Сырьевая целесообразность

Перспективы развития нефтяной отрасли в калининградском анклаве сомнительны. Неизбежно исчерпание серьезных месторождений через 10-15 лет, высоки тарифные риски, возникающие при транзите нефти через Литву, а кроме того - конкуренция с терминалами в Финском заливе

Недра Калининградской области далеко не богаты, однако финансовые параметры экономики региона, несмотря на обилие сборочных производств в рамках импортозамещения, во многом определяются "нефтянкой": из этой отрасли поступает львиная доля вливаний как в бюджет, так и в инвестиционные потоки области.

Отрасль представлена нефтедобычей и нефтеперевалкой. Нефтепереработки в Калининграде нет: в свое время было заявлено о разработке проекта строительства такого завода, однако он не реализован вследствие активного сопротивления общественности. Добыча и перевалка нефти, обладая высокой экономической значимостью и политическим влиянием сегодня, не имеют устойчивых перспектив долгосрочного развития. Добыча - по причине исчерпания серьезных месторождений через 10-15 лет, перевалка - из-за высоких тарифных рисков, возникающих при транзите нефти через Литву, и конкуренции с терминалами в Финском заливе. Однако не похоже, чтобы администрация Калининградской области всерьез занималась разработкой стратегии развития отрасли на своей территории. Так что бизнес в основном развивается стихийно.
Выгодный бизнес

Четыре обстоятельства делают добычу нефти в анклаве более выгодной, чем во многих других регионах России. Во-первых, поставка ее на экспорт не требует транспортировки на большие расстояния, соответственно, транспортные расходы минимальны. Во-вторых, калининградская нефть высокого качества: она содержит минимальное количество серы и по этому показателю может быть отнесена к марке Brent. Соответственно, цена на нее на 16-19% выше, чем на нефть марки Urals, преобладающей на территории России. В-третьих, транспортируется калининградская нефть в цистернах и танкерах, а не по общей "трубе", как в "большой" России, где смешивается нефть разного качества и с различных месторождений, а, соответственно, компании, добывающие Brent, терпят убытки. В-четвертых, нефть из калининградской особой экономической зоны не облагается таможенными пошлинами. В ситуации, когда такие пошлины составляют более четверти стоимости, выгода для компаний ощутима.

Правда, таможенная льгота пока распространяется только на нефть, добываемую на суше, а та, что экспортируется с шельфа Балтийского моря, пошлиной облагается. Однако с вступлением в силу нового закона об ОЭЗ, проект которого федеральное правительство недавно внесло в Госдуму, по информации заместителя начальника СЗТУ (Калининградский регион) Олега Брыкина, шельф будет относиться к особой зоне, и тогда в десятилетний "переходный период" нефть с шельфа будет идти на экспорт беспошлинно.

В общем объеме промышленной продукции области доля "нефтянки" невелика - всего 9-11%. Однако в 2004 году ее вклад в сальдированный финансовый результат был на уровне 74% (а в 2002-м, например, и вовсе 85%), что свидетельствует о чрезвычайно высокой относительной рентабельности отрасли. Неудивительно, что нефтяники лидируют по отчислениям в бюджеты области и некоторых муниципальных образований. По данным заместителя начальника главного управления по бюджету и финансам администрации области Виктора Порембского, доля нефтедобычи в налоге на прибыль, собранном на территории области, в 2003 году составила около 30%, а в 2004-м - 35,7%. Рост сбора по налогам на прибыль и на доходы физических лиц, начавшийся в Калининградской области во второй половине 2004 года, во многом определяется развитием все той же нефтедобычи: в этот период была введена в эксплуатацию нефтедобывающая платформа Д6 на Кравцовском месторождении. В середине 2004 года там заработала лишь одна скважина, сейчас их четыре, а к концу текущего года будет семь, следовательно, значение нефтедобычи в калининградской казне еще возрастет.

Рост инвестиционного потока в анклаве, зафиксированный в 2003 и 2004 годах, также во многом определялся "нефтянкой". Из 5,7 млрд рублей, составивших превышение уровня инвестиций в 2003 году относительно 2002-го, 3,5 млрд приходится на строительство платформы Д6.
Диспозиция в нефтедобыче

Рынок нефтедобычи в анклаве полностью сформирован, сегментирован и поделен. В сегменте разработки более-менее крупных месторождений работает "ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть" (доля рынка к настоящему моменту - около 95%), освоением же мелких занимается ОАО "Калининграднефть".

Добыча нефти в Калининградской области ведется с 1975 года. По словам главы отдела по связям с общественностью компании "ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть" Андрея Салтыкова, исторический максимум в 1,5 млн тонн в год был достигнут к началу перестройки, потом пошел спад, а в последние 10 лет количество ежегодно добываемой нефти было вдвое меньше, чем в рекордный год. По итогам 2005-го планируется получить примерно равное количество нефти - по 650-700 тыс. тонн - на суше и на шельфе Балтийского моря, на месторождении Кравцовском.

Извлекаемые запасы нефти в месторождениях, лицензиями на разработку которых владеет " ЛУКОЙЛ", составляют порядка 8 млн тонн на суше и 8-9 млн - на шельфе. По данным Юрия Якубовского, заместителя генерального директора "ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть", еще 7-10 лет компания сможет работать в регионе, не снижая объемов добычи.

ОАО "Калининграднефть" владеет лицензиями на сухопутные участки недр общей площадью 300 кв. км с подтвержденными запасами в 0,5 млн тонн (4,32 млн баррелей) и ежегодно добывает около 50 тыс. тонн. Первоначально компания была учреждена администрацией области, однако в 2000 году почти полностью приватизирована. В конце марта американская Apollo Resources International (энергетическая компания, специализирующаяся на приобретении небольших нефтегазовых активов и дальнейшем их развитии, а также на развитии альтернативных источников энергии) объявила о завершении сделки по обмену акциями с ОАО "Калининграднефть" через свою "дочку" Apollo Eurasia. Американцы сразу же заявили о намерении в будущем увеличить добычу сырья на лицензионных участках "Калининграднефти". В свою очередь, председатель совета директоров калининградской компании Владимир Ковальский сообщил, что приход американцев поможет компании выйти на мировые фондовые рынки с целью привлечения средств инвесторов: "Небольшой российской компании, такой, как наша, самостоятельно трудно провести первичное размещение акций на бирже, поэтому мы нашли американскую компанию, сопоставимую с нами по объемам запасов и добыче, акции которой уже котируются". Средства же "Калининграднефти" необходимы для инвестирования как в добычу, так и в перевалку. Кроме того, компания планирует выходить в "материковую" Россию, приобретая лицензии на освоение небольших месторождений либо покупая фирмы, обладающие такими лицензиями. "Калининграднефть" практикует широкое применение аутсорсинга, которое, по утверждению руководства, делает ее более эффективной. По данной схеме выстроены разведка, бурение, частично добыча и перевалка.

Военная перевалка

Между тем 90% нефти, экспортируемой из региона, приходит сюда из "большой" России. В последние годы портовый комплекс Калининградской области переваливает 7-8 млн тонн нефти и нефтепродуктов в год, что в 10-11 раз превышает внутриобластную добычу. Нефть с основной территории РФ поставляется в железнодорожных цистернах (трубопровода вообще нет) транзитом через территорию Белоруссии и Литвы. Хотя тарифы на транзит основной номенклатуры грузов через Литву поднимаются с завидной регулярностью, экспорт через Калининград весьма выгоден, что объясняется нехваткой нефтеперевалочных мощностей в России и тем, что мировая ценовая конъюнктура чрезвычайно благоприятна.

Первые "сливки" с благоприятной конъюнктуры сняли военные в Балтийске (гражданский портовый узел области не был приспособлен под нефтеперевалку, из наливных грузов он мог обрабатывать лишь жидкие удобрения). Вскоре после развала СССР Балтфлот, используя стратегические топливные резервуары, начал втихаря отгружать нефть на танкеры. В середине 90-х, по информации депутата областной Думы от Балтийского городского округа Александра Кузнецова, на базе военных активов было создано АО "Петрокон". АО начало развивать нефтеперевалку несколько более цивилизованно, вложив 5,5 млн долларов привлеченных средств в реконструкцию старой, еще довоенной постройки, базы горючего, в создание сливного фронта и дополнительного емкостного парка. Продолжал коммерческую деятельность и Балтфлот, переваливая 1-1,5 млн тонн в год. Основные клиенты обеих нефтеперевалок - "Татнефть" и ТНК.

На стыке веков был инициирован государственный проект строительства глубоководного порта в пункте Восточный Балтийск. По плану, 3 млн из 8 млн тонн годового грузооборота порта должна была составлять нефть. Чтобы прекратить "стратегически необоснованное" использование флотских причалов, в Восточном открыли пункт пропуска. Туда был проведен трубопровод от инфраструктуры "Петрокона" и танкеры стали заправляться уже в Восточном. Этот комплекс мощностью 2,5 млн тонн нефти в год до сих пор действует в таком режиме.

"Балтийская нефтеперевалочная компания" (БНК, правопреемница "Петрокона") запланировала инвестировать 80 млн долларов в строительство новых, современных мощностей. Однако год назад Минобороны вернуло Восточный в свое ведение, закрыв пункт пропуска. Теперь туда могут заходить только суда под российским флагом, а таких танкеров, как сообщил Кузнецов, - единицы. Поэтому в последнее время существенно снизились объемы нефтеперевалки как Балтфлота, так и БНК; утратил смысл и инвестиционный проект последней.

Госпроект строительства нового порта в Балтийске перенесен в 4-й бассейн, который, по сравнению с Восточным, предоставляет гораздо более скромные возможности. Во-первых, площадь территории - всего 11 га, тогда как в Восточном - 60 га, и, по мнению Кузнецова, в перспективе там можно было бы развивать портовые мощности до 70 млн тонн в год, создав на территории порта производства, работающие, например, по толлингу для европейских брендов или нефтеперерабатывающие. Во-вторых, к 4-му бассейну сложнее протянуть железнодорожную ветку.

Правда, в случае размещения порта в Восточном пришлось бы выносить оттуда резервные топливные емкости Балтфлота. Но Минобороны не позволило трогать свою "священную корову".
Бизнес без государства

В 2000 году "ЛУКОЙЛ" построил нефтетерминал в Светловском городском округе, инвестировав в него не менее 100 млн долларов. Размещение терминала в этом районе менее выгодно, чем в Балтийске, так как танкеры вынуждены ходить по узкому и мелкому каналу. Однако "ЛУКОЙЛ" оценил кооперацию с военными как высокорисковую (пришлось бы использовать земли, принадлежащие Минобороны) и выбрал город Светлый. За четыре года мощность терминала доведена почти до 4 млн тонн в год. В прошлом году "ЛУКОЙЛ" углубил дно канала, и теперь сюда могут заходить танкеры водоизмещением 20 тыс. тонн (все работы, в том числе и государственную часть, "ЛУКОЙЛ" выполнил за свой счет). Нефтеперевалка - это самостоятельный выгодный бизнес, и "ЛУКОЙЛ" переваливает в районе Светлого не только собственную (калининградскую и российскую) нефть, но и оказывает услуги другим компаниям.

По информации Людмилы Зелинской, депутата областной Думы от Светловского городского округа, в этом районе есть еще один терминал - "тайный, принадлежащий "Янтарьэнерго", - на ГРЭС-2, без всякого особого оборудования". Объемы перевалки, конечно, ниже, чем в Светлом.

Нефтеперевалка будет развиваться и дальше. Существуют планы "ЛУКОЙЛа" увеличивать мощность терминала в Светлом, доведя ее до 6 млн тонн в год, что станет возможным после строительства запасных путей, на которые можно будет отгонять порожняк, освобождая тем самым подъездные пути. Известно и о наличии ряда других проектов по вводу строительства новых или переоборудования под нефть имеющихся в области портовых мощностей. Так, в конце 2003 года один за другим объявились два инвестора на маленький городок Светлый: "Енисейнефть" (принадлежит компании ASOC, оффшорной структуре "Роснефти") и "Татнефть". Суммы их инвестиций в нефтеперевалку сопоставимы с "лукойловскими".

"Енисейнефть" повела себя довольно бесцеремонно. Она присмотрела на берегу канала в Светлом территорию Балтийского рыбоконсервного комбината (БРКК). По данным заместителя главы Комитета по рыболовству администрации области Владимира Фролова, в инфраструктуру БРКК входят глубоководный причал и подъездные пути. "Енисейнефть" вознамерилась приобрести контрольный пакет БРКК, а затем сменить профиль предприятия - ликвидировать рыбоконсервное производство и построить терминал. Однако БРКК - предприятие совсем не мертвое, оно довольно успешно работает по толлингу. Руководству удалось отстоять профиль комбината и свою собственность в суде. "Енисейнефть" успела только при посредничестве третьей фирмы выкупить 42% акций БРКК. На этом все пока и закончилось.

"Татнефть" действовала более цивилизованно, но тоже ушла ни с чем. Ей не повезло: она объявилась в неудачный момент - незадолго до выборов главы муниципального образования. Естественно, кандидаты разыграли предвыборную карту с возмущением общественности. Эта тактика оказалась успешной еще и потому, что сохранивший свой пост глава Светлого, как говорят, не заинтересован в том, чтобы кто-то соперничал с "ЛУКОЙЛом" за использование маломощной подъездной железнодорожной ветки.

Администрация области инициировала свой проект - в поселке Янтарный. Строить там нефтеналивной порт, согласно постановлению правительства области, будет компания "Русснефть". Объем планируемых инвестиций - около 200 млн долларов.
Обратная сторона

Несмотря на кажущуюся привлекательность для местных властей инвестиционных проектов (рабочие места, налоги, инфраструктура), муниципалитеты не встречают инвесторов с распростертыми объятиями. Людмила Зелинская разъяснила парадокс: "Налоговая система оставляет муниципалитетам крохи: львиная доля налогов от нефтеперевалки идет в областной бюджет, а оттуда распределяется по дотационным районам". Совсем другое дело - Балтфлот, чьи доходы от нефтеперевалки не поступают в бюджетную систему, а могут идти непосредственно на развитие объектов в Балтийске.

Помимо бюджетного "социализма", головную боль местным властям создают и экологические проблемы, связанные с нефтеперевалкой. Сам по себе современный терминал при грамотно исполненном проекте, как правило, несет почти нулевые риски для экологии. Например, терминал "ЛУКОЙЛа" в районе Светлого: он работает с использованием принципа "азотной подушки", исключающей испарения и разливы нефти, оборудован установками по улавливанию паров, по сбору нефти в случае разлива. Территория и акватория терминала абсолютно чисты, там даже лебеди живут. Однако жители Светлого жалуются на запах нефти. По информации руководства "ЛУКОЙЛа", запах этот возникает в случае затора железнодорожной ветки, что случается нередко вследствие сбоев в логистических процессах на КЖД. Кроме того, железная дорога совершенно не следит за чистотой своих цистерн: все они снаружи испачканы нефтью.

С другой стороны, до тех пор, пока идет противодействие развитию цивилизованной нефтеперевалки, она будет происходить стихийно, как на ГРЭС-2 в Светлом или в Балтийске. И там, и там постоянно фиксируются разливы нефти, а загрязнение акватории при перевалке средствами Балтфлота, по мнению Александра Кузнецова, происходит не только из-за допотопной инфраструктуры, но и по причине загрязнения дна акватории, где до сих пор находятся боевые корабли, затонувшие в годы войны. Все это также наносит вред экологии, причем больший, чем запах нефти.
Источник: Эксперт Северо-Запад

Дискомфортная среда

Главный редактор «Нового Калининграда» Алексей Милованов о том, чего не хватает Калининграду, чтобы стать удобным для жизни городом.