Кто в России главный льготник?

Все новости по теме: Монетизация льгот
Энергичные протесты россиян по поводу монетизации льгот принесли массу положительных последствий в нашей общественной жизни. Наиболее важными я считаю серьезное оживление гражданской активности, а также то, что удручающе низкая эффективность государства стала очевидной для многих россиян, которые раньше мало интересовались его деятельностью. Помимо грубейших ошибок в процедуре монетизации, вскрылись вопиющие дефекты в самой социальной политике властей всех уровней.

Недавно три губернатора сделали интересные заявления. Сначала Михаил Прусак, губернатор Новгородской области, заявил, что в его регионе местные льготы останутся натуральными, ибо бюджету области не потянуть монетизацию. Примерно теми же словами объяснил невозможность монетизировать региональную транспортную льготу и губернатор Калининградской области Владимир Егоров.

Владимир Грязневич

Пенсионеры и ветераны в этих регионах обрадовались, не обратив внимания на очевидное противоречие: ведь монетизацию для того и проводили, чтобы снизить расходы бюджета. Согласно обоснованным расчетам реформаторов, монетизация, то есть переход от дотирования производителей услуг к субсидированию их потребителей, должна привести к экономии бюджетных средств. Потому что непрозрачная система покрытия убытков транспортных ГУПов от бесплатного проезда льготников обходится бюджету гораздо дороже, чем честная, прозрачная, рыночная система денежной оплаты услуг их фактическими потребителями.

Казалось бы - ликвидация дотаций ГУПам и переход к прямым выплатам льготникам (чтобы они могли полным рублем платить за проезд) должны быть выгодны регионам, ибо для бюджета это дешевле. Но губернаторы утверждают обратное. Раскрыл секрет этого противоречия губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков. По данным ABNews.ru, на недавнем заседании правительства он сообщил: "Предприятия автотранспорта Ленобласти в 2005 году могут получить за льготников почти в три раза больше средств, чем в 2004 году. Такого финансирования областные транспортники никогда не видели".

По Сердюкову, получается, что раньше бюджет действительно перечислял ГУПам за льготников меньше, чем он должен сейчас напрямую платить гражданам. И происходило это по банальной причине: региональная администрация просто-напросто недоплачивала за натуральные льготы, причем очень сильно (две трети положенных сумм). В результате бюджет экономил большие средства, ибо льготники составляют половину всех пассажиров. Монетизация, сам ее механизм, потребовала от властей честного исполнения обязательств - то есть не больше платить, а всего лишь полностью, сколько положено.

Власти поначалу хотели остаться "при своих" - так заплатить льготникам, чтобы расходы бюджета не увеличились. Для этого им пришлось сократить размер льгот. Но пенсионеры взбунтовались и властям пришлось пойти на попятную. Поскольку такого развития событий они не предвидели, подстраховаться (предусмотреть дополнительные расходы) не удосужились, так что в тех регионах, где не смогли быстро найти деньги, власти решили просто отказаться от монетизации и по-прежнему финансировать натуральные льготы за счет транспортников, их "внутренних резервов".

Между тем реальный размер таких резервов, например в Ленобласти, наглядно иллюстрируется сегодняшним состоянием тамошнего общественного транспорта: в некоторых населенных пунктах его уже и вовсе нет (к примеру, в Приозерске), а там, где он еще остался, подвижной состав дышит на ладан.

Вообще говоря, особого секрета Сердюков не раскрыл. Те, кто внимательно следил за деятельностью властей, давно уже обратили внимание на любопытную особенность: задолго до кампании, призывающей российский бизнес проявлять "социальную ответственность", государство под разными предлогами норовило переложить на бизнес собственную ответственность перед населением. Причем даже в сферах своей исключительной компетенции, каковой является, например, социальная политика. Ярким примером такого рода может служить многолетняя порочная практика принуждения частной компании ОАО "Ленэнерго" финансировать льготы по оплате электроэнергии сотням тысяч петербуржцев. Не избежали подобной участи и транспортные ГУПы. Однако, в отличие от частного "Ленэнерго", вынужденного под давлением акционеров повышать капитализацию и для этого заботиться о своем благополучии, ГУПы от такой ответственности избавлены. Результаты налицо.

Отказавшись от монетизации под предлогом нехватки средств, власти Новгородской и Калининградской областей (а также ряда других российских регионов), очевидно, намерены и дальше недоплачивать транспортникам (иначе не будет бюджетной экономии), обрекая подвижной состав на дальнейшую деградацию. Свои "мерседесы" директора автопредприятий все равно купят на украденные у государства деньги (это стандартная судьба госдотаций в России), но вот на подвижной состав денег не хватит. То есть автобусы в Калининграде и Новгороде будут ходить все реже, их состояние будет становится все хуже.

А тамошние администрации будут по-прежнему списывать плохую работу транспорта на нехватку средств и общее неустройство российской жизни. Между тем причина неблагополучия как раз в том и состоит, что власть приносит разумные и назревшие реформы в жертву неразумному популизму. Хотя нынешние реформы (социальной политики и общественного транспорта), навязываемые федералами, как раз и призваны облегчить жизнь региональным властям. И если они реформы не проводят, то обрекают себя на продолжение мучений, даже усугубление своих проблем, ибо разваливающийся транспорт в конце концов неизбежно вызовет социальное недовольство. Слава богу, что администрация Валентины Матвиенко не стала отказываться от реформ, так что в Петербурге есть надежда на улучшение положения хотя бы в сфере общественного транспорта.
Источник: Эксперт Северо-Запад

Дискомфортная среда

Главный редактор «Нового Калининграда» Алексей Милованов о том, чего не хватает Калининграду, чтобы стать удобным для жизни городом.