В конце февраля в Доме китобоя состоялась очередная просветительская лекция для жителей Калининграда, посвященная общественному транспорту. На этот раз её гостем стал известный российский урбанист Аркадий Гершман. Онлайн-встречу с ним организовали два калининградских сообщества — «Культурная индустриализация» и «Ратсхоф город-сад», которые курируют известные калининградские общественники Евгений Мосиенко и Александр Панфилов. «Новый Калининград» публикует тезисы лекции Гершмана и его ответы на некоторые вопросы горожан (16+).
Перед началом встречи Евгений Мосиенко обратил внимание, что организаторы встречи — тоже обычные горожане, которые ратуют за город для людей, в том числе и с трамваем, будущее которого пока неясно. Аркадий Гершман в свою очередь рассказал в целом о проблемах транспортного планирования в мире, остановившись отдельно на Калининграде, обратив внимание: то, что случилось с транспортным планированием в городе за последние 30 лет — это «просто мрак». При этом урбанист не просто поведал об опыте других городов, но и заверил, что изменить ситуацию в Калининграде вполне возможно, главное — желание горожан.
Евгений Мосиенко и Александр Панфилов
Аркадий Гершман — автор проекта «Город людей», работал в Правительстве Москвы, участвовал в проектах консалтинга, связанных с городской мобильностью и общественным транспортом.
— Трамвай — это не какая-то самоцель, не какая-то слепая любовь, а просто инструмент, которым нужно уметь пользоваться. И если начать с истории, есть две вещи, которые навсегда изменили любой город на планете. Первая — лифт, безопасный лифт офиса, который позволил городам расти наверх; вторая — трамвай, который позволил городам расти вширь, обеспечил возможность промышленной революции, соединив спальные районы с центром. Ну и в целом сам феномен спальных районов и центра появился именно с появлением трамвая. Когда он только появился — это конец XIX века–начало XX, — в целом у этого вида транспорта каких-то особых проблем не было.
Но всё начало меняться с появлением массового автомобиля, потому что выяснилось, что у трамвая есть конкурент, которому нужно намного больше места на улицах. Проблема была совершенно новой, города дружно встали в большую пробку. Если кому-то кажется, что пробка — это плата за современность, то, наверное, огорчу, потому что уже в 1920-е годы в городах США были первые пробки, и в них стояли буквально все. И когда думали, что с этим со всем делать, первое, что пришло в голову, — «выпилить» трамвай, сделать ещё одну дополнительную полосу для автомобилей. Но, как оказалось, когда трамвая нет, пробки почему-то никуда не делись. Просто все начали стоять в своих машинах.
Потом была идея добавить ещё пару полос, пару уровней. Американцы здесь пошли дальше всех, они буквально «рубили» свои города ради строительства магистралей, чтобы убрать пробки. Но и это не помогло. Сколько бы уровней ни строили, когда мы говорим о мобильности в городе, всегда утыкаемся в то, что машина занимает много места.
Когда ваш город постоянно «стоит», это съедает время вашей жизни, это ещё и убивает, если мы говорим об авариях, ДТП, выхлопах, микропластике и т. п. И, конечно, шум и прочие вещи. Многие спрашивают, почему дети сейчас не играют во дворе, хотя вот в нашей молодости мы со двора не вылезали. Потому что, скорее всего, двор превращён в парковку. Качество жизни в городе начало сильно снижаться, и это стало проблемой. Так разные города планеты, в первую очередь, наверное, европейские города где-то в 80-е годы начинают по-другому смотреть на вопрос мобильности.
Раньше думали, что, если у нас стоит [в пробке] три полосы, значит, надо просто добавить ещё одну за счёт трамвая, за счёт озеленения, за счёт ещё чего-нибудь. Но всё это начало вставать постоянно в пробку. И так стало понятно, что вместо того, чтобы гнаться за спросом на поездки на автомобилях, нужно действовать хитрее.
Так начали развивать общественный транспорт как альтернативу, делать велодорожки, тротуары и так далее, чтобы было возможно нормально передвигаться по городу не на машине, потому что машина занимает слишком много места. Статистика показывает, что машина в среднем перевозит 1,4-1,5 пассажира. Можно просто в час пик посмотреть, сколько реально людей внутри машин. По сути, на каждого человека нужна отдельная машина. И если все будут пытаться ехать на машине, то город встанет.
Вопрос мобильности — это и вопрос качества жизни, и вопрос математики и геометрии. Как на ограниченном пространстве перевезти как можно больше людей, чтобы не забирать озеленение, не сужать тротуары или не сносить кварталы ради строительства очередной развязки. Надо сказать, что американцы первыми с этим столкнулись и первыми же догадались, что это не вопрос каких-то взглядов, а вопрос математики и геометрии. Они прямо писали, что один трамвай — это 28 машин. Но, к сожалению, им это не помогло. Если на начало XX века в городах США был лучший общественный транспорт на планете, как и самые большие развитые города. Но там это практически всё было уничтожено. Зато европейцы в 70-90-е годы прошлого столетия взяли на вооружение эту концепцию.
Многие думают, что Нидерланды будто бы родились столицей велосипедизации, но на самом деле они прошли через путь отрицания, торга. На улицах Амстердама в 60-е прошлого века всё было в машинах. Они поменяли своё отношение к вопросу мобильности и получили города без машин. За 30 лет без сноса, без перестройки города... При том, что город заметно вырос, но улицы стали более свободными.
Поэтому на рубеже XX–XXI века стало, мне кажется, очевидно уже буквально всем, что когда мы говорим о мобильности в городе, мы должны считать не пропускную способность в машинах, не создавать как можно больше пространства для машин, потому что это невозможно физически. А создавать альтернативы, которые были бы более эффективными, чем личная машина.
Также отмечу, что есть показатель автомобилизации, владения машиной, а есть показатель автомобилепользования. И города борются не столько с автомобилизацией, сколько с пользованием. Поэтому, если мы вернёмся к тому же Амстердаму, то там автомобилизация одна из самых высоких в Европе. Но внутри своих городов они создали такую инфраструктуру, что для поездки до учёбы, работы, супермаркетов и других мест вам машина особо не нужна. Ей пользуются, чтоб доехать на дачу, в аэропорт, в другую страну, попутешествовать. Там по городу перемещаются на велосипедах, на общественном транспорте, потому что они как раз подготовили инфраструктуру к тому, чтобы люди добровольно спокойно оставили машину дома и поехали на том же велосипеде или трамвае, не создавая всем остальным проблем, не создавая пробки.
Париж. Во второй половине XX века там наделали кучу развязок, закатали практически всё в асфальт. И они получили то, что Париж долгое время не столько ехал, сколько стоял. В итоге они на той же самой улице снесли все развязки и построили по центру трамвай. Проезд для машин остался, но появилась альтернатива. Заодно они сделали велодорожки и в целом провели, скажем так, гуманизацию среды.
Или можем посмотреть на Москву. В принципе, программа реконструкции улиц, которая была начата уже больше 10 лет назад, преследовала примерно те же цели — соблюсти разные интересы. Если в случае с многими европейскими городами мы говорим, что там центр Средневековья маленький, особо не развернёшься, то в Москве, в принципе, таких проблем особо не было. Но потом, например, у Белорусского вокзала в ходе благоустройства вернули сквер, там появилось трамвайное кольцо, все остановки общественного транспорта «подтянули» ближе к входам в метро. При этом с реконструкцией не потерялось ни одно направление. Осталась даже парковка у вокзала для тех, кому нужно там привезти родственников или вещи отвезти. Выяснилось, что места полно, хотя раньше, во времена Лужкова (экс-мэра столицы Юрия Лужкова — прим. «Нового Калининграда»), на этой площади собирались построить, по-моему, трёхуровневую развязку. Но благо тогда денег не хватило.
В центре Москвы практически все улицы были реконструированы за 10 лет. И подземные пешеходные переходы были продублированы по земле. Там, где было возможно, легко и быстро высаживали деревья, расширяли тротуары и уже строили трамваи.
То есть это вопрос не климата, менталитета. Это те процессы, которые происходят практически в каждом городе, когда там наконец понимают, что не будет такого, что построишь еще одну полосу — и всё поедет. Почти в каждом городе это рано или поздно происходит.
Почему трамваи переживают ренессанс, хотя есть троллейбусы и многие другие виды транспорта?
Когда мы говорим слово «трамвай», то, как правило, многие представляют себе жестяную коробку посреди пробки. Это не тот трамвай, который нам нужен. Мы всё‑таки будем говорить о трамвае — наземном метро, который вмещает много людей, ездит быстро и не зависит от пробок. Всё это сделать совершенно реально.
За что транспортники любят трамваи? За возможность их масштабировать. В городах, как правило, большие проблемы с водителями: их вечно не хватает, и последние три года дефицит чувствуется особенно жёстко. В случае с трамваями, если какой‑то маршрут становится популярным (например, выстраивается новый район, там появляются новые жители, которым нужно ехать в центр города), вы просто к существующему трамваю или одному водителю прицепляете ещё один вагон — и всё. Вы одним водителем вывозите уже в два раза больше людей, при этом у вас остаётся та же самая полоса движения.
Другой момент. С появлением частного рынка появилось ошибочное понимание, что общественный транспорт должен работать по законам рынка. Хотя здесь будет сбой: в случае с городской инфраструктурой и транспортом не спрос создаёт предложение, а предложение создаёт спрос. Грубо говоря, вы сначала строите мост, потом там появляются те, кто им пользуется. И общественный транспорт примерно так же.
Плюс у нас начали оценивать не транспортные потоки, а отдельные маршруты. И так появились, в том числе, маршрутки и жуткая дублированность, когда из одного района в другой может ехать 20 разных маршрутов, которые на 90 % будут проходить по одним и тем же местам. Как это тогда казалось, правильнее «порубить» один трамвай на 10 маршруток, чтобы дальше это всё как‑то ездило. В итоге мы получили автобусные пробки очень часто на выделенных полосах и неразбериху, когда никто не может запомнить, сколько маршрутов в городе и куда можно доехать. Всё‑таки лучше и правильнее оценивать именно транспортные коридоры. Условно, если у вас едет из спального района в центр 220 пассажиров, то вы пускаете трамвай, а не 20 маршруток.
Трамваи должны, по сути, работать как система метро: где бесплатные пересадки, отдельные маршруты ходят часто, пересекаются на каких‑то хабах, и там уже люди пересаживаются. Думаю, что многие были у метро Петербурга, Москвы или других крупных городов, и всё то же самое может существовать и ездить по земле. За счёт этого потребуется, например, не 100 маршрутов на весь город, а, возможно, 20–30.
Что касается трамвайных маршрутов Калининграда: по схеме 1990 года видно, что тогда был переизбыток трамвая. Хватило бы, наверное, трёх‑четырёх маршрутов. Ну, а то, что там случилось в городе за последние 30 лет, — это вообще мрак с точки зрения транспортного планирования. Нужно убирать дублирование и лишние маршруты автобусов, и тогда всё прекрасно будет ездить. Здесь — организационный момент, который очень часто мешает видеть эту перспективу трамвая и сделать его вновь великим.
Если мы говорим про математику и геометрию, с точки зрения городского пространства трамвай хорош тем, что это самый эффективный вид уличного транспорта. Чтобы перевозить 50000 пассажиров в час, нужно несколько автобусов, много машин. Но трамвай занимает меньше всего места.
Но когда мы говорим о трамвае, дело‑то вообще не в нём. Потому что трамваи можно купить новые, но, как видно в случае с Калининградом, дорогие трамваи не обеспечивают качества. Чтобы одно конвертировалось в другое, нужно работать над самой инфраструктурой, чтобы не было такого, что машина встаёт на рельсах и мешает трамваю. И не должно быть такого, чтобы общественный транспорт «убивал» пассажиров, когда они вынуждены идти к тротуару по дороге между машинами, которые не всегда тормозят (имеются в виду ДТП со сбитыми пассажирами трамваев, которые выходили из транспорта на проезжие части и шли к остановке — прим. ред.). Для этого есть трамвайные платформы, чтобы люди не стояли просто посреди проезжей части. Это не что‑то сложное. Но по какой‑то совершенно непонятной мне причине все причастные почему‑то любят говорить, что машины должны остановиться, если останавливается трамвай. Однако мы должны помнить, что люди совершают ошибки: водители за рулём многотонных машин, которые могут за 10 секунд разогнаться до 100 км/ч, тоже могут ошибиться, и их ошибка может привести к трагедии.
Поэтому как минимум нужно строить трамвайные платформы. Это всё можно делать по нашим строительным правилам, и, более того, умные города это уже давно сделали. И опять же, в той же Москве, чтобы недорого сделать поездку более безопасной, долгое время делали трамвайные платформы в разметке. Это может позволить себе абсолютно каждый город, потому что разметку обновляют каждый год.
Иногда у нас бывают улицы, где физически нет места для отдельных платформ. На такие случаи человечество придумало островки. Придумало венские платформы, когда у вас проезжая часть приподнимается до уровня тротуара, и за счёт этого получается один большой лежачий полицейский, перед которым точно все притормозят. Даже если водитель ошибётся, то, скорее всего, сделает это на низкой скорости, и ваши пассажиры максимум отделаются испугом. И что особенно хорошо: в плохую погоду вся вода с такой платформы стекает, можно спокойно добраться до трамвая, а заодно сохраняется безбарьерная среда.
Это не какая‑то фантастика: всё прекрасно работает с нашим климатом, и менталитет тут ни при чём, хотя им любят всё оправдывать. Можно спокойно делать у себя в городе, если действительно не хватает места.
Вот чего у нас нет, но существует в мире — так называемых блокированных остановок. Иногда на небольших улицах, как, например, в Праге, места просто нет. И в таких случаях делают такой «антикарман» с остановкой, и когда трамвай подъезжает, он блокирует движение по улице. Ужас‑ужас, но ничего страшного: там машины постоят 20–30 секунд, пока все встают, выходят и садятся в трамвай. Но с точки зрения приоритета общественного транспорта этот вариант хорош тем, что трамвай подъезжает к светофору первым и не утыкается в пробку из машин, которые успели его обогнать. И таким образом ещё экономится время пассажиров. Хороший общественный транспорт должен экономить время пассажиров. Поэтому такие решения хороши, но у нас пока я не припомню городов, где это бы использовали.
В Праге это есть. Там очень хорошая трамвайная культура. Я думаю, что все, кто там был, это подмечали: вагоны, которым по 50 лет, выглядят как новые и разгоняются даже в центре города на узких улочках до 60 км/ч. Это то, что впечатляет, я думаю, каждого. И плюс трамвай там ещё и неофициальный символ города, потому что «Татра» — это чехословацкая модель, она стала легендарной; даже в Советском Союзе их поставляли, как правило, в города первого порядка.
Что обеспечивает нормальную скорость трамвая и тот самый сервис, как в метро, но по земле? Это, конечно же, приоритет на улицах и на светофорах. Когда говорят про современный трамвай, представляется какой‑нибудь новый вагон, который может ездить быстро. Но он не сможет ездить быстро, если ваша линия утыкана машинами. Но вообще даже старые «Татры» могут спокойно разгоняться до 60–70 км/ч, даже до 80 км/ч. Технически это возможно сделать. Главное — обеспечить место, чтобы водитель мог разогнаться. С одной стороны, конечно, здесь в первую очередь влияет расстояние между остановками, чтобы они не шли слишком часто. С другой стороны, лучше всего, когда это в виде физического обособления.
С приоритетами на светофорах, наверное, не будем вдаваться в детали, но надо сказать, что хороший общественный транспорт стоит только на остановках. Если ваш трамвай за 100–200 млн руб. теряет время на светофоре, значит, вы, скорее всего, что‑то сделали неправильно. Ну а уж если он стоит в пробках, потому что одна машина перед ним 10 минут не может повернуть налево, то вы просто не понимаете, скорее всего, что вам нужен трамвай.
Опять же, можно посмотреть на Москву, где начали вытаскивать трамвай из пробок примерно 8 лет назад. Бульварное кольцо, центр города: для машин там осталась одна полоса, но зато у трамвая есть своя полоса, потому что трамвай не будет пользоваться спросом, если стоит в пробке. Очень‑очень простая истина, которую в Москве пришлось понять, но тем не менее это показывает, что, независимо от климата, ценностей или ещё чего‑либо, это всё прекрасно работает не только в Европе, не только в Штатах или где‑либо ещё, но и у нас тоже.
Также у нас пока не особо встречается, но в других странах есть транзитный проезд: когда разрешён проезд общественному транспорту, а машинам нужно ехать в объезд. Если у вас есть прямой трамвай с окраинного центра, зачем иметь прямую дорогу для автомобилей? Вы создаёте хороший городской транспорт, чтобы пересадить в него людей. Поэтому логично, что у вас есть пряник в виде хорошего городского транспорта, а на машине вам придётся ехать в объезд. Это можно делать с мостами или физически перекрывая улицу для личного транспорта — чтобы только общественный транспорт и экстренные службы могли проехать напрямую.
Если всё чуть‑чуть упрощать, то в XX веке у нас пытались подтягивать города для машин, в итоге получили слишком много машин. И поэтому, сделав выводы в XXI веке, уже приоритет — пешеходам, велосипедистам, общественному транспорту, а потом уже идут машины.
И последний, наверное, пример, чтоб вам не казалось, что я восхваляю только Европу. У нас есть замечательный город Улан-Удэ, где за последние 10 лет как раз прокачали свой городской трамвай настолько, что пассажиропоток там увеличился больше, чем в два раза. То есть они начали вкладывать в него деньги, ремонтируя пути, строя платформы, и в том числе закупают новую технику. За счёт того, что там трамвай проложен в основном в районах города по самым прямым маршрутам, не зависит от пробок, они смогли за очень короткий период повысить в два раза, как я говорил, пассажиропоток, то есть люди пошли туда.
Это опять же подтверждает тезис, что чем лучше ваша инфраструктура, чем лучше вы делаете городской транспорт, чтобы он привлекал людей, тем больше ваша выручка и тем меньше пользования машинами по городу, что освобождает улицы и дороги города как раз для тех, кому машины действительно необходимы. Потому что понятно, что личный транспорт в виде машины — это комфортно, хочется выйти из подъезда, сразу сесть в тёплую машину, включить свою музыку и доехать от двери до двери. Но когда так делают все, стоит пробка. Поэтому нужно создавать альтернативу, но не считать, какой процент населения точно воспользоваться общественным транспортом, и на этом всё. За клиентов нужно бороться. Для этого нужно сделать инфраструктуру и понимать, что это не бездонный колодец, а что это инвестиции. И если у вас есть городской трамвай, вы можете действительно его прокачать до качественного метро. Но тогда вы должны делать так, чтобы люди туда пошли. То есть, например, в первую очередь застраивать какие-то свободные участки именно вдоль трамвая. Или если мы говорим там о центре города, закрывать прямой проезд там для машин, например, чтобы как раз трамвай возил больше людей. Клиентов нужно привлекать Это, мне кажется, то, о чем не все догадываются. Хотя, с моей точки зрения, это довольно очевидно, но иногда очевидные вещи нужно проговаривать.
Вопросы от участников встречи:
— Считаете ли вы, что весь транспорт в городе должен принадлежать одному муниципальному перевозчику, как, например, у наших соседей в Гданьске?
— В мире есть разные схемы, как это работает, и не обязательно должен быть только частный или только муниципальный перевозчик. Бывают смешанные системы. И в той же Москве, например, смешанная модель, когда город разыгрывает маршруты. Городу тоже платят, но и частным перевозчикам платят — с них требуют, чтобы они всё соблюдали, принимали единые городские билеты. Это как раз важно для работы бесплатных пересадок и всего остального.
Это так называемые брутто‑контракты (модель организации общественного транспорта, при которой перевозчик получает оплату от заказчика — города — за фактический пробег и соблюдение графика, а не за число перевезённых пассажиров; прим. «Нового Калининграда»). Перевозчик получает фиксированную оплату и перестаёт гоняться за каждой копейкой. Сразу появляется мотивация выполнять последние рейсы, не пытаться объезжать пробки через дворы и не совершать многих других действий, которые, к сожалению, стали нормой.
Брутто‑контракты — недешёвое удовольствие, но мы должны понимать, что городской транспорт — это часть городской инфраструктуры. И если вы не занимаетесь его реформированием, если пускаете всё на самотёк, то получите очень много проблем и в итоге заплатите дороже. Поэтому сейчас всё больше городов России переходят на такую систему — и она довольно неплохо работает. Не обязательно выгонять частный бизнес, закрывать его. Бизнесу и так сейчас непросто. Поэтому можно просто перевести всё в цивилизованный вид — и это будет нормально работать.
— По случайному совпадению в Городском совете Калининграда есть несколько депутатов, которые руководят транспортными предприятиями. Нет ли в этом конфликта интересов?
— Здесь как раз то, что я упоминал ранее: для них это бизнес. Им важно, чтобы их транспорт приносил деньги. Но никто не мешает городу заключить контракт. С точки зрения этих людей я бы лоббировал переход общественного транспорта на новый уровень — чтобы у них как раз появилась большая предсказуемость, например, через те же контракты на пять лет. Это работает и на тех, и на других. Поэтому можно договориться.
— В интервью «Новому Калининграду» эксперты говорили, что стоит узкую колею в Калининграде заменить на обычную, а узкую оставить только в туристических местах, ибо так будет дешевле. Что лучше для Калининграда?
— Мне не кажется, что это проще и дешевле. И, скорее всего, в текущей ситуации это означает полное закрытие трамвая, после которого его, скорее всего, не откроют. Нет ничего более постоянного, чем временное. А потом выяснится, что деньги кончились или случилось ещё что‑то. Поэтому, мне кажется, надо прокачивать то, что есть.
К тому же у города уже есть новый трамвай, который закупили за очень высокую цену. Мне кажется, нужно выжимать максимум из того, что есть. У города в этом плане огромный потенциал — например, прокачивать трамвай с помощью приоритетного обособления, платформ и т. д. Скорее, я бы смотрел на то, чтобы заниматься этой работой. А дальше, как показывает опыт, можно и разработать новый вагон — было бы желание.
Но в каком‑то светлом будущем, я надеюсь, просто появится возможность закупать разную технику и смотреть не на страну происхождения, а на то, насколько она качественная. Потому что в мире узкоколейных производителей вагонов очень много. Поэтому здесь и сейчас, мне кажется, лучше сконцентрироваться на том, чтобы существующая инфраструктура работала по максимуму.
Онлайн-встреча с Аркадием Гершманом
— Наверное, наша основная проблема даже не в том, что были депутаты‑перевозчики, а в том, что у властей города есть «друзья», которые занимаются ремонтом и строительством дорог за счёт бюджета. Два вопроса. Первый: на какое место вы поставили бы Калининград в рейтинге удобства российских городов? И второй: как вы думаете, что всё‑таки мешает развитию нормального общественного транспорта в городе — узкие улицы, отсутствие денег, политика властей или что‑то ещё?
— Давайте начнём со второго вопроса — он самый простой. Дороги и улицы в Калининграде прекрасные. Было бы желание. То есть действительно транспортная политика — это именно политика. При ограниченных ресурсах надо расставлять приоритеты. И нужно, чтобы инвестиции, которые делаются, максимально окупались. В этом плане трамвай может работать как метро — на благо всех, — но нужно увидеть в этом потенциал.
Это не какая‑то исключительно наша проблема: через это проходили многие города в XX веке. Просто из‑за того, что у нас была более запоздалая автомобилизация, мы столкнулись с этим одними из последних. Но, с другой стороны, мы можем посмотреть, как это работает у других, и сразу понять, что работает, а что нет.
Тут важно, чтобы была политическая система, где будут выбирать правильные решения. К сожалению, в нашей текущей действительности куда проще с точки зрения каких‑то политических очков за одно лето переложить асфальт, чем десятилетиями заниматься трамваем. Но, опять же, как мы видим по примеру Улан‑Удэ, всё возможно. И по примеру Москвы тоже.
Когда там начали закупать новую технику, всем казалось: «Вот купим новые трамваи — и все поедем». И только когда получили технику, выяснилось, что сами трамваи — это расходники. И нужно как раз прокачивать инфраструктуру. За 10 лет в городе сложилась своя транспортная школа — и это стало возможно. Хотя раньше находили тысячу и одно оправдание, почему это невозможно. Так что и в Калининграде это тоже возможно, если люди будут этого требовать. Что, в принципе, мы видим — сейчас это и происходит.
Городская культура довольно сильно прокачалась, и решения с точки зрения логистики, которые раньше казались нормальными, сейчас уже таковыми не выглядят. Это как раз очень здоровый процесс.
На какое место я бы поставил Калининград? Знаете, я вообще не люблю всякие рейтинги, потому что даже те, кто пытается учитывать какие‑то понятные всем общие параметры, как правило, просто показывают скорее погоду — непонятно какого дня. Ну, мне кажется, Калининград точно входит в десятку по России. Здесь, конечно, большой плюс — компактность и более‑менее человеческий масштаб застройки. Многое в городе, конечно, хотелось бы исправить и сделать ещё лучше, но потенциал огромен — и с точки зрения городской электрички, и с точки зрения реанимации какого‑то трамвая. Но надо будет постараться.
И в первую очередь это задача, как ни странно, самих жителей. Потому что чиновники приходят и уходят, депутаты и губернаторы тоже появляются, потом исчезают, а жители остаются. И здесь как раз важно говорить: «Мы хотим жить в городе людей, хотим хороший общественный транспорт, чтобы он был не хуже, чем в Польше, Германии, Праге, Москве и где‑либо ещё». И тогда всё получится.
Записала Оксана Майтакова, фото: Юлия Власова, Виталий Невар / «Новый Калининград», Кира Малиновская
Нашли ошибку? Cообщить об ошибке можно, выделив ее и нажав
Ctrl+Enter
© 2003-2026