Конкуренция или беспредел?

Все новости по теме: ОЭЗ
Ликвидацией сборки китайского автомобиля Калининград и Калининградская область лишились основательных поступлений в бюджет и прироста показателей в региональном промышленном производстве.

Chery дебютировала на российском рынке легковых автомобилей в конце 2005 г. Стартовые продажи исчислялись считанными сотнями машин, поэтому всерьез китайскую угрозу не стали воспринимать даже после открытия конвейера на калининградском заводе в мае 2006 г. Китайцы работали осторожно: в первоначальных планах сборочного плацдарма были скромные 10 000 в год. Столько и продали. В следующем году, однако, Chery подняла производственную планку в 4 раза и к концу 2007 г. успешно реализовала 37 120 машин, заняв 13-ю позицию по объему продаж иномарок в России.

При этом ровно половину от общего количества машин составили Chery Amulet со стартовой ценой 265 000 руб. — лифтбэки с гидроусилителем руля и кондиционером уже в базовой комплектации. Таким образом, китайцы вторглись на каноническую территорию АвтоВАЗа, выгодно отличаясь от отечественного изделия репутацией иномарки, многообразием вариантов конечной комплектации и способностью оперативно реагировать на пожелания местных дилеров, вносить изменения в дизайн и техническую базу моделей.

Другие враги волжского завода работают за пределами России, как Uz-Daewoo, а Renault с его Logan теперь породнилась с АвтоВАЗом. Последней каплей стала ноябрьская декларация о намерениях Chery и «Автотора» начать совместное строительство завода в 2009 г. Расчетная мощность конвейера должна была составить 200 000-250 000 китайских легковушек в год, причем только 50 000 из них могли пойти на экспорт. С таким ресурсом Chery имела все шансы возглавить рейтинг иномарок.

Но китайцы совершили два тактических промаха: выбрали партнера с уникальным, но шатким статусом и конкурента со слишком могущественным лобби во властных кругах. Таможенные преференции «Автотора» можно отменить в любой момент. И вот Минпромэнерго отказало «Автотору» в разрешении на строительство завода с Chery, а вместе с этим появились слухи о сокращении квот калининградского предприятия в 13 раз, после чего беспошлинно завозить комплектующие можно было бы только для сборки 10 000 машин в год. Вскоре президента китайской Chery Инь Туняо принимали в Удмуртии на заводе «ИжАвто», а «Автотор» навестила делегация АвтоВАЗа.

Китайскому автопроизводителю Chery повезло, что доллар ослаб. Иначе представителям компании совсем нечем было бы объяснить остановку калининградского конвейера, на котором почти два года собирались три модели, победоносно шествовавшие по российскому рынку. А так официальный пресс-релиз об окончании сотрудничества с «Автотором» указывает вполне приличную причину — укрепление рубля. Дескать, договор с заводом подписывался в долларах, а теперь экономика проекта поменялась. На самом деле конфликт между азиатскими автопроизводителями, «Автотором» и российскими чиновниками назревал давно.450 000 машин могла бы производить Chery на «Автоторе» к 2010 г.

Но, наконец, все встало на свои места. Еще две недели назад гендиректор проекта Chery на заводе «Автотор» Руслан Садыков говорил, что объем выпуска китайских машин в 2008 г. планируется на том же уровне, что и в прошлом году. Но уже тогда комплектующие на завод не поступали. «В середине марта 2008 г. мы заморозили производство Chery, но по-прежнему вели переговоры с руководством компании. К сожалению, к концу месяца нам так и не удалось договориться, и договор был расторгнут по обоюдному согласию», — рассказал Садыков. Вот вам и вся валюта. На вопрос, может ли возобновиться производство Chery на «Автоторе» в случае возвращения сильного доллара, гендиректор ответил уклончиво: «Все возможно. Но лишь при условии нормального развития отношений между сторонами».

Союз с «Автотором» обеспечивал Chery очень выгодными условиями: собранные в Калининграде автомобили были на 15-18% дешевле импортируемых напрямую из Китая. По прошлогодним оценкам PricewaterhouseCoopers, к 2010 г. производство всех китайских автомобилей в России могло достичь 450 000 машин в год. Для сравнения: в 2007 г. АвтоВАЗ реализовал всего 663 500 автомобилей. «“Автотор” имеет шансы сохранить уникальные таможенные преференции, если объем производства автомобилей на предприятии останется сравнительно небольшим, — считает глава автомобильной практики Ernst & Young Иван Бончев. — Штучная сборка иномарок в Калининграде никому не угрожает. А вот если речь идет о масштабном производстве массовых автомобилей, это совсем другой вопрос». Мнение Бончева косвенно подтверждает и Руслан Садыков, по наблюдениям которого линия сборки малотоннажных китайских грузовиков Yuejin «Автотору» по-прежнему интересна.

Захочет ли АвтоВАЗ вложиться именно в калининградский завод? Аналитики оценивают бизнес «Автотора» в $150-200 млн. Для сравнения: запущенный в конце прошлого года завод Toyota в Петербурге стоил те же $150 млн. Конечно, мощности японского завода позволяют выпускать лишь 50 000 автомобилей в год — в 2 раза меньше, чем у «Автотора», но у Toyota завод полного цикла, где производятся сварка и покраска кузовов, а на калининградском автозаводе занимаются лишь низкотехнологичной отверточной сборкой. Это еще один повод сбить цену калининградской площадки.

Отступление китайцев из льготной таможенной зоны не только решает проблему прямой конкуренции для АвтоВАЗа, но и дает ему шанс расширить собственное производство. У АвтоВАЗа достаточно площадок, но они устарели, и современная линия, пусть и отверточная, пришлась ему кстати. А разрыв контракта с Chery и постоянная угроза отмены льгот обеспечивают потенциального покупателя «Автотора» хорошим аргументом в переговорах. Новый управляющий АвтоВАЗа Карлос Гон, известный своим умением экономить, вряд ли упустит эти факторы из виду. На основной площадке — в Тольятти — от Гона тоже не ждут сюрпризов. Но опять с поправкой на особый статус АвтоВАЗа. «Это градообразующее предприятие. Если стремительно модернизировать его, освободится много рабочих мест, назреет социальный взрыв, — говорит Михаил Пак из “Капитала”. — Поэтому логичным будет создание кольца поставщиков вокруг АвтоВАЗа. Новые предприятия трудоустроят всех и упростят логистику, а это тоже хороший кусок себестоимости».
Источник: Янтарный Край - газета Online Калининград

Дискомфортная среда

Главный редактор «Нового Калининграда» Алексей Милованов о том, чего не хватает Калининграду, чтобы стать удобным для жизни городом.