Установка металлических ограждений вдоль городских дорог часто вызывает раздражение у калининградцев. ГИБДД, как бы играя роль «злого полицейского», уверяет, что их нужно ставить, потому что это повышает безопасность дорожного движения, а региональные власти заигрывают с общественным мнением в роли «доброго полицейского», говоря, что они вроде бы против заборов, но продолжают их ставить из-за «злого полицейского» и ГОСТа. «Новый Калининград» попытался разобраться в том, кто решил, что заборы вдоль дорог делают города безопаснее, и выяснил, что как минимум на Западе власти давно поняли, что это совершенно не так, и если убрать заборы, то число ДТП с тяжелыми исходами сократится.
Во второй половине 2010-х, когда энтузиазм россиян по поводу присоединения Крыма начал иссякать, Владимир Путин решил обратить внимание на одну из традиционных российских проблем — состояние дорог. Осенью 2016 года президент предложил правительству заняться приведением в «нормативное состояние» основных магистралей в крупных, но нестоличных городах, потому что их состояние вызывает «особое нарекание». «Многие из них даже в городах-миллионниках серьёзно запущены», — заметил Путин. После этого замечания появился нацпроект «Безопасные и качественные дороги». Через него за счет федеральной казны начали дополнительно финансировать ремонт дорог в городских агломерациях с населением свыше 500 тыс. человек. В их число вошел и Калининград.
Вместе с ремонтом дорог по нацпроекту в Калининградской области власти начали возводить пешеходные ограждения. По данным правительства региона, сейчас их общая протяженность на дорогах регионального значения составляет порядка 20 километров и каждый год увеличивается на километр.
Существует распространенное заблуждение, что пешеходные ограждения должны защищать пешеходов от автомобилей, которые могут на большой скорости выехать на пешеходную зону и нанести вред прохожим, отмечают в областном управлении ГИБДД. На самом деле они нужны для того, чтобы пешеходы не выбегали на проезжую часть.
Согласно исследованию Саутгемптонского университета, выполненного для Министерства транспорта Великобритании, пешеходные ограждения начали устанавливать в 1930-х годах. Поначалу это были ограждающие конструкции из труб без внутреннего «заполнения», через которые легко было пролезть. Поэтому снижения аварийности на участках, где они были установлены, не фиксировалось. После Второй мировой войны власти поняли, что конструкцию ограждений нужно менять и стали заказывать их с «заполнением».
С 1960-х пешеходные ограждения возводили для управления потоками движения пешеходов на перекрестках, чтобы те переходили улицы в специально отведенных для этого местах. Впрочем, иногда ограждения ставились, чтобы предотвратить неправильную парковку автомобилей. В конце 1990-х в материалах дорожной администрации США отмечалось, что. несмотря на очень широкую практику расстановки дорожных ограждений, есть очень мало исследований, доказывающих их эффективность. Одно из них, сделанное в 1988 году, показало, что установка заборов действительно снижает число жертв среди взрослого населения, но при этом увеличивает число пострадавших детей — когда они выбегают на дорогу, водитель не видит их приближения из-за ограждений.
В 2001 году спецкомитет нижней палаты парламента Великобритании обратил внимание на то, что ограничение скорости на городских дорогах является более действенной мерой для повышения безопасности, нежели установка «неудобных для пешеходов» ограждений, «обезображивающих наши города». Национальное правительство отреагировало, признав, что ограничение скорости действительно может сделать установку ограждений бессмысленной. В дальнейшем британские власти констатировали, что если возможны другие способы снижения аварийности, устанавливать пешеходные ограждения не стоит. В середине 2000-х руководство Лондона поставило цель сделать город более «дружелюбным» для пешеходов, а городской пейзаж — менее «замусоренным», убрав избыточные ограждения. Тогда были демонтированы первые 700 метров заборов.
Piccadilly Circus, одна из самых загруженных в часы пик транспортных развязок в центре Лондона. Заборов нет
В тот же период английские исследователи выяснили, что установка ограждений влияет на поведение пешеходов (без заборов они чаще переходят дорогу в неположенном месте), но в целом число ДТП существенно не меняется. На переходах со светофорами и ограждениями 83% пешеходов пересекают улицы в положенном месте, а на переходах без ограждений — 40%. При этом число аварий с участием пешеходов на неогражденных участках немного ниже, выяснили исследователи. Вероятно, так происходит из-за того, что водители на огороженных перекрестках чувствуют себя безопаснее и едут быстрее. Количество транспорта на улицах с огороженными перекрестками также растет, обратили внимание исследователи.
Полезный демонтаж
В 2011 году лондонские транспортники запустили программу демонтажа пешеходных ограждений, а в 2017 году появилось исследование эффективности принятых мер. Если ранее эксперты сравнивали разные перекрестки (на одних были ограждения, а на других — нет), то теперь появилась возможность сопоставить аварийность одних и тех же локаций до удаления заборов и после. Исследователи проанализировали данные по 70 перекресткам в Лондоне и установили, что общее число ДТП за 6 лет (первая контрольная дата — три года до демонтажа заборов, вторая — три года после) снизилось на 3%, в том числе на 3% снизилось число столкновений транспорта с пешеходами. Такую динамику эксперты сочли статистически незначимой, несмотря на то, что в целом по Лондону число ДТП выросло на 2% (с участием пешеходов — на 3%). Ситуация изменилась, когда эксперты проанализировали число серьезных ДТП (участники умерли или получили серьезные травмы). После демонтажа заборов их число сократилось на 48%, а если брать ДТП с участием пешеходов, то на 56%. Количество тяжелых ДТП в анализируемом периоде в целом по Лондону также снижалось, но масштаб сокращения был значительно ниже (-14% с участием пешеходов).
Результаты исследования изменения числа ДТП с тяжелым исходом после демонтажа заборов, выполненного Street Behaviour для Transport of London. KSI (killed and seriously injured) — убитые и серьезно травмированные
«Трудно понять, по какой причине произошло такое изменение числа ДТП. Однако инженер Сэм Райт из Transport of London, ответственный за программу демонтажа ограждений, озвучил несколько версий, основанных на его наблюдениях до и после», — отмечают авторы исследования. По мнению Райта, заборы иногда могут формировать у водителей «туннельное видение» и ощущение, что пешеходы надежно «спрятаны» за ограждениями. Когда ограждений нет, водитель понимает, что пешеход может выйти на дорогу в любом месте, что заставляет ехать медленнее и быть более внимательным за рулем. Кроме того, наличие заборов приводит к тому, что выбежавший на дорогу пешеход оказывается в ловушке, потому что не может быстро уйти в безопасное место. Один из российских производителей заборов у себя на сайте прямо указывает, что установка ограждений повышает скорость движения автомобильного потока.
Качественных исследований по поводу влияния пешеходных ограждений на аварийность в российских городах «Новому Калининграду» найти не удалось, но российские городские активисты и урбанисты активно выступают за демонтаж ограждений, опираясь на европейский опыт. Активист Василий Вишневский из Центра развития городской среды в своей презентации по поводу ситуации в Южно-Сахалинске отмечает, что пешеходные ограждения совершенно не мешают парковке в неположенных местах и водители часто оставляют транспорт вдоль них. В целом в Южно-Сахалинске можно убрать 80% пешеходных ограждений без потерь для уровня безопасности на дорогах, считает активист. Калининградский архитектор-градостроитель Ольга Мезей полагает, что устанавливая заборы, власти двигаются в противоположном от развитых стран направлении. «Когда я работала с немецкими специалистами, они у себя все ограждения убрали и страшно удивлялись, что мы их у себя ставим. В Зеленоградске так ставят ограждения, что это просто опасно. Из-за этих ограждений водителям просто ничего не видно — зона видимости закрыта», — рассказывает Мезей.
Шатание властей
Калининградцы относятся к пешеходным ограждением не намного лучше британской Палаты общин. В августе 2020 году губернатор Антон Алиханов на оперативном совещании правительства заявил «под камеры»: лично ему кажется, что заборы вдоль улиц ставить не нужно и лучше делать искусственные неровности на дорогах. Однако уже через три месяца по заказу властей подрядчик начал «озаборивать» площадь Победы. После возмущения в соцсетях установленную часть забора разобрали и увезли.
В ходе избирательной кампании по выборам в Государственную и областные думы, где Алиханов возглавлял списки «Единой России», губернатор опубликовал в инстаграме фото, на котором он прыгает через пешеходное ограждение, и констатировал, что наличие забора на другой стороне дороги является не препятствием, а вызовом для пешехода, решившегося преодолеть препятствие. «Новый Калининград» обратился в областное правительство с информационным запросом, где просил пояснить, известны ли региональным властям какие-либо исследования, доказывающие эффективность установки металлических заборов вдоль дорог. В полученном ответе сообщается, что установка заборов требуется по ГОСТу, также на их установке настаивает ГИБДД. «Эффективность технических требований, предусмотренных ГОСТами, обосновывается на этапе разработки норматива, согласовывается всеми профильными федеральными ведомствами и не требует дополнительных доказательств», — говорится в ответе правительства, датированным сентябрем.
Однако ГОСТ является не таким уж незыблемым стандартом. С апреля 2020 года заборы можно не устанавливать при наличии кустарника или в случае, когда между проезжей частью и пешеходной зоной есть газон шириной не менее метра. Через полтора года после этого, сразу после выборов, глава администрации Калининграда Елена Дятлова предложила у себя в на странице в «Фейсбуке*» «не возвращаться к вопросу о том, нужны или не нужны [заборы вдоль дорог], потому что есть предписания ГИБДД на их установку». Но добавила, что на двух улицах, Липовой аллее и Радищева, все же решили высадить кустарники вдоль дорог. Судя по фото, опубликованным Дятловой, согласно обновленному ГОСТу кусты там можно было было и не сажать и довольствоваться наличием довольно широкого газона.
Обновленный в 2020 году ГОСТ, предписывающий установку ограждений
Темой дорожных ограждений власти занимались не только в части публичных дискуссий об их необходимости, но и в контексте лоббирования интересов местного бизнеса. В 2017 году губернатор Антон Алиханов принял участие в открытии цеха компании «ПГМ-Городское пространство». Его сопровождали вице-премьер Александр Рольбинов, курирующий дорожное строительство, и дорожники из компаний «Росавтодор», «Автодор», «Мостотрест», «ВАД». Затем власти начали активно внедрять композитные ограждения в проекты ремонта дорог в области. Как отметил в разговоре с «Новым Калининградом» руководитель одного из крупных калининградских дорожных предприятий, рынок композитных ограждений в Калининградской области монополизирован и все дорожники зависят от одной компании — «ПГМ-Городское пространство». В то же время металлические ограждения производят много компаний в России, и при включении их в проект нет зависимости от конкретного производителя, что заметно снижает риски. Композитные ограждения при этом ощутимо дороже металлических, а их главное преимущество состоит в том, что они не ржавеют. Однако и у современных металлических ограждений нормативный срок службы составляет «десятки лет», поэтому данное преимущество не является принципиальным, отметил собеседник «Нового Калининграда». В управлении ГИБДД по Калининградской области «Новому Калининграду» сообщили, что принципиальной разницы между композитными и металлическими ограждениями не видят.
По данным аналитической системы basis.myseldon.com, в 2012-2015 годах партнером нынешнего главы компании «ПГМ-Городское пространство» Бориса Мандика-Котова была предприниматель Елена Губчик. Она вместе с Ириной Болычевой является совладелицей активов ГК «Вестер», которую основали нынешний вице-премьер областного правительства Александр Рольбинов и экс-депутат облдумы Олег Болычев. Издание rugrad.eu и антикоррупционная организация «Трансперенси Интернешнл** — Россия» (признана иностранным агентом) в своем проекте «Родовые гнезда» называли Губчик гражданской женой Рольбинова.
Текст: Вадим Хлебников. Фото: Виталий Невар, Денис Туголуков
* Facebook — Социальная сеть признана в России экстремистской Тверским судом города Москвы. Запрещена и заблокирована в РФ
** Автономная некоммерческая организация "Центр антикоррупционных исследований и инициатив "Трансперенси Интернешнл-Р" — Организация внесена Минюстом в реестр реестра НКО, выполняющих функции иностранного агента.
Нашли ошибку? Cообщить об ошибке можно, выделив ее и нажав
Ctrl+Enter
© 2003-2024