Украина - Балтика: а Гданьск и Калининград против!

Все новости по теме: Соседи
Когда в конце девяностых готовились к открытию регулярных железнодорожных перевозок контейнеров между портами в Гданьском и Одесском заливах, казалось, что планируемый «сухопутный мост» станет настоящим хитом. Однако, несмотря на все свои преимущества, открытое в 2001 году сообщение не оправдало себя. Проект провалился, хотя все исследования доказывали его целесообразность. Но если все должно было быть так прекрасно, то почему же не получилось? Или во всем виноват только человеческий фактор, а именно — неспособность последовательно решать назревшие проблемы, которых хватает между польской и украинской транспортными системами?

Вопрос не праздный, и не случайно мы поднимаем его именно сейчас. Ведь на очереди — реализация следующих крупных проектов из цикла «сообщение Украины с Балтикой». Речь идет об очередных подходах к реализации нефтепровода Одесса—Броды—Гданьск и о концепции «Балтийская Украина», предполагающей создание украинского терминала в соседнем с Гданьском Эльблонге и развитие железнодорожного сообщения этого порта с Западной Украиной.

Эльблонгские портовики на всякий случай возражают против того, чтобы программа «Балтийской Украины» в чем-то напоминала идею Балто-Черноморского моста. «Это два разных проекта: мы делаем ставку на сотрудничество с Западной Украиной, тогда как для Гданьска эти территории неинтересны, гданьцы ориентируются на Черноморский регион, Закавказье. Гданьские менеджеры могут быть спокойны, мы не будем для них конкурентами и искренне желаем им успеха на черноморском направлении», — убеждает Юлиан Колтонский, начальник управления морского порта Эльблонг.

Так ли это? Эльблонг, возможно, и не составит серьезной конкуренции крупному гданьскому порту, поскольку действительно не намерен равняться на своего соседа, тем не менее одно не вызывает сомнения: если «Балтийская Украина» все же завершится успехом, оживление контейнерного сообщения между портами Украины и Польши станет неизбежным.
Нужно строить на прочной основе

Однако попробуем проанализировать, почему не вышло с коридором Гданьск—Одесса. А причина довольно прозаическая. Как показало время, польские соавторы этой идеи приняли участие в проекте, опираясь на виртуальные, слишком идеализированные представления о сотрудничестве с Ук­раи­ной и странами Закавказья. Ав­торы проекта не учли, что украинско-польское сотрудничество ограничивают такие «мелочи», как контрабанда и коррупция на границе, серьезные различия в законодательстве, отличные политические, экономические и социологические условия и целый ряд человеческих факторов. Вот и несознательных гданьских портовиков напугала даже такая «мелочь», как невозможность приехать к деловым партнерам из-за Сяна просто так, без 12-часового ожидания на таможне (в 2001 году очереди были еще больше, чем сейчас) и особых договоренностей о пересечении границы без очереди.

Восхищение польско-украинским проектом быстро прошло, на первый план вышли другие дела, и никто из гданьских портовиков не видит возможностей для дальнейшего сотрудничества с украинскими партнерами. Вот поговорили, сделали общее фото, запустили первый показательный поезд — и разошлись, каждый к своим будничным делам, каждый с чувством исполненного долга.

Следовательно, если поляки и украинцы хотят сделать что-то вместе, рано или поздно возникнет серьезная проблема: регулярно посещать друг друга просто невозможно. Не хватает удобных и дешевых авиасообщений, быстрых экспрессов, зато есть серьезные проблемы с визами и очередями на границе. В таком случае попробуем взглянуть на транспортные проекты «Украина — Балтика» несколько иначе. Итак, мы рассмотрим контейнерный мост Гданьск—Одесса не как самоцель, а как средство преодоления назревших транспортных препятствий на оси Украина—ЕС, без чего какие-либо упоминания об «Украине вместе с Польшей в Европе» не имеют смысла.

Так, очень часто приходится слышать, что Львов — это украинские «ворота в Европу». И если галицкая столица действительно должна играть такую роль и привлекать благодаря этому западный бизнес, то очевидна необходимость создания удобного транспортного сообщения (в том числе железнодорожного) этого города с ведущими мегаполисами Европы. Это же касается и Луцка с Ковелем. Между тем на сегодняшний день более или менее развито лишь западное направление: Львов—Краков—Германия и Ковель—Варшава—Германия. А вот вертикальных сообщений Льво­ва с Варшавой и Гдыней (а сле­довательно, и со Стокгольмом и шведской Сканией) практически нет.

Между тем Львов позиционирует себя как город западноевропейского образца, имеющий привлекательное расположение вблизи от двух ведущих столиц Цент­ральной Европы — Варшавы и Ве­ны. Ладно, но можно ли трактовать это преимущество серьезно при условии, что поездка пассажирским поездом из города Льва в расположенную в 400 км польскую столицу занимает... 11 часов 40 минут, а альтернативный воздушный транспорт будет стоить пассажиру столь­ко, что за эту сумму из Варшавы можно долететь на другой континент? О поездке бизнесменов из Львова в Варшаву обшарпанным автобусом вместе с контрабандистами не стоит даже упоминать, как и о нескольких часах ожидания на границе тех бизнесменов, которые таки отважились ехать на собст­венном автомобиле.

Однако отсутствие транспортного сообщения в направлении север—юг — это тоже проблема внутрипольская и внутриукраинская. Достаточно сказать, что поездка на пассажирском поезде между недалекими Львовом и Луцком продолжается целых пять-семь часов (вместо нормальных для такого расстояния двух-трех часов). Аналогичная ситуация и в Восточной Польше: там, чтобы проехать общественным транспортом расстояние в 250—300 км (например, между Белостоком и Люблином или Люблином и Перемышлем), понадобится весь день — как правило, не хватает как железнодорожного, так и автодорожного вертикального сообщения.

Есть ли связь между названными выше транспортными проблемами и экономическим упадком Восточной Польши и Западной Украины? Или, с другой стороны, не социальные ли и экономические проблемы этих земель являются главной причиной непобежденной контрабанды и коррупции на границах — патологических явлений, оттолкнувших гданьских портовиков и многих других бизнесменов от сотрудничества с украинским бизнесом? Ответить на эти вопросы предлагаю читателям.

Одно можно сказать точно: для польских и украинских политиков, а также для большинства общественных экспертов по вопросам украинско-польского сотрудничества и европейской интеграции Украины такая связь не существует, а проблема — надуманная. Поскольку в ином случае политики и эксперты использовали бы проект сухопутного моста Гданьск—Одесса для того, чтобы эти проблемы решить. В ситуации, когда идеей Балто-Черноморского коридора увлекались не только высокопоставленные менеджеры транспортной отрасли, но и президенты и премьеры обеих стран, можно было бы отработать этот маршрут как следует — достроить звенья железных дорог там, где их не хватает и где они давно нужны.

Речь идет, в частности, о прокладке нового маршрута Люблин—Львов через Рава-Русскую. Проект, возможно, и затратный, но необходимый для того, чтобы Львовщина и соседняя Люблинщина перестали быть европейскими провинциями. И не нужно быть экспертом, чтобы понять: этот маршрут Балто-Черноморского коридора более логичный, чем окружная трасса Пере­мышль—Мостыська. Кстати, без этого проекта трудно будет также обеспечить удобное сообщение трех городов — организаторов Евро-2012: Гданьска, Варшавы и Львова. Но нет, несмотря на хороший пиар, контейнерный мост проложили по окружному маршруту, который на несколько сот километров длиннее. А потом все удивляются, почему этот маршрут не интересует перевозчиков, предпочитающих другой мост — Одесса—Клайпеда.

Кроме изменения маршрута, в схеме гданьско-одесского моста возможны еще немало модификаций, которые вместе сократят время поездки на треть — до 48 часов и даже меньше по сравнению с 72 часами в первоначальном проекте. Такую возможность дает использование системы SUW-2000, благодаря чему можно перевозить грузы непосредственно из Одессы и Гданьска, без перевалки на границе. Хотя поезда, приспособленные к системе SUW-2000, а значит — к проезду как по европейским, так и по украинским путям, стоят дороже традиционных односистемных вагонов, однако при массовом их производстве и эффективном использовании этот фактор в некоторой степени нивелируется. Конечно, нужно также забыть о длительной таможенной проверке груза на границе: опломбированные контейнеры должны проезжать через границу плавно, а все процедуры следует выполнять в свободных таможенных зонах в портах.
«Балтийская Украина» — в чем отличие этого проекта?

Итак, недостатки мы перечислили. Какие выводы должны сделать из этой ситуации участники программы «Балтийская Украина», чтобы эта концепция не повторила печальную судьбу моста Гданьск—Одесса?

Прежде всего следует повторить, что программа «Балтийская Украина» не должна быть «вторым подходом к Балто-Черноморскому коридору». Украинский порт в Эльблонге по определению должен быть средним портом, пригодным для обслуживания относительно небольших партий груза, транспортированного судами дедвейтом 3500—4000 тонн. Такие партии груза, которые для гданьских портовиков не представляют большого интереса, для меньшего и более динамичного Эльблонга — заслуживают внимания, а их обслуживание может быть рентабельным. Поэтому и Эльблонг заинтересован в привлечении грузов из регионов, которые с точки зрения Гданьс­ка довольно провинциальные: из польской Вармии—Мазур и Подлясья, белорусской Гродненщины и Берестейщины, а также из Западной Украины.

К тому же речь идет не столько о привлечении в порт Эльблонг уже существующих грузопотоков из названных территорий в торговле со Скандинавией, сколько прежде всего о создании условий для возникновения новых направлений торговли и новых инвестиций. А это нужно делать в тесном сотрудничестве с органами местного самоуправления Варминско-Мазурс­кого и Подлясского воеводств, а также Львовской, Волынской и Ривненской областей. Дело в том, что необходимо так координировать решение различных вопросов регионального развития, чтобы к 2013 году объединить в одно целое проекты, которые до сих пор, как кажется, не имели ничего общего. Вот они: строительство канала через косу Вислы, развитие порта Эльблонг, модернизация отдельных участков железных дорог и развитие технопарков и СЭЗ в Западной Украине.

В целом речь идет о координации усилий поляков, шведов и украинцев с тем, чтобы иностранным инвесторам было выгодно вкладывать средства в производство на территории Львовщины и Волыни с назначением на экспорт по железной дороге и морским путем, через украинский портово-логистический комплекс в Эльблонге. А для этого, понятное дело, требуются время и последовательная работа разных органов государственной и региональной властей, чего и не хватает в случае с коридором Гданьск—Одесса (тогда все хотели сделать быстро и легко).

Кстати: включение в программы балтийского сотрудничества проектов модернизации местных участков железных дорог или восстановления железнодорожного узла в Раве-Русской позволит эффективнее получать деньги из европейских фондов. Широкие возможности для лоббирования транспортных проектов могло бы обеспечить участие Львовской и Волынской областей в балтийской секции Совета периферийных морских регионов Европы. Помощь в этом неофициально предложило польское Подлясье, которое делает ставку на тесное сотрудничество с Беларусью и Западной Украиной.

И не за горами самое важное — принятие Украиной Хельсинк­ской конвенции относительно Балтики, что окончательно засвидетельствовало бы официальный статус Украины как балтийского государства и открыло бы путь для финансирования украинских проектов из европейских фондов по вопросам Балтики, а не только по программам соседства ЕС—Восток.

Если это удастся, Львовщина и Волынь составят серьезную конкуренцию Калининградской области, которая также хочет привлекать западные инвестиции в производство. Поэтому неудивительно, что Москве не очень нравятся попытки рассматривать эти две западноукраинские области в балтийском контексте. Хотя, с другой стороны, часть калининградцев воспринимают балтийскую интеграцию Львовщины и Волыни (в частности, утвержденное недавно налаживание официального сотрудничества Еврорегиона «Балтика» со Львовом и Луцком), поскольку это открывает новые возможности для совместного бизнеса. Углубление сотрудничества Украины с Калининградом выглядит естественным также с учетом того, что 16% жителей области — это этнические украинцы, которым нужно обеспечить надлежащие связи с Родиной.
Украина или Россия: премьер Туск, выбирай!

Все перечисленные проекты вместе дадут очевидный эффект: они действительно будут способствовать интеграции Львовщины и Волыни в Европу. Например, благо­даря модернизации железных дорог и восстановлению железнодорожного узла в Раве-Русской с созданием в нем перестановочного пункта системы SUW-2000 можно будет запустить пассажирские поезда Львов—Гдыня. И сев в городе Льва в 22 часа в чистенький поезд, в восемь утра уже можно будет наслаждаться морским воздухом в Гдыне или пересесть на паром в Швецию.

И самое важное: модернизация железных дорог таки позволит воплотить в жизнь проект контейнерного моста Гданьск—Одесса. Эти два проекта вместе взятые реально создадут такой объем грузопотоков, пересекающих стык путей 1435/1510, который гарантирует целесообразность массового производства двухсистемных вагонов, приспособленных к SUW-2000. А как уже отмечалось, только более или менее массовый заказ таких вагонов перевозчиками гарантирует снижение цены одного вагона до приемлемого уровня.

Однако нельзя не понимать, что очерченная выше перспектива евроинтеграции Украины — не на бумаге, а в транспортной и экономической сфере — не может нравиться Москве. Более того — Украину хотят присоединить не к какой-то там абстрактной Европе, а к насыщенной российскими интересами Балтийской Европе, в которой Россия мечтает о лидерстве и подчинении «непокорных» стран. К тому же к Балтике пытаются присоединить не освоенные Одесщину или Донбасс, а Западную Украину. Да еще и через Эльблонг, где Россия блокирует полякам движение судов через Калининградский лиман.

Неудивительно, что в этом слу­чае Москва давит на правительст­во Дональда Туска, чтобы оно не строило канал через косу Вислы. «Мы считаем этот проект недружеским жестом в отношении России и советуем еще раз проанализировать целесообразность такого шага», — сказал в разговоре с главой Варминско-Мазурского воеводства Яцеком Протасом Георгий Боос, губернатор Калининградской области. Предыдущее польское прави­тельство, правда, утвердило строи­тельство, однако отдельные чиновники из новой власти уступают под давлением России. «Следует еще раз проанализировать целесообразность этой инвестиции, посколь­ку она может повлечь за собой ухудшение польско-российских отношений», — пишет вице-министр инфраструктуры Анна Выпих-На­мет­ко в письме к спикеру польского сейма Брониславу Ко­моровскому. Подобная точка зрения и у представителей гданьского бизнеса, являющегося финансовой базой правящей Гражданской платформы.

Между тем возможный отказ от строительства канала означал бы ухудшение отношений на уровне государство — национальные меньшинства, а этого Туск явно не хочет. Большую роль в программе «Балтийская Украина» играют этнические украинцы Вармии—Мазур — их там 2% населения и они занимают высокие должности в органах местной власти. Петр Тыма, лидер Объединения украинцев в Польше, в письме к премьеру однозначно попросил Туска положительно отнестись к этому проекту. На Туска давят также другие общественные деятели и президент Качиньский.

Как в этой ситуации поведет себя польское правительство? Все станет известно в ноябре, когда будет готов экологический анализ проекта. По информации, имеющейся у «ЗН», он должен быть положительным, что и снимет последние объективные предостережения. И окончательное решение будет зависеть от премьера Польши.
Источник: Зеркало недели

Дискомфортная среда

Главный редактор «Нового Калининграда» Алексей Милованов о том, чего не хватает Калининграду, чтобы стать удобным для жизни городом.