"Автотор" не Карфаген

Все новости по теме: Автопром
В марте на калининградском автосборочном предприятии «Автотор», ставшем в 2007 году лидером российской сборки иномарок с результатом в 100 тыс. машин, под нажимом отраслевых лоббистов и административного ресурса прекращена сборка китайских автомобилей Chery. Проблемы предприятия, вызванные планируемым введением квот на объемы отверточной сборки, ставят под вопрос сотрудничество с зарубежными поставщиками сборочных комплектов и являются одной из причин недавнего визита на «Автотор» высокопоставленных представителей АвтоВАЗа и Renault, ищущих возможности для расширения собственного производства.

Вместе с тем лозунги спасения отечественного автопрома, под которыми вели наступление на «Автотор» конкуренты, потеряли актуальность. В составе акционеров российских автозаводов появились иностранные производители, российский автопром включился в процесс интернационализации отрасли и глобальную систему разделения труда. Самое время вспомнить, что предоставление «Автотору» таможенных льгот было обусловлено желанием помочь не столько этому заводу, сколько экономическому развитию российского эксклава. Представляется, что эта задача по-прежнему стоит на повестке дня и требует от правительства взвешенных решений при определении будущего «Автотора».


Достали

Калининградский «Автотор», осуществлявший до недавнего времени отверточную сборку автомобилей Chevrolet, Chery, Kia, Yuejin, BMW, Cadillac и Hummer, остановил сборку трех китайских моделей Chery и разорвал партнерские отношения с китайской компанией, включая реализацию планов строительства нового завода. Остановка проекта осуществлена по обоюдной договоренности сторон, какие-либо конфликты и претензии исключены, говорится в сообщении «Автотора». Председатель совета директоров компании Владимир Щербаков признался, что основная причина, по которой закрыт китайский проект, – это «непредоставление льгот особой экономической зоны (ОЭЗ) на беспошлинный ввоз комплектующих для этих машин».

До последнего времени деятельность «Автотора», резидента особой экономической зоны Калининградской области, регулировалась постановлением правительства, которое давало ему право беспошлинного импорта компонентов для сборки автомобилей. Из существующих технологий автосборки в Калининграде в основном использовалась технология SKD (Semi Knocked Down) – сборка машин из крупных блоков (крупноузловая или, по-простому, «отверточная» сборка). Правда, в некоторых случаях, в том числе при сборке китайских автомобилей, использовалось более мелкое дробление сборочных элементов. А для отдельных марок (например, Kia) применялась даже технология CKD (Completely Knocked Down), предусматривающая полный сборочный цикл со сваркой и окраской кузова.

На протяжении последних двух лет благодаря низким ценам (за счет таможенных льгот) Chery стал самым продаваемым китайским автомобилем в России. Только за прошлый год «Автотор» выпустил 40 тыс. автомобилей Chery Tigo, Chery Amulet и Chery А21, число проданных машин выросло в два с половиной раза. Китайская марка обогнала по объемам Volkswagen, Peugeot, Skoda (по данным Ассоциации европейского бизнеса). Кроме того, было выпущено 45 тыс. моделей Chevrolet, что вместе с мелкосерийной сборкой Hummer, Cadillac и BMW позволило заводу в 2007 году выйти на первое место в России по объему сборки иностранных автомобилей.

Такое положение дел уже давно не устраивало многих. Лоббисты отечественных автозаводов и правительственные чиновники были очень обеспокоены тем, что дешевые китайские автомобили слишком успешны в конкуренции с российскими моделями. Как заявляет Владимир Щербаков, «в Минпроме и Минэкономразвития РФ считают, что эти недорогие автомобили могут убить отечественный автопром». Под этим предлогом уже более года идет борьба за лишение «Автотора» таможенных льгот.


Лоббистские игры

Пока «Автотор» собирал лишь дорогие автомобили – Hummer, BMW, Cadillac и джипы Chevrolet, российские автопроизводители не волновались. Но когда началась сборка корейских Kia, китайских Chery и Yuejin, бюджетных моделей Chevrolet – прямых конкурентов отечественных марок, автопромовское лобби забеспокоилось.

Как известно, в ОЭЗ не могут беспошлинно ввозиться товары, которые используются в так называемых простых сборочных операциях. Еще весной прошлого года был подготовлен проект постановления правительства, которое признавало отверточную сборку автомобилей на «Автоторе» простой сборочной операцией, что фактически должно было лишить завод льгот. Однако у Владимира Щербакова нашлись влиятельные защитники и «Автотору» в виде исключения льготы сохранили, но при условии, что его новые проекты будут включать сварку и окраску кузова.

Это решение удовлетворило не всех, и летом прошлого года члены исполнительного совета Объединения автопроизводителей России (ОАР, в совет входят руководители КамАЗа, АвтоВАЗа, ГАЗа, ЗиЛа, «Северсталь-авто» и «ИжАвто») направили в адрес премьера Михаила Фрадкова письмо с просьбой лишить «Автотор» льгот на отверточную сборку по действующим проектам. В письме утверждалось: «Действующие преференции легализуют недобросовестную конкуренцию по отношению к другим российским компаниям. Это негативно сказывается на инвестиционном климате в автопроме и на имидже России в целом».

В январе этого года Минэкономразвития и Минпромэнерго в очередной раз внесли в аппарат правительства новый проект постановления. Этот документ признает отверточную сборку автомобилей простыми сборочными операциями, но предусматривает квоту на беспошлинный ввоз машинокомплектов в объеме 10 тыс. автомобилей в год. В конце февраля документ вернулся в Минпромэнерго с предложением увеличить квоту до 25 тыс. По данным близких к правительству источников, документ был отправлен на доработку после встреч представителей «Автотора» с чиновниками правительства, а также писем губернатора Калининградской области Георгия Бооса в адрес главы Минпромэнерго Виктора Христенко.

Окончательное решение еще не принято, однако даже максимальной квоты в 25 тыс. явно не хватит для продолжения сборки не только китайских, но и других бюджетных моделей автомобилей. Квота позволяет заводу сохранить отверточную сборку лишь дорогостоящих премиальных брендов – BMW, Hummer и Cadillac. Объем их производства не выходит за ее рамки (в 2007 году было собрано около 7 тыс. машин). Сваривать и окрашивать кузовы автомобилей при столь малых объемах выпуска просто нерентабельно.


У каждого свой маневр

Наиболее активные противники сборки автомобилей в Калининграде – АвтоВАЗ и группа «СОК». Причины их недовольства вполне понятны.

Группа «СОК» конкурирует с «Автотором» за право эксклюзивно представлять продукцию корейского автопроизводителя Kia. Большую часть выпуска контролируемого группой «СОК» автозавода «ИжАвто» составляют сегодня автомобили именно этой корейской марки (модели Spectra, Rio JB и Sorento). Однако компании не удалось ни серьезно загрузить свои мощности, ни стать эксклюзивным дистрибутором марки Kia, сборка которой осуществлялась и на калининградском «Автоторе».

После упорной борьбы дистрибуторов весной прошлого года корейцы благодаря льготам отдали «Автотору» сборку модели C’eed. Это новая модель, разработанная корейской компанией специально для европейского рынка. Производство Cee’d организовано в цехе, где ранее собирались Kia Sportage. Кроме Cee’d «Автотор» выпускает еще три модели Kia – Magentis, Opirus и Carnival.

Интересно отметить, что когда китайская компания Chery под угрозой лишения «Автотора» таможенных льгот начала искать в России альтернативную производственную площадку, группа «СОК» провела переговоры о сборке китайских автомобилей на «ИжАвто». По словам начальника управления по связям с общественностью группы «СОК» Дмитрия Румянцева, группа заинтересована увеличить объемы производства автомобилей на «ИжАвто» и ищет новых партнеров: проектная мощность завода составляет 220 тыс. автомобилей, а нынешний план выпуска в три раза меньше – 70 тыс.

Противодействие АвтоВАЗа распространялось не только на деятельность «Автотора» – крупнейший российский автопроизводитель был вообще очень недоволен успехами продаж китайских автомобилей, напирал на патриотизм и защиту российского автопрома. Во многом благодаря его лоббистским усилиям ни одной китайской компании не удалось организовать в России сборочного производства с использованием таможенных льгот, предусмотренных положением о промышленной сборке.

Однако сегодня, продав компании Renault блокирующий пакет своих акций, ОАО «АвтоВАЗ» приобрело стратегического партнера в лице иностранной компании, что знаменует принципиально новый этап в развитии российского автопрома.


Конкуренция первична

После подписания всех документов Renault и АвтоВАЗ обнародовали часть своих планов по дальнейшему сотрудничеству. Это и обмен технологиями, и предоставление ВАЗу французских платформ для разработки новых моделей, и организационная помощь в лице нескольких топ-менеджеров Renault, и многое другое. Стороны планируют к 2015 году увеличить совместное производство до 1,5 млн автомобилей.

Карлос Гон, одновременно являющийся президентом Renault и президентом, а также исполнительным директором японского автоконцерна Nissan Motor Co, заявил на Женевском автосалоне: «Мы будем активно участвовать в возрождении марки Lada. Решение полностью консолидировать продажи АвтоВАЗа не является бухгалтерской уловкой, поскольку при производстве новых автомобилей Lada будет использовано множество технологий Renault. С АвтоВАЗом Россия станет нашим крупнейшим внутренним рынком».

Президент АвтоВАЗа Борис Алешин поведал журналистам, что возглавляемое им предприятие и Renault «ищут возможности расширения своих мощностей за счет новых приобретений в России». В марте нынешнего года представители Renault и вице-президент Волжского автозавода Максим Нагайцев посетили калининградский «Автотор». «Официального предложения акционерам „Автотора“ мы пока не делали, просто присматриваемся», – пояснил Алешин.

Как утверждают эксперты, АвтоВАЗ и Renault могут воспользоваться проблемами «Автотора», из-за которых уже остановлен выпуск Chery, и купить завод с дисконтом. Кроме того, если сделка состоится, то производство моделей, которые в будущем будут конкурировать с новыми вазовскими машинами, вероятнее всего, придется свернуть.

Заметим, что примеру АвтоВАЗа может последовать и КамАЗ. «Тройка Диалог», владеющая сейчас почти 20% акций КамАЗа, планирует увеличить свою долю, выкупив пакет акций у компании «КамАЗ-Капитал» (принадлежащей менеджменту КамАЗа и контролируемой генеральным директором компании Сергеем Когогиным). Своей цели компания «Тройка Диалог» не скрывает – она хочет консолидировать у себя пакет чуть больше контрольного для дальнейшей продажи его стратегическому инвестору, в качестве которого рассматриваются крупнейшие зарубежные производители грузовиков. «Теоретически возможность продажи акций стратегическому инвестору не исключена, но переговоры с потенциальными партнерами еще не начались. Ни сроки, ни цена, ни партнеры даже не обсуждались, поэтому раньше конца 2008 года ясности по этому вопросу не будет», – сообщает источник на КамАЗе.

Приведенные факты наглядно свидетельствуют о том, что российский автопром окончательно встал на путь интернационализации. В этих условиях «Автотор» – первопроходец российской сборки иномарок, созданный в соответствии с постановлением правительства РФ от 23 апреля 1996 года под характерным названием «О мерах государственной поддержки создания сборочного производства современных легковых автомобилей в Калининградской области», вновь нуждается во внимательном отношении со стороны государства.


Не навредить

Каждое предприятие проходит свой путь развития, и «Автотор» – не исключение. Некоторые заводы сразу проектируются под сборку по технологии CKD, как, например, «Форд Мотор Компани», ТагАЗ, петербургские заводы концернов Toyota, General Motors, Nissan. Другие, как «Автотор», изначально ориентированы на крупноузловую сборку – SKD. Renault на «Автофрамосе» тоже начинал с SKD, чтобы отладить в России основные производственные процессы – логистику, организацию импорта, контроль качества, сертификацию.

В любом случае все производители российских иномарок рано или поздно вынуждены будут организовать CKD, чтобы продолжать ввозить комплектующие по льготному тарифу. Сегодня в России SKD почти не осталось, и «Автотор» – один из последних. Но и он готов постепенно переходить на полную сборку.

Чтобы прийти к этому, завод проделал большой путь. Инвестиции в производственные мощности за весь предшествующий период превысили 250 млн долларов. Интересно, что по технической оснащенности, уровню организации производства и управления, а также профессиональной квалификации специалистов «Автотор» признан одним из лучших сборочных предприятий BMW в мире. Он успешно прошел сертификацию на соответствие качества выпускаемой продукции международному стандарту ISO 9002.

Кажется даже странным, как на территории судостроительного гиганта «Янтарь» российским менеджерам удалось создать вполне европейское автосборочное производство, с которым сотрудничают многие зарубежные автопроизводители. Как признаются сами автоторовцы, главный критерий при приеме на работу – способность к соблюдению жесточайших инструкций, а к качеству и дисциплине на заводе относятся по-немецки, то есть с фанатизмом.

Руководство «Автотора» никогда не скрывало, что в случае отмены льгот в рамках особой экономической зоны сборка машин, особенно бюджетных марок, в Калининграде станет нерентабельной. Доставка автомобилей из Калининградской области в Россию по суше требует пересечения двух границ, а транспортировка по морю в Петербург – дополнительной и весьма затратной погрузки-выгрузки. Для дорогих автомобилей BMW и GM, которые выпускаются на «Автоторе» относительно небольшими партиями, транспортная составляющая в цене не играет решающей роли. Однако для более дешевых моделей, выпускающихся крупными партиями, затраты на доставку составляют значительную долю.

Не подходят для «Автотора» и условия промышленной сборки – локализация производства автокомпонентов на российских предприятиях из-за тех же логистических проблем теряет экономический смысл.

Руководитель автомобильной практики агентства Ernst&Young Иван Бончев совершенно справедливо отмечает, что отмена льгот «Автотору» вряд ли повлияет на инвестиционный климат в России в целом, зато резко ухудшит его в Калининградской области. Характерно, что 7 апреля в правительстве Калининградской области прошло совещание с участием губернатора Георгия Бооса и председателя совета директоров «Автотора» Владимира Щербакова. О принятых решениях участники совещания не сообщают, но, судя по предыстории вопроса, администрация области готова оказать поддержку одному из самых успешных региональных производственных проектов. Представляется, что поиск такого режима даст предприятию и его работникам возможность нормально работать и зарабатывать в интересах как самого западного российского эксклава, так и России в целом.

Николай Демидов
Источник: Эксперт Северо-Запад

Комментарии к новости

Дискомфортная среда

Главный редактор «Нового Калининграда» Алексей Милованов о том, чего не хватает Калининграду, чтобы стать удобным для жизни городом.