Калининградские "морские ворота": не такие, как у всех

Все новости по теме: Калининградский транзит
Морские порты уходят от универсальности и больше ориентируются на обработку отдельных грузов. Однако эта тенденция губительна для экономики Калининградской области. В чем отличие Калининградского порта от прочих «морских ворот» России, «Росбалту» рассказывает генеральный директор Калининградского морского торгового порта (КМТП), ОАО «Калининградская стивидорная компания» (КСК) Владимир Калиниченко.

- Сейчас отмечается тенденция, когда порты перестают быть универсальными и специализируются на отдельных видах грузов. Распространяется ли этот опыт на ваш порт?

- Да такая тенденция действительно есть, и она особенно хороша для портов, где есть существенный грузооборот и возможность обрабатывать стабильный поток по каждой номенклатуре груза. Почти весь мир двигается в сторону специализации. Однако в том, что касается работы нашего региона — этот принцип не работает.

Если Калининградский порт, как группа стивидорных компаний, перестанет быть универсальным, то, к примеру, щебенку дорожно-строительным предприятиям области надо будет привозить на машинах из Польши. И, к сожалению, такое может случиться, если наш порт будет вынужден специализироваться на отдельных грузах.

Калининградский порт как группа стивидорных компаний – случай, не характерный для всего мира. То есть здесь нельзя делать то, что удобно всем. Специализация таких предприятий, как стивидорная компания, подразумевает огромнейшие капиталовложения. И когда мы говорим о перегрузке контейнеров в размерах хотя бы 300-400 тысяч TEUS в год, тогда эта специализация оправдана. Этот принцип также хорошо распространяется на перегрузку металла, других грузов. Но когда речь идет о перевалке 2-3 миллионов тонн разных грузов в год, то схема не работает.

- Чем грозит региону утрата универсального порта?

- Как только Калининградский порт перестанет обрабатывать все грузы, регион может многое потерять, так как существенная часть предприятий не сможет развиваться. Если порт, выбрав жесткую специализацию, к примеру, по перегрузке контейнеров, мог бы оказаться в выигрыше, то возникает вопрос, а что будут делать мясоперерабатывающие и деревоперерабатывающие компании, рыбаки, производители кормов для животных и так далее?

- Какие грузы тяготеют к Калининградскому торговому порту?

- Сегодня порт серьезно смотрит на то, чтобы максимально защитить свой бизнес от тех колебаний, которые происходят. Мы были обычным универсальным портом, но сегодня, оставаясь им, выделяем основные грузопотоки, где можно внедрять прогрессивные технологии, работая с одним из видов грузов. Это те, которые менее зависят от внешних факторов – калининградская древесина, контейнерные грузы, рыбопродукция, мясо, мазут.

- Вы видите перспективу за такими грузами, как дерево, перевалка мазута, продукты?

- Мы все это планируем и в принципе, через какое-то время, я думаю, к 2007 году, сможем свой грузопоток стабилизировать и остановить тенденцию снижения объемов перевалки, которая отмечается в последние несколько лет. То есть, мы рассчитываем выйти на уровень, который будет стабильным. Нельзя сказать, что он будет нас удовлетворять, но этот будет именно тот уровень, который позволит предприятию развиваться. Сегодня сложно говорить о том, какими будут объемы перевалки, но это будет не ниже 2 миллионов тонн в год, и максимально приближено к 4 миллионам тонн.

- Какова сегодня загрузка портовых мощностей порта и объемы перевалки грузов?

- Некоторыми видам грузов мы загружены на 100-110%, по отдельным видам наши возможности задействованы на 10%. В перспективе мы рассчитываем довести этот показатель до 50-60% в среднем. Это вполне нормальная характеристика, которая говорит о том, что у порта всегда есть резервы, потому что у нас сезонные грузопотоки, и нам от них никуда не деться. Зимой работы всегда больше, чем летом. Однако сегодня прослеживается тенденция снижения объем перевалки грузов через наш порт. Так, в 2004 году порт обработал 4,8 миллионов тонн груза, в 2005 году – уже 4,2 миллиона тонн, в 2006 году этот показатель составит менее 4 миллионов тонн.

- Что препятствует развитию порта, почему падают объемы перевалки?

- Начиная с конца 90-х и начала 2000 годов Минтранс придерживался политики направления российских грузов в отечественные порты. И для этого были созданы определенные серьезные транспортные преференции. В последние два года эта ситуация меняется в корне. Если сегодня это официально не объявлено в виде лозунга, то на всех совещаниях министерство декларирует, что все должны работать в одинаковых конкурентных условиях. Сегодня приоритетом для Минтранса является российская промышленность, а не транспортные предприятия. Именно этим и можно объяснить изменения условий. Не секрет, что в последнее время поднимаются ж/д тарифы только в направлении российских портов, в том числе и Калининграда. При этом грузопоток уменьшается не только в Калининграде, но и в Санкт-Петербурге.

Во многом чиновники объясняют это лозунгами о вступлении в ВТО, но это просто красивые слова. Мы при этом забываем, что Литва уже давно вступила в ВТО, и что она как имела тарифы в два раза выше на Калининградский порт, так и имеет. То есть мы ставим интересы российских предприятий существенно ниже, чем какие-то внешние вещи. В то время как та же маленькая Литва ставит интересы своего бизнеса существенно выше, чем все остальные серьезные позитивные шаги от вступления в ВТО.

- В связи с падением грузооборота вы предприняли какие-то шаги? Какие перспективы и планы у вашего порта?

- Ежегодно мы инвестируем в развитие порта в среднем 10-12 миллионов евро. Но эти цифры могут меняться в зависимости от потребностей и планов. Так, в ближайшие год-два объем инвестиций планируется увеличить на 50%, а то и 100%, для того чтобы сохранить себя на рынке и попытаться поменять технологию. То есть, речь идет о суммах 15-20 миллионов евро.

В связи с падением грузооборота мы вынуждены были достаточно серьезно посмотреть на перспективы развития бизнеса. Поэтому свою инвестиционную программу мы не сокращаем, но меняем ее направление. Если мы никогда раньше не перевозили грузы по Калининграду, то сегодня мы создали транспортную компанию, которая через какое-то время сможет обеспечить почти 100-процентную перевозку грузов из порта потребителям. Сегодня парк машин уже составляет 25 единиц. В целом в течение ближайших двух лет их число планируется довести до 60-70 машин под сорокафутовые контейнеры. Это упрощает жизнь нашим клиентам, мы уходим от услуг посредников. Это лишь одно направление. К числу приоритетных видов деятельности, на что в ближайшей перспективе планируется направить инвестиции, относится развитие инфраструктуры по перевалке нефтепродуктов, древесины, контейнерных и рефрижераторных грузов.

Сегодня доля грузоперевалки Калининградского морского порта, без учета нефти и нефтепродуктов, составляет 80-85% грузов. Если учитывать нефть и нефтепродукты, то в настоящее время наш порт обрабатывает около 30% этих грузов (экспорт — 85%, импорт —15%) в общем грузообороте Калининградской области.
Источник: Росбалт

Дискомфортная среда

Главный редактор «Нового Калининграда» Алексей Милованов о том, чего не хватает Калининграду, чтобы стать удобным для жизни городом.