Наперегонки с Транссибом

Клайпедский порт намерен включаться в транснациональные схемы перевозок, чтобы выйти из числа аутсайдеров

В середине мая в Клайпеде состоялось примечательное событие – правительственный кабинет прибыл сюда в полном составе во главе с премьером, чтобы посетить порт и обсудить его проблемы и стратегию развития. Затем глава МИД Пятрас Вайтекунас провел конференцию, посвященную значению транспортной составляющей в работе дипкорпуса. Литовские СМИ расценили активность правительства как демонстрацию намерения продвинуть Клайпедский государственный порт из аутсайдеров к балтийскому лидерству.

Реальность такова, что Клайпедский порт отстает от ближайших соседей по объемам переваливаемых грузов. В течение последних 10 лет он последовательно уступал портам Таллина, Петербурга и Риги (Вентспилс всегда был вне конкуренции). Сегодня задействовано 60% мощностей порта. Тем не менее в стратегии его развития предусматривается не только полная загрузка, но и наращивание оборотов. Такие амбиции абсурдны лишь на первый взгляд. В правительстве Литвы и в дирекции порта считают, что у Клайпеды есть сильные стороны, опираясь на которые, можно сделать мощный рывок, вписавшись в новые международные мультимодальные транспортные схемы.


Российская брешь

В 1990−е годы Клайпеда была одним из наиболее мощных портов Балтии. Например, еще в 1999 году она опережала Ригу и Таллин по перевалке металлов и удобрениям и только Вентспилсу уступала по нефтепродуктам.

Весьма ощутимый удар Клайпеде был нанесен в начале 2000−х годов, когда Россия, протежируя своим внутренним портам, с 2001 года дифференцировала железнодорожные тарифы на внешние и внутренние перевозки. В результате на калининградском направлении они стали в два-три раза ниже, чем на клайпедском. Последствия не замедлили сказаться: российские грузы стали обходить Клайпеду, их доля в обороте порта сократилась с 26,3% в 2000 году до 5,3% в 2004−м. Сейчас этот показатель еще ниже.

Как вспоминает бывший министр иностранных дел Литвы Антанас Валионис, Вильнюсу пришлось срочно придумывать проект «2К», который поддержало и правительство России. Суть предложения проста – создать механизм регулирования услуг и загрузки двух соседних портов (Клайпеды и Калининграда) и превратить конкуренцию в сотрудничество. Литва надеялась на взаимные шаги по сбалансированию тарифов и в начале 2002 года в одностороннем порядке снизила тарифы для российских грузов на клайпедском направлении. Но кроме «косметических» тарифных уступок, касающихся в основном казахстанского транзита, ничего не дождалась. В загрузке Клайпедского порта образовалась существенная брешь.

Впрочем, по мнению министра хозяйства Витаса Навицкаса, не следует оправдывать отставание только «российскими кознями». Он считает, что Клайпеда «наказала» себя и тем, что вместе с железной дорогой долгое время была негибкой в вопросах тарифной политики. И только с приходом в 2005 году на пост министра сообщений Пятраса Чесны в этих вопросах наметились радикальные изменения – цены были снижены, а главное, стали более гибкими, дифференцированными.


Фактор близости

Восполнить потери грузопотока порт пытается в первую очередь с помощью Белоруссии. За белорусские калийные удобрения, миллионами тонн отправляющиеся на экспорт, между балтийскими портами развернулась настоящая война. Ради формирования устойчивого грузопотока порты готовы идти на всяческие уступки – снижать тарифы на услуги, предоставлять вагоны. У Клайпеды есть сильное преимущество – географическая близость к Белоруссии. Стоимость доставки тонны удобрений до этого порта примерно 17 долларов, а до ближайшего латвийского порта Вентспилс – 22,7 доллара. Против такого «аргумента» грузоперевозчикам устоять сложно.

Чтобы завоевать внимание белорусских грузоперевозчиков, Литва помимо снижения железнодорожных и портовых тарифов запустила два международных контейнеровоза: Vikingas и Merkurijus. Комбинированный контейнерно-контрейлерный поезд Vikingas уже пять лет курсирует по маршруту Клайпеда – Ильичевск (Одесса) через Минск и Киев. Контейнеровоз Merkurijus с 2005 года ходит по маршруту Клайпеда – Калининград – Минск – Москва.

Вице-министр транспорта Белоруссии Александр Нестерович отметил, что благодаря Vikingas и лояльной тарифной политике Литвы белорусский грузопоток в 2006 году вырос в полтора раза – доля белорусских грузов превысила четверть загрузки Клайпедского порта (в первом квартале 2007 года рост к аналогичному периоду составил 49,3%). Обе стороны надеются, что рост грузоперевозок продолжит расти за счет традиционных калийных удобрений, а кроме того, Минск рассматривает возможность импортировать нефтепродукты морем через Литву.

Партнерские отношения Белоруссии с балтийскими портами развиваются столь успешно, что в Минске уже подумывают о создании на базе одного из них национального морского пароходства. Литва с готовностью поддерживает эту идею, предлагая в качестве наилучшего варианта Клайпеду.
Новые коридоры

Сложнее оказалось привлечь внимание другого потенциального партнера: если в 2000 году объем казахстанских грузов, обрабатываемых в Клайпедском порту, достигал 1 млн тонн, то в последующие годы он стал падать. Казахстанский бизнес, отличающийся особой осторожностью и прагматичностью, умело играет на конкуренции балтийских портов. Пока в борьбе за казахстанский грузопоток явно побеждает Латвия – в 2005 году Астана построила в Вентспилсе крупный зерновой терминал. Через Литву, где нет такого терминала, в основном идут металлы и ферросплавы.

Тем не менее Литва намерена победить в конкуренции за грузы из Казахстана, а также других стран Центральной Азии. Она делает ставку на сильную сторону Клайпедского порта – контейнерные перевозки. Благодаря специализированным терминалам и отработанным железнодорожным схемам Клайпеда является бесспорным балтийским лидером по объему контейнерных перевозок.

Литва одной из первых по достоинству оценила стратегические возможности новых глобальных логистических цепочек, которые можно использовать для связи со странами Азии, и прежде всего с Китаем. Казахстан официально является членом международного транспортного коридора TRACECA (Европа – Кавказ – Азия), который обеспечивает комбинированную доставку грузов из Азии в Европу – морским путем из Актау до Баку, затем по железной дороге до Поти или Батуми и снова морем до Одессы. А от Одессы курсирует Vikingas.

Соединение этих двух маршрутов обеспечивает сообщение Клайпеды со странами Центральной Азии и Китаем. По утверждению литовского посла в Азербайджане Кястутиса Кудзманаса, потенциальная пропускная способность коридора – до 20 млн тонн грузов в год. Литовская сторона подчеркивает, что предлагаемый маршрут дешевле и эффективнее перегруженной линии Транссиба и может стать альтернативой не только для Восточной и Центральной Европы, но и для Западной. Особенно, по мнению литовцев, он будет полезен для Северного Китая, который не справляется с отправкой грузов в Европу.


Несовпадение приоритетов

Выходя со столь глобальными планами на международный уровень, литовские политики зарабатывают очки как проводники стратегии ЕС по превращению Балтики в мощный транспортный узел между Европой и Азией. Старая Европа стремится разгрузить действующие транспортные коридоры за счет мультимодальных схем (то есть с использованием разных видов транспорта – железнодорожного, авто, речного и морского). В этих планах странам Балтии отводится важное место. Во-первых, включение их в схемы необходимо, чтобы соединить морскими перевозками как можно больше европейских портов. Во-вторых, балтийские порты могут стать привлекательными для транспортных потоков из Китая, Индии и даже Северной Америки.

В 2004 году новые транспортные концепции принял Совет Европарламента, а последние годы отмечены целым каскадом предпроектных исследований с целью построения различных логистических и информационных схем на интермодальной и межрегиональной основе, финансируемых в рамках Балтийской морской программы Interreg III B.

Львиная доля финансовой помощи, поступающей новым членам Евросоюза, направляется на развитие транспортной инфраструктуры. Например, в 2004−2006 годах Литва инвестировала в транспортные проекты около 70% средств, выделенных ЕС (не считая сельскохозяйственного сектора, который финансируется отдельно). Тем не менее транспортники недовольны и считают себя обделенными. Секретарь Министерства сообщений Арвидас Виткус приводит такие доводы. Для комплексного улучшения транспортной инфраструктуры Литвы необходимо до 2013 года вложить в нее не менее 3,7 млрд евро при сохранении нынешней доли финансирования, составляющей в среднем 32%. Но ЕС приоритетно направляет средства в трансевропейские проекты. Что касается региональных проектов по развитию инфраструктуры, то их финансирование за счет средств ЕС неуклонно сокращается.

Другими словами, глобальные интересы ЕС не вполне совпадают с интересами новых членов союза, которые в первую очередь озабочены состоянием собственных не слишком конкурентоспособных инфраструктур. Они ожидают от ЕС большего понимания и поддержки. Позиция правительства Литвы также характерна для новичка: оно предполагает, что сначала должны быть решены наиболее актуальные для транспортной инфраструктуры страны задачи, для чего необходима финансовая поддержка Евросоюза.


Кто кого?

Как велики шансы Балтии в целом и Литвы в частности существенно улучшить свои позиции в обслуживании глобальных транспортных потоков? Ответ на этот вопрос может дать только реальная конкуренция. На региональном уровне Транссиб конкурирует с новыми логистическими проектами (речь идет не только о TRACECA, но и о нефте— и газотрубопроводных проектах). Тема эта обсуждалась на заседании Совета Транссибирской магистрали в Вильнюсе в октябре прошлого года.

Председатель совета Геннадий Бессонов и другие участники, в сущности, признали, что Транссиб проиграл в конкуренции с морскими путями из-за бюрократизма, разницы в тарифах, новых границ с их таможнями и т.д (его оборот упал до 38 тыс. TEU в год). Российские представители Совета вынуждены были выслушать весьма резкую критику со стороны европейских и азиатских партнеров. Настроения царили весьма пессимистичные. Не случайно глава литовского МИД Пятрас Вайтекунас на конференции в Клайпеде в качестве одной из совместных задач дипломатии и бизнеса назвал «вызов Транссибу».

Надо понимать, что успехи в реализации новых мультимодальных проектов служат на пользу всему Балтийскому региону. По мнению директора проекта InterBaltic Рома Стубрене, эти проекты не отменяют, а скорее усиливают конкуренцию между портами разных стран. К примеру, чтобы привлечь к себе белорусские калийные удобрения, латвийская транзитная компания LSF Holding в начале прошлого года предложила на свои средства построить в Вентспилсе терминал для перевалки калийных удобрений и передать его в собственность «Белорускалию». Литва в ответ более чем вдвое уменьшила железнодорожные тарифы для удобрений, нефтепродуктов и технических солей из Белоруссии, удержав белорусских партнеров в Клайпедском порту.

Сложно предсказать, кто победит в соревновании балтийских портов, спрогнозировать их активность и разумность. Но очевидно, что шансы Клайпеды вырваться в лидеры ничуть не меньше, чем у ее соперников.

Нашли ошибку? Cообщить об ошибке можно, выделив ее и нажав Ctrl+Enter