Воздушный плацкарт

Все новости по теме: Авиаперевозки
В последний день осени в Москве состоялась презентация первой в России малобюджетной авиакомпании (на Западе их называют low cost перевозчиками, или дискаунтерами), которая уже в декабре, по словам ее главы Марины Букаловой, возьмет на борт своих лайнеров первых пассажиров. И, как показывает европейский опыт, созданием одной компании, судя по всему, дело не ограничится. Главным фактором здесь выступает даже не цена билета, а то, что сама бизнес-концепция подобных перевозчиков удачно вписывается в нынешние потребности российского рынка авиаперевозок - особенно межрегиональных и местных линий.

Стоимость авиабилета на рейсы приветственной акции составит 500 рублей. В остальное время полет будет стоить "чуть дороже проезда по железной дороге в купейном вагоне". На всех без исключения бортах используется единый класс посадочных мест. Базовой услугой является перелет пассажира из пункта А в пункт Б. Все остальное пассажир выбирает по своему усмотрению.

В основу бизнес-модели лег опыт европейских компаний low cost: унифицированный парк воздушных судов, преимущественно прямые продажи билетов, отсутствие стыковочных рейсов (принцип point to point), отказ от обязательного бесплатного питания во время полета - все это и должно обеспечить относительную дешевизну.

Отсутствие бумажных билетов, а значит, билетных касс с персоналом, короткие стоянки в аэропорту и прочие усекновения существенно снижают себестоимость рейса в Европе. Цена авиабилета в результате примерно вдвое ниже той, по которой их продают национальные авиакомпании.

Вместе с тем, в общую концепцию были внесены некоторые новшества, продиктованные особенностями российского рынка. Это, в частности, касается оплаты билета. Его можно будет оплатить с помощью карт предоплаты, которые имеются в продаже в сетевых розничных магазинах; через Центр бронирования или выйдя на сайт компании, воспользовавшись кредитной или дебетовой картой.

Планируется осуществлять полеты в первую очередь на наиболее востребованных направлениях: Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Мурманск, Тюмень, Челябинск, Самара, Калининград... В весенне-летний период намечено расширить географию за счет традиционных "курортных" направлений: Анапа, Сочи, Минеральные Воды. К концу 2007 года регулярные рейсы будут осуществляться в 20 российских городов, находящихся на расстоянии 800-3000 километров от Москвы. Унифицированный парк самолетов компании составляют "Боинги 737-300", и "Боинги 737-500" с числом мест соответственно 148 и 133.

Их возраст - 10-12 лет. Воздушные суда передаются в операционный лизинг сроком на 5 лет и каждые 1,5 года будут проходить c-check - "тяжелую" форму обслуживания. Ежедневный осмотр будет осуществляться специалистами российского авиационного завода во Внукове, сертифицированного по международным стандартам. Регулярные технические проверки будут проходить в Ирландии, а более детальное обслуживание - с помощью сервиса Lufthansa Technology. Летный состав компании - граждане России с международными сертификатами на право управления воздушными судами "Боинг". Базовый аэропорт авиакомпании - московский аэропорт Внуково. Время пребывания самолетов авиакомпании в аэропорту не будет превышать 35 минут. В региональных аэропортах на стоянку пока отведено 60 минут. Компания обещает организовать работу собственных маршрутных такси из аэропорта в центр в каждом из городов, куда будут совершаться рейсы.

За первые шесть месяцев 2007 года российский дискаунтер планирует выполнить 6000 рейсов и 30 000 в последующий год. На шести "Боинг-737-300" вместимостью в среднем 140 мест авиакомпания обслужит 600 тысяч пассажиров уже в первом полугодии 2007 года и 3,5 миллиона пассажиров - в последующий год, используя 18 воздушных судов. На этот первый этап развертывания перевозок будет затрачено 35 миллионов долларов. Среди инвесторов проекта Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), ряд инвестиционных фондов. Совет директоров ЕБРР принял решение инвестировать в проект 20 миллионов долларов. На втором этапе число воздушных судов будет доведено до 40-44. Инвестиции составят 35 миллионов долларов. В итоге их общая сумма достигнет 70 миллионов долларов. По словам Букаловой, затраты окупятся за 17-18 месяцев. Особенность компании - то, что в нем отсутствует мажоритарный акционер, одни миноритарии.

К концу 2007 года компания планирует занять около 7 процентов рынка внутрироссийских авиаперевозок, а в долгосрочной перспективе - работать на четверти внутреннего рынка.

На западном рынке компании low cost успешно прижились и показывают наивысшую рентабельность среди авиаперевозчиков. Некоторые крупные города, в частности Марсель и Лион, даже пошли на создание новых аэропортов, изначально предназначенных для "дешевых" авиаперевозчиков вне зависимости от их национальной принадлежности. Российский крупнейший национальный перевозчик Аэрофлот пока не торопится с созданием дочерней компанией по принципу low cost, хотя в перспективе, как заявляют менеджеры Аэрофлота, это не исключено.

Наша справка

Как уже писала "Российская бизнес-газета", в Европе "дешевые" авиакомпании набирают силу. В 2001 году их насчитывалось всего семь. Сегодня - 27. Существенно увеличилось за эти пять лет число линий, которые они обслуживают: с 29 до 194. Об их высокой эффективности говорит такое сравнение. При годовом обороте 21,4 миллиарда долларов объединенная компания "Эр Франс-КЛМ" перевезла в 2005 году 70 миллионов пассажиров. А британский дискаунтер при обороте всего в 1,9 миллиарда долларов сумел перевезти почти 30 миллионов пассажиров. Затраты на перевозку каждого пассажира у "дешевых" компаний куда ниже, чем у национальных. Судя по биржевой стоимости, акционеры отдают им предпочтение.

За последние годы "дешевые" авиакомпании пустили глубокие корни во многих европейских странах. Наглядный тому пример - Франция. В целом по стране на их долю уже приходится почти 12 процентов перевозок, а если исключить столицу - то 19. И это не случайно. "Дешевые" компании особенно успешно осваивают провинциальные города и их аэропорты.
Источник: Российская газета

Дискомфортная среда

Главный редактор «Нового Калининграда» Алексей Милованов о том, чего не хватает Калининграду, чтобы стать удобным для жизни городом.