могут входить контейнеровозы с дедвейтом до 165 тыс. тонн). Исходя из этого противники канала через косу указывают, что его строительство — это обман местных жителей, которые надеются на светлое будущее, а в итоге получат горькое разочарование.

Депутат от оппозиционной «Праву и Справедливости» партии «Гражданская Платформа» Ежи Вцисла, который на протяжении многих лет является сторонником строительства канала, не верит прогнозам профессора Рыдзковского. Суть функционирования порта в Эльблонге, по его мнению, заключается отнюдь не в конкуренции с другими портами.

«Я бы с удовольствием пообщался с профессором Рыдзковским. Я возглавляю в Сенате (высшей палате польского парламента — прим. автора) рабочую группу по развитию водных путей транспорта. В этой группе работают более 50 экспертов и экологов, в том числе с научными степенями, которые доказывают пользу от развития водного транспорта, — говорит политик. — Экологический вред от автотранспорта на километр пути в 7–8 раз превышает ущерб, который наносит водный транспорт. Точно так же финансовые затраты при использовании автотранспорта на километр пути от 6 до 8 раз выше, чем в случае водного транспорта. Если бы профессор Рыдзковский посчитал эти факторы, думаю, у него получились бы другие цифры. Конечно, порт в Эльблонге никогда не будет конкурентом для портов в Калининграде или в Гданьске. Это будет классическая схема „порт-хаб и порт-фидер (то есть базовый порт и порт-сателлит)“, которая позволит перевозить груз по материку с использованием водных путей».

Ежи Вцисла подчеркивает, что строительство канала и модернизация порта в Эльблонге даст толчок для развития торговых отношений с российским эксклавом. «У меня есть контакты в Калининграде, я общался по этому вопросу с калининградскими перевозчиками и знаю, что те, кто хочет торговать с Польшей, ждут канала через косу. Он позволит доставлять на одном судне в ближайший к Калининградской области порт в Эльблонге около 2–3 тыс. тонн грузов вместо нынешних 700 тонн. Этот порт будет привлекать новых клиентов для близлежащих портов, в том числе и для порта в Калининграде», — уверен депутат.

Противники строительства канала в ответ на эти аргументы говорят, что регион будет получать выгоду прежде всего во время строительства. Крупные инфраструктурные проекты позволяют временно заработать многим предприятиям, но как только реализация инвестпроекта закончится, Эльблонг будет вынужден нести затраты — на содержание инфраструктуры канала и порта.

Экология

Если сенатор Вцисла и соглашается с критикой в адрес инвестпроекта, то только в плане несоблюдения правительством процедур. Он отмечает, что польские власти отозвали согласование строительства канала с Еврокомиссией, и это может вызвать проблемы. Тем временем в Еврокомиссию поступили жалобы с российской стороны — о том, что Польша не провела консультации с Россией по поводу экологических последствий строительства канала для Вислинского залива, — и от польских экологических организаций, которые считают, что вырубка деревьев проводилась нелегально. Если Еврокомиссия согласится с их аргументами, то сможет применить различные рычаги давления на Польшу, в том числе и финансовый.

Представители польского отделения Greenpeace и организации Eko-Unia говорят, что правительство фактически вынесло политический приговор Вислинской косе и заливу. Они обращают внимание на то, что заключения экспертиз относительно воздействия канала на окружающую среду были негативными, и только после того, как власти оказали давление на соответствующие ведомства, проект получил одобрение. Также экологи считают, что правительство отказалось согласовывать строительство канала с Еврокомиссией, зная, что европейские фонды едва ли станут софинансировать инвестпроект, который планируется реализовать на охраняемой в рамках европейской программы «Natura 2000» территории. На этом фоне уверения правительства о том, что строительство канала не нарушит уникальную экосистему залива, кажутся едва ли не издевательством.

В данном вопросе сталкиваются две радикально отличающиеся идеологические позиции. Те, кто критикует проект из-за экологических предпосылок, предпочитают экономическому развитию сохранение окружающей среды. Экологи подчеркивают, что масштабные стройки, целью которых было доказать превосходство человеческих сил над силами природы, были характерны на пике индустриализации в первой половине ХХ века, а в нынешних экологических условиях уничтожение природы является преступлением.

Министр морского хозяйства Марек Грубарчик в свою очередь не скрывает, что речь идет о реиндустриализации региона. Те, кто поддерживает строительство канала, хотя бы отчасти понимают, что это нанесет экологический вред заливу, но на первое место ставят развитие региона и надежду на улучшение положения жителей прилегающих к заливу земель. Эти позиции, в принципе, непримиримы, так как обусловлены различными шкалами ценностей.

Территориальный фокус

Особенностью дискуссии о перекопе косы является определенный территориальный фокус. Польская часть Вислинской косы находится в Поморском воеводстве, а заинтересованные в строительстве канала Эльблонг и близлежащие населенные пункты — на восточном берегу залива, в Варминьско-Мазурском воеводстве.

Власти Поморского воеводства высказывают сомнения относительно инвестпроекта, руководствуясь интересами своих жителей. Прежде всего речь идет о Крынице Морской — расположенном на косе курортном городке, жители которого опасаются индустриализации территории и снижения потока туристов. Согласно смоделированным прогнозам ученых, канал через косу поменяет морские течения, и в итоге волны смоют пляж в Крынице. Подобных угроз много, и предугадать, сбудутся они или нет, довольно сложно — природные последствия часто непредсказуемы.

Кроме того, в результате строительства канала Крыница Морска фактически окажется на острове, попасть на который можно будет только по разводному мосту. Жители курортного города активно протестуют против строительства, но учитывая, что на постоянной основе там проживает менее тысячи человек, они даже не надеются на победу. Тем более что в число противников входят практически все их соседи по заливу.

Пока бургомистр Крыницы обещает, что на территорию насыпного острова, который будет сформирован из извлеченного при строительстве канала грунта, он наложит максимальный налоговый тариф, который будет компенсировать жителям потери от сомнительной, по их мнению, инвестиции. И есть еще одна стратегия, которой придерживается глава соседской общины, Штутова. Он считает, что со строительством канала лучше смириться и искать возможности получить от него выгоду.

Жители Эльблонга и окрестностей, а также жители района Бранево, наоборот, ожидают, что благодаря каналу у них появится больше возможностей. Во многих городках региона сооружены причалы для небольших лодок, и власти вместе с жителями надеются на развитие развлекательной и туристической отраслей. Власти Варминьско-Мазурского воеводства и политики государственного уровня из региона, как и сенатор Вцисла, поддерживают идею строительства в интересах местных жителей.

Двойное дно

Вызвавшая протесты вырубка деревьев на участке под строительство канала была проведена, несмотря на отсутствие всех необходимых для реализации проекта разрешений. Тендер по выбору подрядчика был объявлен 31 декабря прошлого года, его результаты станут известны в марте. Спешка, с которой действует правительство Польши, заметна невооруженным глазом, и это вполне объяснимо. Осенью текущего года состоятся выборы в польский парламент, а расклад политических сил выглядит так, что Ярослав Качиньский не может быть уверенным в повторной победе своей партии. Если победит оппозиция, спорный проект, скорее всего, будет отложен на неопределенный срок.

«Право и Справедливость» хочет показать, что держит слово, и довести реализацию проекта до такой стадии, когда его нельзя будет приостановить. Иначе получится, что строительство канала в очередной раз будет использовано лишь как пустое обещание в ходе предвыборной кампании. И на этот раз жители Вармии и Мазур могут ему не поверить.

Впрочем, у этого спорного проекта может быть и другое дно. Популярный польский экоактивист и писатель Адам Вайрак обращает внимание на договоренности, которые политики партии Качиньского могли заключить с заинтересованными лицами. Реализация масштабного проекта за государственный счет дает возможность заработать многим частным компаниям. Объем работ и возможности для получения прибыли даже сложно себе представить. Только на различные экспертизы в ходе подготовки к реализации проекта были потрачены миллионы злотых. А судьба вырубленного на 25 гектарах косы леса и вовсе остается неизвестной. В процессе строительства канала будет добыто не только огромное количество грунта, из которого сформируют целый остров на заливе, но еще и тонны янтаря. И хотя сейчас эта тема практически не обсуждается, стоит отметить, что около 10 лет назад в контексте Вислинской косы говорилось и о другом природном ресурсе, который можно добывать на ее территории — уране. 

***

Кто будет главным бенефициаром перекопа Вислинской косы, мы пока не знаем. Однако хочется верить, что если природная привлекательность региона и будет потеряна, то хотя бы экономическая польза для его жителей окажется существенной.

Текст — Паулина Сигень, «Газета Выборча Труймясто», фото — Виталий Невар, «Новый Калининград»

Нашли ошибку? Cообщить об ошибке можно, выделив ее и нажав Ctrl+Enter