Стальные магистрали России, ныне объединенные в открытое акционерное общество «Российские Железные Дороги», в очередной раз переживают реформу — техническую и административную. В ее результате от железнодорожников ждут появления современных и скоростных «дорог XXI века».
«Чугунная» монополия
Как известно, первая в истории постсоветской России реформа на железной дороге выразилась в спешной сколке советских гербов с вагонов и замене их на красные кружки с тремя известными всем пассажирам буквами. Несколько позднее — уже в новом тысячелетии — эти буквы стали названием новой естественной монополии, получившей во владение всё железнодорожное хозяйство страны. Однако, как известно, создание ОАО «РЖД» было только первым этапом реформы, причем дальнейшие этапы включают в себя и переделку только что созданной структуры.
Перед российскими железными дорогами в новом веке поставлены весьма амбициозные задачи. Именно им, по задумке стратегов из Правительства, предстоит «отбить хлеб» у иностранных перевозчиков грузов с Севера на Юг и с Востока на Запад. Например, при хорошей скорости груз из Финляндии в Индию через нашу территорию проедет на 20 суток быстрее, чем обычным морским путем через Суэцкий канал, что означает для России немалую прибыль.
Осознавая это, Правительство стремится скоординировать усилия и всеми силами торопит с принятием Единой транспортной стратегии РФ, о чем в очередной раз говорил недавно премьер Михаил Фрадков. И первое место в этой стратегии премьер отводит именно железным дорогам. По мнению Фрадкова, реформа РЖД «забуксовала» в середине второго этапа — при формировании конкурентной среды (первый этап — создание правовой базы — видимо, прошел удачно).
Хотя время от времени в прессе появляются свидетельства существования неких «частных перевозчиков», «чугунная» монополия РЖД пока что крепка, как броня, и эту броню руководство компании укрепляет. При этом монополист гордится тем, что его тарифы «не провоцируют инфляцию».
Решение проблемы частных перевозчиков предложил на коллегии своего министерства министр транспорта Игорь Левитин. По его мнению, допускаемым на рельсы частным игрокам следует брать на себя ответственность за содержание железнодорожной инфраструктуры, ныне полностью лежащую на плечах ОАО «РЖД». Иначе, если половину грузов у монополии «уведут» частники, ей просто не хватит средств на поддержание дорожного хозяйства. Как отметил министр, эти вопросы разрешит пакет из 12-ти распоряжений Правительства, ждущих своей очереди на подпись у премьера.
Пассажирская же реформа, как выяснилось, в нынешнем варианте не устраивает никого — ни премьера, ни министра транспорта, ни президента ОАО «РЖД». Как известно, пассажирские перевозки почти везде убыточны, поэтому механизм рыночных отношений в этом секторе не совсем ясен. Например, в прошлом году дотации РЖД на перевозку людей составили 63 млрд. рублей. Грядущая монетизация льгот, отнимающая бесплатный проезд у малоимущих, несколько воодушевила «заинтересованных лиц» — по словам Левитина, появился даже ряд компаний, готовых работать в пассажирском комплексе.
Однако до тех пор, пока все вопросы денежных расчетов между государством и перевозчиками не будут решены, новая схема пассажирских перевозок не заработает — что прекрасно осознают в РЖД, и поэтому тянут с выделением пассажирских дирекций в отдельные предприятия.
Еще одним тормозом может стать процедура лицензирования перевозчиков — как отметил министр транспорта, ее на данный момент просто нет.
Украина нам поможет
Однако самой серьезной проблемой на пути к «железным дорогам XXI века» может стать не административная, а инфраструктурная часть транспортного комплекса. Не секрет, что железные дороги России обеспечивает еще советский «запас прочности». Тяжелая ситуация сложилась в плане замены подвижного состава, особенно с пассажирскими электровозами — мы получали их из Чехословакии, которая ушла в небытие вслед за СССР. Системы сигнализации, связи и другое оборудование во многих местах тоже давно уже выработало все сроки и держится на честном слове сталинских ГОСТов, поскольку денег на его замену нет ни у государства, ни у ОАО «РЖД».
Правда, помощь предложили соседи-украинцы, «тонущие» по аналогичному сценарию. В середине сентября министры транспорта двух стран подписали Концепцию интеграции двух транспортных систем, которая, среди прочего, предусматривает совместное производство железнодорожной техники. Тепловозный завод в Луганске, простаивающий без крупных заказов, по мнению Киева, вполне мог бы собирать железнодорожную технику из российских комплектующих — в частности, коломенских дизелей.
Вагоны обеих стран уже давно проходят модернизацию на более «дешевой» Украине (правда, при этом аналогичные российские заводы стоят, о чем с неудовольствием выговаривали министру транспорта РФ крупные бизнесмены перед подписанием интеграционной концепции). Россия готова поставлять Украине системы связи, электронного обмена данных, управления перевозками, а заодно и новую систему продажи билетов — на РЖД сейчас внедряется не имеющая аналогов в Европе программа «Экспресс-3».
Кроме стран СНГ, совместным выживанием интересуются и страны Балтии: их железные дороги вынуждены идти на установку инфраструктурных систем российского производства, поскольку европейская начинка очень часто оказывается несовместимой с «чугунным» советским наследством...
Составы уходят на запад...
Несмотря на множество нерешенных проблем, шефы российских железных дорог постоянно говорят о постройке сверхскоростных магистралей и поездов, причем сразу нескольких. Раньше всех возник проект скоростной трассы Москва-Петербург, однако его реализация застопорилась — современного ж.-д. полотна между двумя столицами пока нет, вместо нового вокзала петербуржцы получили котлован, а специально созданный для этой дороги скоростной поезд «Сокол» отправлен на доработку.
Когда возникла проблема сухопутного сообщения России с Калининградом, Евросоюз подкинул идею строительства скоростной железной дороги, которая снимет проблему с литовским погранконтролем. «РЖД» сначала ухватились за эту идею, но затем президент ОАО Геннадий Фадеев счел «достаточными» «те средства сообщения, которые у нас есть сейчас».
Вместо Москвы особый состав отправится из Калининграда в Берлин: он будет уметь самостоятельно менять ширину колеи с российской на западную, и наоборот. По словам Фадеева, «чудо-поезд» выйдет в рейс уже к концу следующего года. Нечто подобное и весьма скоростное запланировано и в сторону Хельсинки.
Проблема, как всегда, одна — на многие проекты нет денег. Именно поэтому ОАО «РЖД» так стремится перетянуть на себя все транспортные контракты, строит новые дороги к нефтяным месторождениям и перспективным портам, увеличивает скорость движения товарных и пассажирских поездов.
По мнению руководства страны, это даст России необходимые средства и позволит ей оставаться конкурентоспособной на рынке международных транспортных перевозок. Как отметил премьер Фрадков, «ориентиры реформы есть общегосударственные задачи». А раз так, то их надо выполнять.
Нашли ошибку? Cообщить об ошибке можно, выделив ее и нажав
Ctrl+Enter
© 2003-2024