Прокололи колесо

Экономика Калининградской области критически зависит от работы транспортного комплекса

С конца прошлого года в экономике Калининградской области началось время перемен. На федеральном уровне принимаются запреты на ввоз в регион и на вывоз из него различных товаров. Каждый из этих запретов затрагивает интересы разных отраслей областной экономики, а суммарное их воздействие сполна отражается на транспортной отрасли.

Потребительский рынок Калининградской области невелик, а потому ее экономика критически зависит от работы транспортного комплекса. Область давно используется как перевалочный пункт между Европой и Россией. В обоих направлениях перемещаются значительные объемы товаров. В объемах перевозки грузов из Калининградской области на территорию России доля автотранспорта составляет 21−23%, причем с каждым годом наблюдается тенденция к росту. Остальная часть грузов на этом направлении перевозится железной дорогой.

В Калининградскую область из других стран грузы поступают морским путем и автотранспортом. Долю экспортных грузопотоков, обслуживаемых тем или иным видом транспорта, оценить достаточно сложно, поскольку госстатистика приводит данные по погрузке в области, но не дает аналогичных показателей по выгрузке. В то же время известно, что услугами автотранспорта пользуется большинство предприятий области, занятых в сферах торговли и обрабатывающей промышленности. И там и там преобладают малые и средние фирмы. В отличие от морских и железнодорожных перевозок, занимающих нишу крупнотоннажных, автотранспорт наилучшим образом удовлетворяет потребности «средних» грузовладельцев.

Крайняя отрасль

Как следствие, изменения в экономике области наиболее ощутимо сказались на автомобильной отрасли. Первым удар нанес Россельхознадзор, введший запрет на ввоз овощей и фруктов из Польши. Польша являлась крупнейшим импортером этих продуктов в Калининградскую область, причем часть из них направлялась через анклав транзитом в большую Россию. По информации члена правления регионального филиала Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП) Евгения Попова, овощной товаропоток составлял загрузку порядка 30% рефрижераторного парка предприятий – членов АСМАП. Суммарный автопарк членов этой организации насчитывал порядка 4 тыс. тягачей.

Мы же вас предупреждали

Владислав Воропинов, консультант Комитета по развитию ОЭЗ областной Думы:
– Областная Дума еще летом прошлого года, когда новый Закон об ОЭЗ был в стадии проекта, указывала на предстоящее ограничение прав калининградских автоперевозчиков. Однако Минэкономразвития РФ и администрация Калининградской области оставили замечания Думы без внимания.

Чиновники указали калининградскому автотранспорту, где ему ездить, а где – нет. Речь идет не только о вмешательстве государственных органов в хозяйственную деятельность субъектов рынка, но и о его фактическом переделе отнюдь не в пользу Калининградской области и России. Такие действия – хороший подарок для литовских и польских автотранспортников.

Логика разработчиков закона абсолютно непонятна. Если ими преследовалась цель ликвидировать таможенные льготы по ранее ввезенному грузовому транспорту, то это можно было бы сделать, просто установив предельный срок (например, 2008 год) действия льгот, предоставленных старым Законом об ОЭЗ. Но зачем же ломать сложившиеся и с огромным трудом отвоеванные у западных конкурентов реальные грузопотоки?

С 1 января благодаря двум распоряжениям российского правительства, которые запрещали беспошлинный ввоз мяса, в области остановилась мясопереработка (см. «Эксперт С-З»  «Разрушительная политика» №10 от 13−19 марта 2006 года). Несмотря на то что через полтора месяца часть производственных мощностей вновь заработала, на сегодняшний день этот необдуманный запрет остановил работу еще 30% рефрижераторного парка АСМАП. Снижение перевозок овощей, мясных консервов и куриных окорочков стало заметным и для Калининградской железной дороги (КЖД). Ранее эта номенклатура обеспечивала ей около 13−15% объемов перевозок из анклава в Россию. Те же распоряжения правительства запретили импорт пива и широкого спектра продуктов питания. Вследствие этого простаивает еще 10% рефрижераторов и 3% прицепов с тентами АСМАП.

Однако сильнее всего по предприятиям АСМАП ударила норма нового Закона об ОЭЗ, вступившего в силу 1 апреля. В соответствии с ней, автотранспорт, ввезенный в область в период действия старого Закона об ОЭЗ и растаможенный без уплаты российских таможенных пошлин, теперь может совершать только перевозки в Калининградскую область и обратно. По словам губернатора области Георгия Бооса, эта статья Закона об ОЭЗ появилась для того, чтобы перекрыть возможность незаконного использования льготной автомобильной растаможки перевозчиками, зарегистрированными в большой России.

Тот факт, что эта льгота порой используется именно так, подтвердил и Алексей Егоров. Однако статья Закона об ОЭЗ перекрыла кислород компаниям, которые обслуживали европейский импорт и экспорт большой России без заезда в анклав. Прежде всего пострадали члены АСМАП (ассоциация объединяет четверть предприятий автотранспорта, зарегистрированных в Калининградской области). По словам Егорова, только член АСМАП имеет право осуществлять перевозки по системе TIR carnet и только такой транспорт курсирует по маршруту Европа – Россия. Та часть автотранспортной отрасли, которая не входит в АСМАП, практически полностью занята на маршрутах, предполагающих заезд в Калининград. Хотя она почти не пострадала от этой нормы нового Закона об ОЭЗ, зато намного сильнее, чем АСМАП, ощутила изменения в товарных потоках, проходящих через область.

Без вины виноватые

Алексей Егоров, глава калининградского филиала АСМАП:
– За 11 лет объем перевозок на маршрутах, освоенных калининградскими перевозчиками, вырос более чем в 50 раз, в то время как в среднем по России этот показатель увеличился лишь в 18 раз. АСМАП объединяет 234 из 1005 калининградских автоперевозчиков. В ассоциацию входят наиболее эффективные предприятия, которые отвечают весьма жестким критериям отбора. Около 30% автопарка этих предприятий уже соответствует требованиям стандарта «Евро-3». Рынок перевозок с заездом в Калининградскую область на 75% принадлежит нашим предприятиям. Такое преобладание над иностранными перевозчиками – значительный успех калининградских транспортников.

Однако с каждым годом ужесточается конкуренция с иностранцами, причем преимущественно ценовая. Из-за этого, а также вследствие роста цен на топливо и увеличения транзитных сборов на территориях стран, которые мы проезжаем, наша рентабельность постоянно падает. Фактором низкой конкурентоспособности россиян относительно европейцев (до недавнего времени калининградцев это не касалось) являются российские условия растаможки. Они препятствуют и обновлению автопарка. Новый Закон об ОЭЗ, лишая нас этого преимущества, отдает нашу долю рынка польским и прибалтийским перевозчикам. Для области это будет означать недобор как минимум 3 млн долларов налогов в год, а также появление 3,5 тыс. новых безработных.

Причем обусловлены они не только упомянутыми запретами на ввоз-вывоз товаров. Новый Закон об ОЭЗ меняет также условия для некоторых отраслей калининградской обрабатывающей промышленности. Так, если ранее производители бытовой техники при переработке товаров могли довольствоваться добавленной стоимостью 15%, сейчас они обязаны добавлять как минимум 30%. Это условие может не соблюдаться, если код таможенной классификации при переработке меняется в четвертом знаке. Теперь, по информации вице-президента калининградской Торгово-промышленной палаты Татьяны Палецкой, критериям достаточности переработки не будут отвечать производства пылесосов (только крупные и средние предприятия области выпускают около 750 тыс. пылесосов в год). Усложняются и условия бизнеса для производителей сигарет, вин, коньяков – переработчиков подакцизного сырья, которое теперь нельзя ввозить беспошлинно.

По информации пресс-службы Калининградского морского торгового порта, лидирующего по обработке контейнеров в пределах калининградского портового узла, запчасти для производства пылесосов не занимают заметной доли в грузообороте. Готовые пылесосы, по данным маркетингового отдела Калининградской железной дороги, составляют сотые доли процента от объема перевозок по железной дороге из анклава в Россию. Также незаметны в грузооборотах портов и железной дороги табачная и алкогольная продукция, куриное сырье и фарш. Все эти грузы перевозятся преимущественно автотранспортом. Следовательно, на нем и отразится дальнейшее уменьшение объемов производства этой продукции.

Неисповедимые пути

Несмотря на то что новый Закон об ОЭЗ вступил в силу, таможенные инструкции по его применению пока не разработаны. Это дает автоперевозчикам возможность продолжать перевозки в прежнем режиме, то есть ездить из Европы в Россию и обратно на автомобилях, растаможенных в области. Но как только ГТК РФ разработает свои подзаконные акты, каждую из 1,5 тыс. единиц техники, занятых на этом маршруте, придется растаможивать в России с уплатой пошлин в 10−30 тыс. евро за тягач. Причем ставка пошлины рассчитывается исходя из объема двигателя, без учета того, что большинство фур, используемых калининградцами, далеко не новые.

Не меняйте правила

Александр Ворошкевич, владелец автотранспортного предприятия (ЧП «Ворошкевич»):
– Проблемы экономики всегда сказываются на транспортной отрасли. Среди грузовладельцев, заказывающих перевозки, немало фирм-однодневок, которые нарушают закон. Везут, например, мясо, а декларируют как потроха. Представитель перевозчика при погрузке не может проверить содержимое всех коробок, а иногда его вообще не допускают в погрузочный терминал, особенно это распространено в странах Европы. Если такой груз задерживают таможенники, в первую очередь неприятности возникают у перевозчика. Опять же традиционные для России таможенные проволочки сказываются на загрузке транспорта. Например, в период становления моей компании, в середине 1990−х, я возил грузы, которые шли из Дании паромом через порт Калининград и далее в Россию. Однако в какой-то момент из-за ухудшения таможенных правил паром был переориентирован на прибалтийские порты, а наши перевозчики потеряли работу.

Развитию отрасли и моей компании поспособствовал старый Закон об ОЭЗ. Во-первых, благодаря ему развивалась импортозамещающая промышленность, которая нуждалась в большом объеме перевозок. Во-вторых, мы могли ввозить свои транспортные средства беспошлинно. Многие автопредприятия приобрели подвижной состав в лизинг, предварительно сделав экономический расчет с учетом растаможки техники «на область». Я начинал с одного грузовичка, который купил в Германии, где до 1994 года служил в западной группе войск. Теперь у меня 20 автопоездов, почти все соответствуют стандарту «Евро-3». И я считаю крайне некорректным посреди игры менять правила, а именно это сейчас происходит. У большинства предприятий нет денежных средств для оплаты российской растаможки. Рынок перевозок Калининградской области тесен, здесь нет места тем, кто был занят на международных маршрутах. По этой причине многие автопредприятия просто разорятся.

Разумеется, транспортники могут использовать принадлежащий им парк так, чтобы каждая поездка совершалась с заездом в Калининград. Это означало бы удлинение пути, рост издержек и снижение рентабельности бизнеса и к тому же привело бы к увеличению простоев на границах: автопоезда уже сейчас стоят в пунктах пропуска по нескольку дней.

Областные власти стремятся урегулировать проблему на федеральном уровне – с просьбой повременить с введением нового режима перевозок обратился к таможенному ведомству лично губернатор области Георгий Боос. Областной министр экономики Феликс Лапин достиг предварительной договоренности в Минэкономразвития РФ о снижении прессинга в отношении перевозчиков. Условия компромисса, к которому стремятся и бизнес, и областная власть, содержат трехлетнюю рассрочку уплаты таможенных пошлин перевозчиками и возможность рассчитывать ставки пошлин с учетом износа автотранспорта.

Предполагаемый срок прохождения соответствующего постановления – несколько месяцев. Перевозчики не исключают, что таможенные инструкции по применению нового Закона об ОЭЗ могут выйти раньше и тогда отрасль на какой-то период лишится возможности работать в привычном режиме. Освобождение калининградцами маршрутов, даже временное, чревато тем, что оставленные ниши быстро заполнят зарубежные коллеги. И так общероссийский рынок трансграничных перевозок принадлежит россиянам только на 35−40%, а уход калининградцев с западного направления еще более снизит эту долю.

Нашли ошибку? Cообщить об ошибке можно, выделив ее и нажав Ctrl+Enter