Собрать русскую иномарку

В России можно и нужно разворачивать масштабное производство иномарок. Это единственный шанс для нашего автопрома спастись от вырождения

Были ваши -- стали наши

Российская модель автопрома «от руды до автомобиля -- на одной площадке» потерпела фиаско. Все наши автозаводы, вместе взятые, в прошлом году произвели 1,3 млн автомашин. Это сопоставимо с производством одной только германской BMW Group, которая в прошлом году произвела на всех своих заводах 1,2 млн машин.

С качеством у нас еще хуже, чем с количеством. А на новые технологические прорывы денег нет. Разработка, дизайн, подготовка и постановка на производство новой модели современного автомобиля, по словам главы российского представительства компании Ford Хенрика Нензена, стоит $3 -- 5 млрд. Сумма для отечественного автопрома неподъемная.

Но это не значит, что у автозаводов нет будущего. В России есть дешевая рабочая сила, неплохие инженеры, качественный металл, дешевое электричество, развитая нефтехимия. И главное -- колоссальный внутренний рынок. Прогноз Минэкономразвития: через пять лет в России будет продаваться 2,5 млн легковых автомобилей.

Наша страна просто создана для автопроизводства, но наладить выпуск собственного качественного автомобиля не может. Выход один: превратиться в сборочный цех по производству иномарок. Mercedes с лейблом made in Russia? Почему бы и нет? Давайте разберемся, что для этого требуется.
Большой сбор

Ведущие мировые компании давно уже не производят компоненты, а занимаются исключительно сборкой. Во всем мире сборочные производства с гибкой, быстро переналаживающейся технологией максимально приближены к рынкам сбыта, их можно относительно быстро развернуть в любой стране, и стоить это будет от $150 до $300 млн. Собирать на этих заводах можно любую модель. В России иностранные компании уже опробовали как сборку, так и производство компонентов. Ford Focus собирают во Всеволожске, внедорожники Chevrolet Niva -- в Тольятти, в Калининграде -- Kia, BMW и Hummer, в Таганроге -- Hyundai, а в Ижевске -- KIA Spectra, в Москве -- Renault Logan.

Есть и совместные предприятия, которые производят комплектующие для иномарок, -- Борский стекольный завод, завод светотехники «Аутомотив Лайтинг», производитель электроники «Бош-Саратов», завод выхлопных систем Tenneco Automotive Volga и «Паккард Электрик Системз -- Самарская кабельная компания». Сегодня они комплектуют Ford во Всеволожске и АвтоВАЗ.

А вот более сложные и технологичные узлы и агрегаты: двигатели, коробки передач, электроника, детали кузова пока производятся на специализированных заводах-поставщиках автомобильных компаний за рубежом. Но когда у нас будут собирать не 130 тысяч, как сейчас, а 400 -- 600 тысяч иномарок, то и это производство может быть перенесено в Россию.

Русская отвертка

Сборочные производства бывают двух типов. Так называемая отвертка, когда на завод завозится практически готовый автомобиль, к которому прикручиваются зеркала и бамперы. По сути, это беспошлинный ввоз автомобилей. По этой технологии собирали Chevrolet Blazer -- в Елабуге, начинали -- BMW на «Автоторе» и Renault Clio Simbol -- на Автофрамосе. «Отверточная» сборка выгодна для маленьких объемов -- не более 25 тысяч автомобилей. Крупных инвестиций такое производство не требует -- несколько десятков миллионов долларов, но и большой прибыли не приносит.

Второй тип -- более дорогое и продвинутое производство, выгодное при объемах производства более 50 тыс. автомобилей. По этой схеме работает Ford, «Автотор», «ТагАЗ». Схема предполагает поставку полностью разобранных машинокомплектов и кузовов. На заводе кузова, если надо, доштамповывают, сваривают, подготавливают к покраске, красят и собирают. Самарской группе компаний СОК, которая разворачивает на «Ижмаше» сборку KIA Spectra, по словам заместителя генерального директора компании Андрея Фролова, оборудование обошлось в $70 млн. Причем линии всего за $4 млн можно «апгрейдить» и переналадить для других модификаций.

Неполный комплект

«Только 5 -- 10% производимых в России комплектующих сегодня отвечают мировым стандартам качества, -- рассказал «Огоньку» заместитель генерального директора Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) Анатолий Эйдинов. -- Ford отобрал поставщиков всего девяти компонентов, и то неосновных, «Автофрамос» заключил пять контрактов».

Единственное исключение -- Chevrolet Niva, которая на 97% состоит из российских комплектующих. «GM-АвтоВАЗ» сознательно пожертвовал качеством своего автомобиля, чтобы не поднимать на него цену. Другие компании не могут себе этого позволить.

Можем ли мы производить весь спектр атокомпонентов, вопрос риторический. Председатель совета директоров ЗАО «Автотор-холдинг» Валерий Соколов говорит, что «мы можем производить все. Вопрос, по какой цене и кто это купит». Подсчитано, что рентабельным производство автокомпонентов становится при объемах 1,5 -- 2 млн штук в год. А иномарок сегодня в России собирается всего 130 тысяч. С другой стороны, в продолжение старой дискуссии о первичности курицы и яйца, можно добавить: иностранные компании потому и не торопятся разворачивать свое производство в России, что не уверены в качестве произведенных «нами» автокомпонентов.

И тем не менее предположения, что все комплектующие в Россию будут завозиться, напрасны. Даже Ford, который получил льготы, беспошлинно ввозит комплектующие, ищет поставщиков в России -- производить в стране выгоднее, чем ввозить.

Ожидающийся приход к нам таких крупных компаний, как, например, Toyota и Volkswagen, неизбежно приведет и их традиционных поставщиков -- Bosch, Siemens и др., которым также выгодно будет здесь производить комплектующие: электронику, светотехнику, сиденья и т.д.
Кузов

«В первую очередь нужно локализовывать производство крупногабаритных деталей, -- считает Андрей Фролов, -- кузовов, бамперов, крупных штампованных деталей, аккумуляторов, колес. Это позволит сэкономить только на транспортных расходах 10 -- 15%».

Кузова можно штамповать в России. СОК намерена освоить штамповку деталей кузовов для KIA Spektra и уже убедила KIA, что надо это делать здесь.

Ведь научились же штамповать и красить кузова на «УзДЭУАвто», который является полной копией корейского завода. Несколько раз специалисты Daewoo останавливали конвейер из-за брака. Но в конце концов отработали технологию. Российские рабочие -- не узбекские хлопкоробы, у них опыта побольше.

Да и есть из чего штамповать -- из российской стали делаются и Mercedes, и Volvo, и тот же Ford на европейских заводах. Уже сегодня Магнитогорский металлургический комбинат поставляет оцинкованные стальные листы в Юго-Восточную Азию и на Ближний Восток, «Северсталь» -- в Европу. Новолипецкий комбинат разработал технологию производства оцинкованного проката для Skoda Auto.

Для штамповки деталей кузова нужна дорогостоящая автоматическая линия. И ее выгодно закупать при серийном производстве одной модели в объеме не менее 50 тысяч. Пока ни одна иномарка в России не производится в таких количествах. Но компания «Автофрамос» планирует разместить заказ на ЗИЛе на производство только 12 штампованных кузовных деталей (из почти что 600) для своего нового автомобиля Renault Logan.

Но есть и еще одна проблема. Такие автомобильные монстры, как Mercedes или Ford, вообще никогда и ни за что не рискнут репутацией и не перенесут производство основных деталей, кузова на производства, не имеющие гарантированных традиций качества.
Двигатели и трансмиссия

Можно ввозить в Россию двигатели, а можно заводы по их производству.

General Motors, чтобы комплектовать «опелевскими» движками Chevrolet Niva и Chevrolet Viva, собирается перевезти в мае этого года в Тольятти подержанный завод двигателей из Венгрии. Построен он был 12 лет назад и сегодня выпускает более 600 тысяч «опелевских» двигателей в год объемом 1,4 -- 1,8 л. Также планируется перевезти в Россию оборудование с индийского завода ETA по производству двигателей и коробок передач обанкротившейся Daewoo Motors. Заводу уже 10 лет, и он рассчитан на производство 300 000 двигателей и трансмиссий в год. Этим оборудованием будет комплектоваться строящийся в Тольятти завод двигателей. Новое предприятие будет переоборудовано для производства двигателя Opel, который планируется устанавливать на Chevrolet Viva, экспортную версию Chevrolet Niva. На предприятии также будут собираться опелевские трансмиссия и двигатель fam-1.

В первую очередь нужно учиться производить качественные кузова, бамперы, крупные штампованные детали, аккумуляторы и колеса
Мелочи

По словам Андрея Фролова, в России уже сейчас можно производить резиновые коврики, дворники, наполнители для сидений, пластмассовые детали для салона, зеркала, брызговики и прочую мелкую металлическую мелочовку. «Выгодно также заниматься подсборкой сложных узлов и агрегатов, плетением жгутов проводов, словом, всем тем, что требует ручного труда, -- рассказывает Фролов. -- Уже сегодня российские производители -- питерские -- «Эласт-Технологии», «Интеркос-IV», «Кировский завод» «Автоарматура», «Автоагрегат», «Борский стекольный завод», владимирский «Автоприбор» и другие -- поставляют на Ford стальные штампованные детали кузова, крышки клеммы аккумуляторной батареи и автомобильную антенну (база и мачта в сборе); детали из полимеров; внутренние дверные панели, полки багажника, обивки крыши; боковые стекла и многое другое.

Автомобильные сиденья -- выгодный бизнес. И если им не займутся наши компании, придут иностранцы. О своем желании организовать производство в Тольятти заявила американская Lear Corporation -- крупнейший в мире производитель автомобильных сидений и один из ведущих мировых производителей предметов автомобильного интерьера.
Резина

В России уже научились делать хорошие шины. «Нижнекамскшина» начала производить шины нового поколения «Кама-Евро» по технологии фирмы Pirelli. Проект стоимостью $80 млн полностью был профинансирован «Татнефтью». Проектная мощность линии -- 2 млн шин в год. Уже разосланы предложения новым совместным производствам -- Hyundai, Ford Focus и другим. После анкетирования шины будут испытываться на соответствие требованиям, заложенным в документацию той или иной иномарки. Вообще-то Нижнекамский шинный завод связан с Pirelli уже двадцать пять лет. Грузовые камазовские шины выпускаются по итальянской технологии с 1979-го, а легковые -- с 1985 года.

Финская Nokian Tyres строит во Всеволожске завод мощностью 8 млн штук. Французская Michelin уже выпускает покрышки в подмосковном Медведкове. Пока иностранные производители не комплектуют автозаводы а продают свои шины на вторичном рынке.
Источник: Огонёк

Дискомфортная среда

Главный редактор «Нового Калининграда» Алексей Милованов о том, чего не хватает Калининграду, чтобы стать удобным для жизни городом.