Танкеры завоевывают Балтику

В течение ближайших пяти лет Балтику ожидает «нефтяная революция». Согласно прогнозам Шведского института судоходных исследований, движение танкеров в этом стратегическом направлении может увеличиться в три-четыре раза. Причина этого отнюдь не экономического характера. Наоборот — перевозки нефти танкерами по Балтике возрастут за счет уменьшения объемов более дешевой и щадящей для окружающей среды транспортировки ее по трубопроводу. К тому же, вследствие перенесения перевозок нефти на Балтику увеличится длина транспортных путей, если сравнивать с нынешней ситуацией. Все будет происходить вопреки экономической целесообразности и экологическим приоритетам. Да, геополитика решает все.

Самые большие изменения связаны с намерением России отказаться от эксплуатации нефтепровода «Дружба» после вложения инвестиций в расширение собственного нефтетранспортного комплекса. Будет использоваться, да и то временно, только южная нитка трубы, по которой нефть поступает в Западную Украину, Словакию, Чехию и Венгрию. При этом на нефть из «Дружбы» не смогут больше рассчитывать нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) Латвии, Литвы, Польши и Восточной Германии. Причину этого решения никто в Кремле и не скрывает. «Не можем больше обеспечивать экономические выгоды государствам, откровенно конфликтующим с нами», — говорят российские политологи.

Правда, из-за этой «нефтяной войны» России с Беларусью, Литвой, Латвией и Польшей порой страдает и самый большой еэсовский союзник путинской России, то есть Германия. К счастью для Кремля и немецких сторонников «стратегического партнерства» с Москвой, восточногерманские земли и тамошние НПЗ не столь значимы, чтобы обращать на это особое внимание. Главное — не раздражать Путина, признают прагматичные немцы, однако и им закрытие «Дружбы» тоже явно не нравится.

Впрочем, главный удар по «непокорным» соседям заключается не столько в лишении их российских поставок нефти на внутренние рынки, сколько в отборе у них довольно неплохих прибылей от транзита. Страны, имеющие доступ к морю, смогут справиться с закрытием нефтепроводов на суше — просто привезут себе нефть танкерами. Очевидно, что Москва в этом случае не пойдет на потерю прибыльного рынка сбыта своей продукции и в дальнейшем будет заинтересована в поставках ее в Польшу, Литву и Латвию — только уже по морю. А то, что и российская, и арабская нефть, перевезенная танкерами, будет стоить полякам и литовцам немного больше, чем сырье из «Дружбы», это уже никого не интересует — тут не экономика решает, а геополитика.

Москва прекрасно знает, что у нее нет больших возможностей шантажировать такие страны, как Польша, Литва, Латвия или Эстония. В крайнем случае, они заплатят на 20% больше, чем сейчас за российскую нефть, но без стратегического сырья не останутся. Совсем иначе обстоят дела с Беларусью, Чехией, Словакией и Венгрией, которые не имеют собственных морских портов. Эти странам придется не только найти альтернативные пути поставок из заморских стран, но и еще объясняться с соседями по поводу транзита. И хотя особых проблем с этим нет (Польша для Словакии и Чехии — лучший союзник), однако понятно, что даже обычные бюрократические препятствия, которые непременно появятся в этом случае, значительно уменьшат оперативность операции и энергетическую безопасность. Поэтому неудивительно, что социал-демократическое словацкое правительство Роберта Фицо пытается быть пророссийским до боли. «У нас нет таких возможностей диверсификации поставок нефти, как у Польши, и стопроцентно мы рассчитываем на российскую нефть. Поэтому не можем себе позволить такие действия, к которым по отношению к России прибегает Варшава», — объясняют позицию словацкого правительства дипломаты из варшавского посольства этой страны.

А значит, Словакии объективно выгодно участие в проекте Одесса—Броды, который полностью мог бы изменить существующую ситуацию. Правда, личное мнение русофила Фицо несколько иное, поэтому с конкретными решениями в этом деле придется подождать до парламентских выборов 2010 года. Братислава пока не имеет никаких других реальных альтернатив диверсификации поставок нефти, и этим она отличается от своих балтийских соседей.

Вместе с тем кремлевские стратеги хорошо знают, что они могут очень легко навредить своим «непокорным» соседям, отобрав у них российский транзит. Кремль пришел к выводу, что Варшава, Вильнюс и Рига не поддадутся на шантаж, рискуя потерять такой неплохой источник дохода. Это уже довольно экономически развитые страны, и они скорее откажутся от этого, чем согласятся на требования Москвы и тем самым создадут хотя бы тень видимости подчинения ей. Здесь не экономический расчет является решающим. «Но если эти страны все равно не будут ценить Россию за то, что она позволяет им зарабатывать на транзите, то зачем давать им повод для неплохого заработка?» — риторически спрашивают кремлевские стратеги.

Учитывая вышеизложенное, уже в следующем году с российскими нефтяными грузами могут распрощаться морские порты в Гданьске, Клайпеде и Вентспилсе. Трудно им придется. Например, в Гданьском порту на российскую нефть приходится половина объема всех грузов, проходящих через него. В Вентспилсе этот показатель еще выше. «Это не трагедия. Мы видим эти тенденции и последовательно меняем характер порта на универсальный. Ладно, потеряем нефть в экспорте, но будем зарабатывать на ее перевалке в импорте. И вместе с тем мы останемся одним из балтийских лидеров по перегрузке контейнеров, а это намного более прибыльная деятельность и для порта, и для города», — отмечает Станислав Цора, руководитель морского порта Гданьск.

К новой ситуации уже вполне готовы польское правительство и оператор нефтепроводов «ПЕРН». «Мы уже готовы принимать 100% нефти морским путем через нефтяной терминал в Гданьске, имеющий даже большую пропускную способность, чем требуется для обеспечения всего внутреннего спроса», — объяснял на пресс-конференции министр экономики Польши Пьотр Возняк.

Согласно правительственной стратегии, после 2013 года Польша будет принимать около 60% нефти морским путем из российского порта Приморск. 5—10% от общей потребности Польши в нефти — собственная добыча на Балтике, осуществляемая гданьским «Лотосом», а остальное будет поступать танкерами из-за пределов Балтийского региона. Инфраструктура для этого есть, нужно только построить новую нитку Приморского нефтепровода, которая соединит Гданьск с Плоцком. Часть импортируемой по морю нефти останется в Гданьске, где ее будут перерабатывать на НПЗ группы «Лотос», большая часть будет идти дальше на Плоцкий НПЗ «Орлена». Польша намерена также сохранить транзит российской нефти в Германию — она после перевалки в Гданьске и перемещения в направлении Плоцка будет идти на запад по существующему уже отрезку нефтепровода «Дружба».

Подобные изменения ждут также литовский «Мажейкас нефть», который в прошлом году приобрел польский «Орлен». Здесь ситуация еще проще, поскольку россияне уже сегодня показали полякам и литовцам будущее нефтяных отношений, отключая под поводом ремонта северное ответвление «Дружбы». «Мажейкас» вынужден был использовать более дорогую нефть, привезенную из арабских стран танкерами, но при этом отнюдь не обанкротился.

К новой ситуации готовится также официальный Минск. Президент Лукашенко договаривается о поставках нефти со своим венесуэльским коллегой Уго Чавесом и с литовским и латвийским правительствами, которые могут обеспечить Беларуси надежный транзит сырья. Характерно, что белорусская власть начала использовать проекты, разработанные еще 15 лет назад оппозиционным Белорусским народным фронтом (в частности анализы Станислава Гусака). Если бы официальный Минск еще тогда прислушался к тем предложениям, предусматривавшим также запуск балто-черноморского нефтяного коллектора (а по сути — белорусского варианта проекта Одесса—Броды—Гданьск), то сегодня белорусам было бы намного легче предотвратить нефтяную угрозу.

Описанные выше тенденции серьезно повлияют на польский нефтеперерабатывающий рынок. Сейчас очевидна высокая динамика роста активов гданьского «Лотоса», имеющего удобное приморское расположение и постепенно догоняющего своего плоцкого конкурента. Правда, в польском правительстве недавно появилась идея объединить «Орлен» и «Лотос» с целью предотвращения нежелательного захвата последнего российским капиталом. По мнению членов правительства, сильная национальная компания — это лучше, несмотря на очевидные недостатки такого варианта, связанные со снижением конкуренции на рынке. И с недавних пор все чаще звучат предложения, чтобы именно «Лотос» «проглотил» более крупный «Орлен», а не наоборот. И хотя на первый взгляд это предложение может некоторым показаться неуместным, оно приобретает все больше сторонников над Вислой, и значительную роль в этом играют прогнозы повышения значения морского пути транспортировки сырья.

Однако закрытие «Дружбы» не произойдет в один момент. Сначала Россия должна построить собственную систему транспортировки и перевалки нефти. И она это последовательно делает. В районе Финского залива, в Приморске, завершается строительство крупного терминала перевалки нефти в экспортном направлении. Параллельно россияне строят нефтепровод, по которому они будут перекачивать сырье в направлении этого порта. Все должно быть введено в эксплуатацию до 2009 года, и тогда россияне смогут обойтись без посредничества неуступчивых Польши, Литвы и Латвии. Согласно кремлевской стратегии, после осуществления всех инвестиций транзитом через другие Балтийские страны будет проходить не более 20% российских грузов, в том числе и энергетических. Сохранение небольшой части транзита целесообразно на тот случай, если по каким-либо причинам временно невозможно будет использовать собственные терминалы.

Кстати, нефтяные проекты — это элемент значительно более широкой концепции инвестиционной экспансии России на Балтике. Москва по личному поручению Владимира Путина строит практически с ноля большой современный порт Уст-Луга, что вблизи Петербурга. Интенсивно модернизируются также порты в Петербурге, Высоцке, Калининграде и Балтийске. Что касается Калининграда, то там уже не хватает места для дальнейшего расширения инфраструктуры, поэтому россияне даже предложили полякам разместить часть порта на их территории. В ответ прозвучало предложение, чтобы вместо этого использовать соседний порт Эльблонг (который, кстати, собирается играть роль «балтийского порта для Украины») как филиал порта в Калининграде. Как можно догадаться, проект этот похоронен, поскольку он не вписывается в официальную политику Москвы и Варшавы.

Эти примеры показывают, что россияне сделали ставку на Балтику, а прибалтийские регионы РФ должны стать настоящей визитной карточкой России, интегральной частью объединенной Европы. Отчасти — как самоцель, отчасти — ради идеи навредить соседям и попробовать подчинить их своей воле.

Так почему же не видно даже небольшой части подобной активности на черноморском побережье России, расположенном значительно ближе к каспийским месторождениям нефти? Здесь существуют две причины. Во-первых, ограниченная пропускная способность проливов Босфор и Дарданеллы, которые, впрочем, можно обойти, сооружая материковые нефтепроводы (например Бургас—Александрополис). Во-вторых, каким бы перспективным ни был Черноморский регион, но все же именно на побережье Балтийского моря и залива Скагерак на Северном расположены страны, которые входят в список богатейших в мире. Германия, Норвегия, Швеция, Дания — это рынки, от которых не откажешься (правда, Норвегии российская нефть не нужна). Экономика богатых стран Балтийского региона (например Скандинавских) растет на 2—3% в год, а посткоммунистических стран юго-восточного побережья — на рекордные 6—12%. К тому же из Балтики есть прямой выход в Северное море, а там расположены другие экономические партнеры: Великобритания, Нидерланды, Бельгия. В Роттердаме находится один из ключевых в мире терминалов по перегрузке нефти. Вместе с тем из Черного моря есть выход на небольшие и
экономически более слабые страны Средиземноморья, к тому же расположенные относительно недалеко от альтернативных нефтяных регионов Северной Африки и Ближнего Востока. Поэтому расчеты россиян верны — не Черное море, а Балтийское гарантирует присутствие в центре европейских интересов.

Но вернемся еще раз к вопросу ограниченной пропускной способности Босфора и Дарданелл. С целью обойти их создаются конкурентные материковые проекты, в которых заинтересованы все нефтяные игроки Каспийского региона: Россия, Азербайджан, Казахстан. Среди них — проект Одесса—Броды—Гданьск. Причем большинство анализов, представленных в частности на последнем энергетическом саммите в Вильнюсе, предполагают, что для целесообразности проекта нужно привлечь больше потребителей нефти из этого нефтепровода. То есть нужно будет часть сырья перегружать в Гданьске на танкеры и экспортировать дальше.

Все эти нюансы будут иметь одно очевидное следствие — в любой конфигурации значительно возрастет движение танкеров на Балтике. Россия переводит транспортировку нефти из материковых нефтепроводов на суда, балтийские потребители планируют получать больше сырья из заморских стран. На Балтику будут направлять нефть, которая сейчас перевозится другими путями, в частности Черным морем. Это направление становится стратегическим для дальнейшего экспорта энергетического сырья.

Впрочем, очевидно, что эти тенденции представляют серьезную экологическую опасность для Балтики. Стоит вспомнить, что Международная морская организация и Хельсинкская комиссия признали Балтику морем с особым статусом повышенной экологической опасности (это решение, правда, не признает Россия).

В Хельсинкской комиссии по вопросам охраны среды Балтики не сомневаются, что при существовании такой опасности следует каким-то образом лимитировать движение танкеров и создать правовые механизмы, которые заставят Балтийские страны использовать материковые нефтепроводы вместо танкеров. Но как это сделать, чтобы это было справедливо и чтобы все игроки на это согласились? На Балтику упорно надвигается очередная «дипломатическая война», в которой нынешние споры «за» и «против» Северо-Европейского газопровода покажутся детскими играми.

P.S. Кабмин Украины утвердил рабочий проект строительства перегрузочного комплекса на причале № 9 морского торгового порта (МТП) «Южный» (Одесская обл.), разработанный госпредприятием «ЧерноморНИИпроект» (Одесса).

Стоимость строительства составит 318,2 млн. грн., из которых 192,71 млн. будет направлено на строительно-монтажные работы, 62,06 млн. — на оборудование, 63,43 млн. грн. составят другие расходы.

Грузооборот нового комплекса составит 1,2 млн. тонн в год. Срок строительства — два года. Проект будет осуществляться за собственные средства МТП «Южный».
Источник: Зеркало недели

Дискомфортная среда

Главный редактор «Нового Калининграда» Алексей Милованов о том, чего не хватает Калининграду, чтобы стать удобным для жизни городом.