Автобусные туры по Европе — сегмент отечественного турбизнеса, который всегда отличала большая чем, например, на пляжных направлениях, стабильность. Причем стабильность эта прослеживалась и в отношении спроса, и в плане рентабельности бизнеса, и в составе основных участников рынка. Более того, даже проблемы, связанные с автобусным туризмом, не менялись с годами. Операторы по-прежнему ищут обходные пути решения польского транзита, ночных переездов и скандалов с белорусскими таможенниками.
Экскурсионные автобусные туры по Европе остаются для многих единственной реальной возможностью увидеть дальнее зарубежье. По разным оценкам, не менее 100 тыс. россиян в год покупают подобные туры. При средней стоимости программы 300—400 евро легко подсчитать, что оборот рынка автобусных экскурсионных туров составляет более 1 млрд руб. в год. Сумма внушительная, хотя, конечно, и несопоставимая с оборотами на пляжных, например, направлениях. Как показывает практика, число клиентов-автобусников пусть и медленно, а растет. Наиболее востребованными остаются экономичные варианты за 300 евро, но все больше россиян могут позволить себе уже более дорогие программы, стоимостью от 500 до 800 евро (как правило, с авиаперелетом).
Наряду с растущей покупательной способностью населения рентабельность этого бизнеса в среднем остается невысокой. «Рентабельность всего туризма становится низкой, в районе 3—5%, как на Западе, и этот показатель фактически уже не зависит от направления, — считает первый заместитель генерального директора компании «Нева» Алексей Каширский. — Здесь больше играет роль то, как оператор умеет зарабатывать на дополнительных услугах». Прибыльность автобусного туризма связана главным образом с экскурсионным обслуживанием и рядом прочих дополнительных услуг. «Поднять стоимость тура мешает рынок. У соседа всегда найдется что-то похожее за более дешевую цену. А договориться мы не можем, хотя такие попытки были, — отмечает Сергей Домени, гендиректор компании «Кругозор». — Единственная договоренность, которой удалось достичь, а затем и реализовать — это согласованно перевести цены в евро. И то через полгода после того, как мы стали оплачивать свои расходы в европейской валюте».
Низкой рентабельностью, судя по всему, определяется и постоянство, которое можно наблюдать среди наиболее заметных автобусных операторов. Рынок, который с полным на то основанием можно назвать всероссийским (более 70% туристов-автобусников — жители российской глубинки, от Калининграда до Сахалина), фактически контролируется десятком московских компаний. По объемам с ними вполне сравнимы разве что ряд питерских («Нева», «Вест-трэвел», «Бон Вояж» и др.) и калининградских компаний («Дэдди», «Анюта», например). В большинстве же своем региональные турфирмы вынуждены так или иначе пользоваться услугами москвичей — столица по-прежнему остается главным транспортным узлом России.
По оценкам специалистов на направлении, лидером среди столичных автобусных операторов сегодня является «Туртранс-Вояж», на долю которого приходится до 40% всего объема. Далее с относительно равными долями следуют «Анкор», «Интерс», «Старый город», «Кругозор», «Ост-Вест» и столичный филиал «Невы». Новых имен в этом списке лидеров за последние 5—6 лет не прибавилось. Единственная серьезная попытка закрепиться на российском рынке был предпринята еще в кризисном 1998 году несколькими белорусскими компаниями, которые предложили низкие цены, чем и привлекли к себе часть клиентуры. Правда, при этом у белорусов серьезно страдала качественная сторона дела, и именно поэтому, считают в российских компаниях, туристы вернулись к отечественным производителям туруслуг.
Впрочем, качество предоставляемых услуг в случае с автобусными турами — больное место не только наших соседей. Держать марку не всегда удается и российским компаниям. По причинам, часто от них мало зависящим. Погранично-таможенные формальности и позиция консульских служб ряда европейских стран в отношении автобусных туров и туристов могут свести на нет все усилия оператора по формированию качественного продукта и группы.
«Прежде всего проблемы возникают у россиян, проживающих в регионах, которые занесены посольствами в негласный черный список. Это Чечня, Ингушетия, Дагестан и другие национальные республики», — говорит сотрудник одной из турфирм. — У этих клиентов шансы нарваться на отказ в выдаче визы гораздо выше, чем у других». Впрочем, губят все дело даже не опасения консульских служб на счет жителей отдельных регионов России, а предвзятое, по мнению многих операторов, отношение к покупателям автобусных туров вообще. Причина — высокий процент «невозвращенцев». «В посольствах очень настороженно относятся к автобусным программам: у них субъективное мнение, что это один из каналов нелегальной эмиграции», — говорит Алексей Каширский.
Увы, но даже оформленная виза не означает для туриста-автобусника благополучного путешествия. Впереди граница, этап маршрута абсолютно непредсказуемый. Здесь никто ничего гарантировать не может. Простои российских экскурсионных автобусов по 5—6 часов в Бресте давно стали нормой. В пиковые даты, например в период школьных каникул, ситуация только ухудшается. «На днях наша группа школьников простояла на польской границе 6 часов, и в результате нам пришлось отказаться от экскурсии по Варшаве, — приводит свежий пример Анна Лапушкина, менеджер новосибирской турфирмы «Каникулы». — Нас беспокоят даже не столько сроки задержек, сколько несоответствие таможенного законодательства России и Польши». «Неадекватная дотошность белорусских таможенников часто приводит к задержкам и штрафам», — констатирует Сергей Домени. «Последние полгода представители наших турфирм пытались встретиться с белорусскими властями, чтобы обсудить сложившуюся ситуацию и попытаться решить проблемы прохождения границ, однако каждый раз сроки встречи отодвигаются», — добавляет он.
Существующие сегодня альтернативные пути проблему в целом не решают, хотя и в значительной мере облегчают работу в пиковые периоды. «При работе через Калининград нужно заранее по определенным правилам приобретать железнодорожные билеты, учитывая, что с литовской стороны есть некая имитация визы. Таков единственный минус этого направления», — говорит Алексей Каширский. «А при отправлении автобусных групп через Скандинавию тур становится комфортнее (туристы спят не в автобусах, а в каютах паромов), но несколько дороже», — добавляет он. Цена же всего пакета в автобусном бизнесе вопрос принципиальный. Даже незначительное ее увеличение росту популярности продукта не способствует. Поэтому и самые оптимистично настроенные компании перспективы свои с подобным решением проблемы не связывают.
Возможно, удачным дополнением к существующей транспортной схеме на автобусных экскурсионных маршрутах в ближайшее время станет бюджетная авиаперевозка. Уже сейчас автобусники активно предлагают своим клиентам авиационную составляющую как альтернативу наземному пересечению границы. «Туртранс-Вояж», например, сотрудничает с «Сибирью», а «Анкор» предлагает перелеты на Germania Express. Конечно, авиасоставляющая пока приводит только к удорожанию тура (на 100—200 евро), однако эта разница в скором времени может быть сведена к минимуму. По данным «Туринфо», в ближайшие месяцы в Москву из Европы начнут летать как минимум еще две низкобюджетные авиакомпании, а цена перелета, скажем, по маршруту Москва—Берлин может составить 40—50 евро, пишет газета "Туринфо".
Нашли ошибку? Cообщить об ошибке можно, выделив ее и нажав
Ctrl+Enter
© 2003-2024