Рискованная игра с балтийскими морскими портами Кое-кто из минских стратегов не прочь поиграть на конкуренции между членами Европейского Союза

Руководство Клайпедского порта обеспокоена тем фактом, что Беларусь снижает объемы грузоперевозок своих товаров через Литву. А Минск продолжает хранить по этому поводу странное молчание

По словам генерального директора Клайпедского морского порта Сигитаса Добилинскаса, в 2003 году общий грузооборот с белорусскими предприятиями достиг 4,5 млн. тонн. Большую его часть составили продукция нефтеперерабатывающего комплекса и деревообработки, калийные удобрения. Однако, в 2005 году белорусская сторона из 11 млн. тонн груза, предназначенных к перевозке по Балтийскому морю, через Клайпедский порт намерена отправить только 3 млн. тонн.

Беларусь - третий по значению и объему грузоперевозок партнер Клайпедского порта. Одна из крупнейших стивидорных (грузовых) компаний порта "Клайпедос Смяльте" предлагает белорусской стороне организовать совместное предприятие по аренде части порта у грузоперевозок партнер Клайпедского порта без вложения средств в его инфраструктуру.

Литовская сторона сама готова построить необходимые терминалы, а потом вместе с белорусами их использовать. Уже реально существует один терминал, специально построенный для работы с заводом "Беларуськалий". На необходимом уровне неоднократно выражалась готовность строить и другие подобные терминалы для белорусских предприятий, занимающихся деревообработкой, металлоконструкциями, производством сахара и удобрений.

По словам своих руководителей, Клайпедский порт выражает готовность помочь Беларуси и в создании собственного торгового флота. Для этого порт способен предоставить услуги по обслуживанию используемых Беларусью судов, их обеспечению всем необходимым и ремонту. Более того, литовская сторона готова оказать помощь в судостроении. Но насколько известно, решение о выборе порта прописки белорусской стороной еще не принято.

Процесс создания собственного торгового флота может проходить в несколько этапов: фрахтовка судов, аренда судов или чартер, что позволяет трудоустроить белорусских моряков. После развала Советского Союза, в Беларуси осело примерно 1,5 тысячи моряков, работавших на Балтийском торговом флоте.

По неофициальной информации, белорусская сторона эти два этапа намерена завершить к 2006 году. Следующим этапом, который предполагается завершить к 2010 году, является строительство собственных судов. И последним этапом является привлечение под белорусский флаг судов других стран.

Известно, что Беларусь еще в 1996 году планировала купить 2- километровую прибрежную зону в Клайпедском порту. Но затем, без видимых причин, эти планы были по кого- то воле «похоронены». И до сих пор, вопреки очевидной выгоде, нет каких- либо признаков желания Минска вернуться к этой теме. По мнению специалистов, главной причиной такого положения может быть инвестиционный голод, который испытывает Беларусь. Ведь приобретение 2-километровой прибрежной зоны - это капиталоемкий проект. Стоимость инфраструктуры, строительства терминалов и судов оценивается в несколько миллиардов долларов.

Нынешнему белорусскому руководству неоткуда ждать таких инвестиций. Даже дружественные Арабские Эмираты к такому риску не готовы. Кстати, большая часть белорусского экспорта, к примеру, в контейнерах, через Клайпедский порт идет именно в ближневосточный регион.

Большое значение для белорусского экспорта и загрузки Клайпеды имеет перегрузка нефтепродуктов Новополоцкого и Мозырского НПЗ. Занимается этим компания «Клайпедос нафта». Она готова подписать с этими предприятиями долгосрочные договоры на весьма выгодных белорусской стороне условиях. Но, видимо, ответом на эти предложения литовцев стало решение о переходе Новополоцкого завода на работу с латвийским портом Вентспилс. Не помогло и то, что «Клайпедос нафта» всегда дает выгодные условия и «зеленую улицу» белорусским заводам. Особенно зимой, когда другие балтийские порты замерзают.

По мнению некоторых специалистов, перевод грузов на другие порты, возможно, связан с ситуацией в разнице взимаемых пошлин при транзите товаров по территории Беларуси. По некоторым данным, к примеру, такая разница в сторону близкой Литвы транзита по Белорусской железой дороге отличается от других направлений не в процентах, а кратно.

Насколько такой подход может отвечать национальным интересам Беларуси или чьим-то другим - вопрос дискуссионный. Тем более, когда явно игнорируется белорусской стороной необходимая диверсификация экспорта-импорта, о которой так любят говорить в последнее время в Минске. Так в чем же дело?

Есть некоторые основания полагать, что кое-кто из минских стратегов не прочь поиграть на конкуренции между членами Европейского Союза. В частности, между Вильнюсом и Ригой, чьи морские порты в Клайпеде и Вентспилсе работают в жесткой конкуренции между собой. Что вполне естественно для рынка. Похоже, в Минске уверовали, что без белорусского экспорта эти порты работать не смогут.

Но все декларации официального Минска о готовности максимально загрузить своей продукцией Калининградский порт всерьез ни в Клайпеде, ни в Вентспилсе не воспринимают. По инфраструктуре и пропускной способности Калининград им не конкурент. У него с Минском общие проблемы - иностранные инвестиции, без которых никакая модернизация и развитие невозможны.

А что касается игры Минска между Клайпедой и Вентспилсом, то ее балансировку готовятся осуществить в Брюсселе. Даже вопреки мнениям о раздельности экономики и политики.

Несмотря на то, что пока вслух не принято говорить о возможных экономических санкциях Евросоюза в отношении Беларуси, но по некоторым данным, все же идет проработка их вариантов. Представляется отнюдь не случайным заявление президента Латвии о том, что в случае введения Евросоюзом таких санкций, Рига вынуждена будет к ним присоединиться. Но, при условии, что получит от Брюсселя за это компенсации.

А недавно, устами советника главы правительства, Латвия напомнила, что Беларусь должна строить свои отношения путем установления нормальных отношений с Евросоюзом.

Как уже неоднократно отмечалось многими, в отношении себя, правящий режим в Беларуси сумел консолидировать Брюссель и Вашингтон. Там и там от «проблемы Лукашенко» сильно устали, исчерпав практически все средства воздействия. И одним из средств снятия этой усталости может стать сокращение, а то и приостановка белорусского экспорта через морские порты стран Евросоюза.

В Минске с едва скрываемой озабоченностью восприняли прошедшую в начале декабря Вильнюсскую конференцию с участием Збигнева Бжезинского, сделавшего ряд жестких заявлений о положении в Беларуси. И вряд ли можно считать дежурным заявление главы МИД Литвы, сделанное им в Софии, что «ситуация в Беларуси продолжает вызывать серьезное беспокойство Литвы».



Справка. Государственный Клайпедский порт является универсальным незамерзающим портом, способным принимать и перегружать практически любой вид груза. На его территории работает 14 специализированных стивидорных компаний, общий грузооборот которых в 2003 году составил рекордные 21,2 млн. тонн. В 2002 году было выполнено углубление северной части акватории порта с 10,5 до 14,5 метра, сейчас ведется углубление остальной части входной зоны порта, что значительно повысит его проходимость, в частности большегрузными судами типа "Панамакс"
Источник: МиК

Дискомфортная среда

Главный редактор «Нового Калининграда» Алексей Милованов о том, чего не хватает Калининграду, чтобы стать удобным для жизни городом.