В поисках "Шелкового пути"

Для развития крупного транспортного узла в Калининградской области требуется политическая воля

Чтобы показать уровень развития транспортной отрасли на той или иной территории, обычно приводят данные грузооборота. Однако правильнее не столько оперировать этими цифрами, сколько проанализировать их зависимость от внешних факторов. Ведь о высоком развитии транспортной отрасли можно говорить тогда, когда ее загрузка стабильна в течение долгосрочных периодов. К сожалению, в России в целом сложилась довольно серьезная зависимость географии прохождения грузопотоков и, соответственно, загрузки крупных транспортных узлов от внешнего по отношению к ним фактора - тарифной политики ОАО "РЖД". Зависимость же калининградской транспортной отрасли от этого и других внешних факторов еще выше, чем по стране.

И факторов этих в Калининграде больше: тут и конъюнктура мировых рынков, и тарифная политика (причем не только РЖД, но и литовских, и белорусских железных дорог), и политическая обстановка вокруг анклава (прежде всего взаимоотношения России и ЕС), и стратегические решения относительно самой Калининградской области, в том числе положения Закона об особой экономической зоне (ОЭЗ). Словом, приводить цифры общего грузооборота и его динамики в качестве показателей развития отрасли почти бессмысленно: его дальнейшая динамика пока прогнозируется плохо и, главное, не сильно коррелирует с усилиями операторов рынка.
На балтийском потоке

Калининградская область невелика, и поэтому пункты назначения потоков товаров, которые проходят или могут проходить по ее территории, находятся преимущественно за ее пределами. И, как правило, каждому входящему грузопотоку соответствует исходящий.

На данный момент можно выделить несколько основных направлений загрузки транспортного комплекса области. Это, во-первых, поток, сформированный под действием закона об ОЭЗ, следствием которого стал активный рост импорта: сейчас стоимостный объем импортируемых товаров в области на треть превышает ВРП, причем не менее 60% импорта - сырье и комплектующие для целей промышленности (сборочных производств).

Соответственно, этот входящий поток импорта на выходе из Калининградской области обеспечивает поставки готовых изделий на основную территорию РФ. Импортируются товары морским транспортом в контейнерах (так перевозят комплектующие к сложной технике крупнейшие промышленные импортеры, в том числе " Автотор" и " Телебалт") и автомобильным транспортом (автоперевозки используют мебельщики и те, кто закупает сырье и материалы в соседних странах - Польше, Литве). На основную территорию России товары вывозятся по железной дороге или автотранспортом. В качестве альтернативы наземным перевозкам с пересечением границ Литвы и Белоруссии рассматриваются перевозки морем в Санкт-Петербург. Так, одно время работала контейнерная линия на базе Калининградского морского торгового порта (КМТП); в Балтийске существует автопаромный терминал, позволяющий перевозить лес и колесную технику; через полгода завершится строительство железнодорожного паромного терминала для перевалки любых грузов.

Судьба этих транспортных потоков напрямую связана с положениями закона об ОЭЗ: пока действует беспошлинный режим импорта, объемы производств и перевозок будут нарастать, но в настоящее время наблюдается полная неопределенность, в каком виде будет существовать закон об ОЭЗ в дальнейшем.

Второй основной транспортный поток - российский экспорт, львиную долю которого составляют нефть и нефтепродукты. Объем этих перевозок - порядка 8 млн тонн в год, и он постоянно растет; существуют проекты строительства новых портовых мощностей (см. "Сырьевая целесообразность", "Эксперт С-З" №16 от 25 апреля 2005 года). Кроме нефти из России вывозят удобрения, металлы, лесные грузы, в основном переваливаемые КМТП. Поток этих грузов составляет около 4 млн тонн (треть российского экспорта, идущего через область), и он особенно подвержен воздействию внешних факторов: спрос на металлы нестабилен, а поставки удобрений и генеральных грузов (например, лес, металл) сильно зависят от тарифной политики литовских железных дорог: тарифы на провоз этих товаров постоянно растут.

Остальные грузопотоки - экспорт продукции калининградских предприятий, импорт для целей внутреннего потребления на территории области и импорт на территорию РФ через анклав - сравнительно невелики, но более-менее стабильны. Экспорт транспортных услуг незначителен.
Издержки географии

Как результат такого формирования грузопотоков в сочетании с географическими особенностями и сложилась специфика работы калининградского транспортного узла.

С одной стороны, "через нашу область проходит кратчайший путь с Запада на Восток", - подчеркивает ректор филиала Северо-Западной академии госслужбы Игорь Краснянский, долгое время занимавший пост заместителя губернатора по вопросам инфраструктуры. Это, по идее, должно способствовать бурному развитию транзитных перевозок. Однако в процессе перевозок через область возникают дополнительные издержки, связанные с тарифной составляющей, с необходимостью пересечения трех границ на пути из российского анклава в Россию, со сроками оформления грузов. Для автотранспорта двухдневный простой на границе - почти норма. Калининградская железная дорога (КЖД) предоставляет вагоны с задержкой, что, как отмечают многие грузовладельцы, тоже стало привычным. В итоге и импортный поток для конечного потребителя в "большой" России, и экспортный - из России выгоднее везти через Санкт-Петербург. Очевидный признак наличия конкуренции между Калининградом и Питером, в которой первый априори проигрывает из-за анклавности, - рост грузопотока в Калининграде, когда замерзает акватория Северной столицы.

И все же, отмечает начальник отдела организации перевозок логистической компании "Газкомплектимпэкс" Петр Болыбенко, "транзит через Литву бьет по карману не столько высоким тарифом, сколько неопределенностью". Пресс-секретарь КМТП Жанна Мейлер рассказывает: "В текущем году порт запланировал взять планку 5 млн тонн грузооборота. Однако Литва подняла тарифы на транзит металлов через свою территорию, кроме того, понизился спрос на российские экспортные грузы, которые шли через Калининград на Запад. В итоге амбиции порта по годовому показателю грузооборота стали скромнее, надеемся дотянуть до уровня прошлого года".

Это происходит на фоне постоянных инвестиций в портовую инфраструктуру: КМТП закупает перевалочную технику - малую (для работы на складах и в трюмах), крупную и крановую (для перевалки контейнеров); продолжается строительство и расширение складских площадей на контейнерном терминале; вводится в эксплуатацию новый крупный холодильный склад; создается терминал по перевалке нефтепродуктов. И если терминал гарантированно окупится, то остальные нововведения подвержены вышеназванным макроэкономическим рискам.

В результате этих и других издержек анклавности формируется односторонняя загрузка транспорта. Железнодорожные вагоны, платформы, рефрижераторы из "большой" России идут в Калининград преимущественно порожняком. То же касается нефтяных цистерн, следующих в обратном направлении. Но если последнее неизбежно по всей России (нефтяные бочки или танкеры больше ничем не загрузишь), то порожняк вагонов порождает дополнительные издержки калининградских транспортных предприятий.

Аналогичная ситуация с морским транспортом по сухим грузам, который в экспортном направлении загружен втрое выше, чем в импортном. "Но здесь есть хорошая тенденция, - говорит Игорь Краснянский. - Как известно, в анклаве строится завод по переработке 1 млн тонн сои в год. Достигнута договоренность, что суда, которые сюда будут доставлять сою из Бразилии, в обратном направлении будут возить белорусские калийные удобрения".
Где вход? Где выход?

Итак, областная транспортная отрасль удовлетворяет потребности региона, а также некоторых грузовладельцев за его пределами. Когда речь заходит о дальнейшем развитии транспортного комплекса анклава, как правило, подразумевают перспективы расширения транзитных услуг, предоставляемых предприятиям "большой" России и других стран. Как говорит депутат областной Думы Александр Кузнецов, "задача руководителя территории - посадить свой аул на шелковый путь, а в дальнейшем вся экономика будет развиваться независимо от его действий". Причем если речь идет о небольшой замкнутой территории, требуется согласованность с транспортными планами сопредельных стран: наш "вход" - это обязательно их "выход", и наоборот.

Здесь положение пока оставляет желать лучшего. Прежде всего, отмечает Александр Кузнецов, вследствие различий в дальности горизонта планирования: "Европа планирует на 20-30 лет вперед, а мы - максимум на 3-5. Потом пытаемся на каких-то исключительных условиях войти в европейские проекты. У европейцев так не бывает: если у них записано, что транспортный коридор будет проходить через такие-то порты и такие-то магистрали, то вокруг них происходит строительство как непосредственно транспортной инфраструктуры, так и мелких объектов - АЗС, мотелей, СТО. В итоге на транспортной карте Европы область стала пятном, которое обходят стороной западные грузовладельцы".

Несогласованность проявляется не только в каких-то глобальных, геополитических вопросах, но и, условно говоря, по мелочам. Кузнецов приводит примеры: "Мы построили автотранспортный погранпереход в поселке Чернышевское по планам советских времен - южнее железнодорожной линии; а литовцы уже в Евросоюзе, у них уже другие планы, и погранпереход с их стороны был построен севернее. Пока все так и остается: автотранспорт пересекает пути. Еще пример - "берлинка", эльблонгское направление. С нашей стороны построена дорога европейского класса шесть лет назад. Получилась дорога в никуда: являясь для нас "выходом", она только сейчас становится европейским "входом"".

По словам Кузнецова, некая интеграция Калининградской области в европейские программы произошла благодаря муниципалитетам. Например, в программе Sebtrans, рассчитанной до 2030 года, появился российский компонент - Sebtrans Link. В рамках проекта уже сейчас в Швецию из Калининградской области ходит грузовой паром.

Кузнецов отмечает, что не только Россия, но и Европа заинтересована в такой интеграции: "Для европейцев основной дивиденд - стабильность и развитие соседа. Ведь это рынки ресурсов, вложения капитала, сбыта товаров. С точки зрения геополитики, Литва и Польша нам не конкуренты, а партнеры, согласованное развитие которых может дать синергетический эффект для всего региона Северо-Западной Европы". По мнению Кузнецова, в решении транспортных вопросов геополитика должна играть определяющую роль. Можно отбирать грузопоток у Клайпеды (что мы, впрочем, в настоящее время и делаем, похоронив проект "2К"). Но можно и иначе - попытаться привлечь намного больший грузопоток, который обеспечит загрузкой и нас, и Клайпеду. Причем для грузовладельца наличие альтернатив на каком-либо участке пути - это дополнительная выгода, еще один аргумент в выборе направления.
Коридорная система

Геополитическому подходу соответствует перспектива развития транспортного коридора Европа - Азия с прохождением грузов по Транссибу или БАМу, европейской территории России, портам Северо-Запада. О таком коридоре, который мог бы составить конкуренцию Суэцкому каналу, уже давно говорят в Минтрансе РФ. Видимо, в связи с этими планами появился проект строительства крупного глубоководного порта в Приморской бухте Балтийска. Но проект натолкнулся на сопротивление Министерства обороны (МО), хозяина этих земель и акваторий.

Александр Кузнецов считает, что логику военных можно понять: "МО сопротивляется развитию гражданской инфраструктуры, поскольку выполняет свою задачу - оборонять. Зачем ему танкер, когда надо швартовать эсминец? Выйти из этого конфликта интересов можно или с помощью жесткой регламентации, инвентаризации задач и ресурсов, которые необходимы для их выполнения, или наложением ограничений на располагаемые им ресурсы. Если МО будет вынуждено платить налог на землю, то отдаст лишние территории".

Самое интересное, что будь упомянутый коридор наполнен стабильным грузопотоком, для калининградского транспорта снизились бы риски и издержки, связанные с литовским транзитом: серьезное увеличение объемов перевозок - дополнительный доход и для Литвы, следовательно, ей было бы выгодно создать режим благоприятствования на "евроазиатском" направлении.

Игорь Краснянский подчеркивает: Калининградская область в любом случае не станет Роттердамом или Вентспилсом, глубины акватории которого максимальны для Балтики (до 18 м). Даже глубоководный порт в Балтийске, если он все же будет построен, никогда не сможет принять суда водоизмещением свыше 30 тыс. тонн. Но и калининградский транспортный узел может найти свою нишу в рамках упомянутого коридора - фидерные перевозки или просто транзит меньших партий. Для реализации подобного проекта необходимо многое, но прежде всего - политическая воля, стратегическое решение, которое следовало бы учесть уже в процессе разработки законопроекта об ОЭЗ.

Кроме того, успешная геополитика возможна только при наличии внутреннего порядка. Так, Краснянский отмечает: "Надо оставить две пограничные службы, как это принято в ЕС, вместо имеющихся у нас семи, сократить время обработки грузов на границе, сделать правилом признание сертификатов международного образца без их подтверждения здесь, в России, перевести все в европейский стандарт передачи информации. Первый шаг уже сделан - мы подключены к компьютеризованной системе перевозок NCTS, хотя ее результативность пока оставляет желать лучшего".
Логистическая головоломка

Вечная российская беда - соотношение дорог и интеллекта - в разрезе грузовых перевозок проявляется прежде всего в плохой логистике. И здесь есть признаки замкнутого круга: с одной стороны, участники рынка не чувствуют надобности в его форсированном развитии при нынешнем качестве стратегических подходов со стороны властей. С другой - пока сервис для грузовладельцев пребывает на нынешнем уровне, никакие геополитические решения не будут в состоянии привлечь грузопоток.

Об уровне развития логистики в калининградском анклаве сейчас можно судить хотя бы по тому, сколь мала в грузопотоке доля контейнерных мультимодальных перевозок. КМТП переваливает в контейнерах около 15% от общей массы сухих грузов, что составляет лишь около 100 тыс. TEU в год. Примерно столько же, по словам заместителя генерального директора "Балтийской стивидорной компании" Сергея Юспина, будет переваливать с середины следующего года строящийся в 3-м бассейне Балтийска железнодорожный паромный терминал. Что касается железной дороги, то, как сообщает начальник департамента логистики "Телебалта" Пранаса Керуотиса, даже готовые телевизоры на основную территорию России вывозятся обычными вагонами. Но прогресс в этом направлении есть: буквально на днях часть продукции "Телебалта" начнут вывозить контейнерами.

В Калининградской области работает не менее десятка экспедиторских фирм, из которых немногие можно назвать логистическими, да и становление последних не всегда было строго рыночным. Например, "Газкомплектимпэкс" изначально обслуживал импорт газодобывающего оборудования на территории России, сейчас же предоставляет свои услуги и сторонним грузовладельцам. Благодаря потребностям газодобычи компания обеспечила себе режим наибольшего благоприятствования со стороны различных ведомств, а также создала небольшой консигнационный склад.

Консигнация - это привлекательный вариант дальнейшего развития транспортного комплекса области. Игорь Краснянский отмечает, однако, что понятие "консигнация" в новом Таможенном кодексе РФ предусмотрено лишь как возможность ввоза в режиме свободного таможенного склада. Однако Закон об ОЭЗ, действующий в Калининградской области сейчас, позволяет любому ее субъекту быть консигнатором: импортировать товары без пошлин, которые уплачиваются только во время поставки на территорию РФ. Пока массовая потребность в подобных услугах со стороны российских предприятий удовлетворяется в основном в Финляндии. Из-за проблем с логистикой полноценно конкурировать с финнами калининградцам будет непросто. Но если такую перспективу не предусмотреть в новом законопроекте об ОЭЗ, то "непросто" превратится в "невозможно".

Консигнационные склады в их реальном воплощении зачастую являются крупными логистическими центрами. Таковых на территории области нет. По словам Игоря Краснянского, существует концепция создания подобного центра в Славкове, в Польше: "Еще в советские времена там были построены терминалы, широкая колея. Именно туда пойдут транссибовские грузы". Аналогичный центр, где обеспечивались бы сертификация, таможенное оформление, перетарка, по мнению Краснянского, необходимо создать и в Калининградской области.
Гибкая КЖД

Основной артерией, связующей область и территорию "большой" России, является железная дорога, причем ее роль в этом качестве все время возрастает.

Наблюдается снижение дальности автотранспортных перевозок, а значит, грузовладельцы все больше ориентируются на поставки из Европы в анклав, а не из Калининградской области в Россию. При этом и объем, и дальность перевозок по железной дороге возрастают. Не менее половины предприятий, пользующихся ее услугами или являющихся по отношению к ней "смежниками", испытывают недовольство качеством перевозочного процесса. Главная претензия потребителей - сроки подачи подвижного состава. Некоторые грузовладельцы в период сезонных пиков спроса вынуждены терпеть задержки с отправкой грузов на несколько недель. Дело в том, что Калининградская железная дорога, вопреки идеологии реформы РЖД, до сих пор остается монополистом. По мнению Александра Кузнецова, если нет конкуренции, то должно быть антимонопольное влияние властей, ведь пока КЖД не несет ущерба от плохого качества услуг, она не имеет стимула наводить порядок.

Но практика показывает: как только появляется экономический инструмент, КЖД действует гибко и эффективно. Кузнецов приводит пример: "В свое время железнодорожная ветка Калининград - Балтийск была в таком состоянии, что по ней мог ходить только дизель со скоростью 20 км/ч. Вследствие этого идея перевалки нефти через Балтийск поначалу казалась нереальной. Но КЖД реконструировала ветку довольно быстро, на свои средства и вскоре окупила затраты без введения завышенных тарифов".

Впрочем, это касается и всех перевозчиков: пока они "сидят" на стабильном грузопотоке, связанном с нефтью и "импортозамещающей" продукцией, и не видят ни перспектив его сокращения, ни альтернативных возможностей загрузки, у них нет мотивации тратиться на оптимизацию перевозочных процессов. Такой смысл появится только в том случае, если будет сформулирован системный стратегический подход к развитию со стороны властей.

Власти, конечно, могут занять иную позицию, считая, что транспортный комплекс не станет локомотивом развития области, так как есть другие приоритетные ниши, где Калининград может быть более конкурентоспособным. Например, главный рыболов области Виктор Осадчий считает такой нишей рыбохозяйственный комплекс. Однако нельзя забывать, что развитие транспорта дает значительный мультипликативный эффект, а пренебрежение его проблемами негативно сказывается на всех отраслях региональной экономики.

Нашли ошибку? Cообщить об ошибке можно, выделив ее и нажав Ctrl+Enter