Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Вячеслав Рукша: Давайте вначале дружить, а потом уже посмотрим, что можно делать

Присоединение к Евросоюзу стран Балтии изменило картину транспортных потоков на Северо-Западе. В первую очередь это касается морских портов: как Латвии, Литвы и Эстонии, так и российских портов в Калининградской области. Проблем здесь хватало и раньше. Стоит ли ожидать их обострения или есть перспективы улучшения ситуации - об этом корреспондент "Известий" Татьяна РЫБАКОВА беседует с руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России Вячеславом РУКШЕЙ.

- Изменились ли планы развития портов Калининградской области после присоединения к ЕС стран Балтии?

- В этом году уже завершено продление канала Калининградского порта до терминала в Ижевске. С учетом географического положения, я думаю, это будет очень выгодная площадка для торговли нефтепродуктами и премиальной нефтью. В стадии завершения проект строительства автопаромной переправы Балтийск - Санкт-Петербург. Серьезные государственные инвестиции выделены для выполнения поручения президента по строительству железнодорожной переправы Усть-Луга - Балтийск. Думаю, к лету 2006 года переправа должна начать работать. Что касается самого Калининградского морского торгового порта, свою нишу он будет занимать, но ограничения по глубине канала и территории вряд ли дадут возможность выйти за объемы перевалки более 5-6 млн. тонн в год. Больше надежды мы возлагаем на автопаромный комплекс, который, кстати, будет иметь небольшой перевалочный терминал на 4-5 млн. тонн грузов. Стоит вопрос и более быстрого продвижения строительства мощного контейнерного терминала в районе Балтийска. К концу года, возможно, мы уже будем представлять себе объемы и сроки проекта.

- Будет ли продолжен проект К2, предусматривающий партнерство портов Калининграда и Клайпеды?

- Здесь есть проблемы, прежде всего по тарифам. Конечно, надо не забывать, что в мировой торговле порты Калининграда и Клайпеды не только партнеры, но и конкуренты. Но когда литовская железная дорога пытается установить повышенные коэффициенты на свои тарифы только до Калининграда, а по остальным направлениям расценки в 2-3 раза ниже - сложно говорить о полном взаимопонимании. Но в общем, мне кажется, проект развивается нормально и, считаю, должен развиваться.

- Страны Балтии давно недовольны снижением потока грузов на российском направлении. Изменится ли что-либо теперь?

- Я всегда был и остаюсь сторонником того, что внешнеторговые грузы России должны перерабатываться в ее же портах. Другое дело - транзитные грузы. Министр транспорта России Игорь Левитин неоднократно подчеркивал, что увеличение их потока через территорию России - одна из наших главных задач. То есть поток транзитных грузов мы будем увеличивать, а вот российские внешнетороговые грузы должны идти в наши порты.

- Российские порты справятся с растущим грузопотоком?

- Здесь надо разделять наливные грузы и сухие. Если посмотреть на график изменения грузопотока, то рост перевалки сухих грузов собственно российского происхождения составил в 2003 году всего 2%. На мой взгляд, потребности нашей экономики в перевалке сухих грузов, а это прежде всего уголь, минеральные удобрения, металл, лесопродукция, близки к насыщению. Исключение составляют уголь и удобрения, но развитие порта Усть-Луга, я уверен, эту проблему полностью закроет, как и планировалось. Проблема в другом. Если посмотреть структуру перевалки российских грузов через страны Балтии, видно, что они на 70% сформированы наливными грузами, в первую очередь нефтепродуктами. Поэтому я бы разделил поднятую вами проблему на следующие части: уголь; грузы, которые должны идти и идут через российские порты; нефтепродукты. Поток последних через балтийские порты вряд ли уменьшится. Несмотря на развитие нашего порта Приморск, который мы всегда позиционировали как основной пункт перевалки наливных грузов на Балтике и который, думаю, через 2-3 года будет переваливать около 25 млн. тонн в год, продолжающийся рост нефтяной индустрии все же опережает наши транспортные возможности. Хотя мы планируем на ближайшие 3 года мощнейшее развитие наливных терминалов на всех направлениях.

- В транспортной стратегии России есть планы международного сотрудничества, но страны Балтии там не значатся...

- Знаете, вначале необходимо заключить межправительственное соглашение, а потом уже можно говорить о долгосрочной перспективе сотрудничества. Пока первое, что мы услышали после вступления Балтии в ЕС, - это сообщения прессы, что широкую железнодорожную колею там собираются "перешивать" на узкую. В таких условиях я лично никаких резонов что-то планировать не вижу. Соответственно предусматривать в нашей транспортной стратегии порты Балтии до заключения межправительственных соглашений нет смысла. Давайте вначале дружить, а потом уже посмотрим, что можно делать.

- Как обстоит дело с развитием пассажирских морских перевозок в направлении стран Балтии и Калининграда? Некоторое время назад эти планы активно разрабатывались.

- Основная проблема здесь связана с визами, а не с транспортом. Хотя у нас есть планы строительства в Санкт-Петербурге нового вместительного морского пассажирского вокзала для приема судов большой осадки. Мы понимаем, что городу такой вокзал нужен.

- Каких инвестиций требует проект и какова его окупаемость?

- Пока сложно говорить что-то конкретное без технико-экономического обоснования, хотя предварительные подсчеты есть. Например, не секрет, что каждый турист оставляет в городе не меньше $100 в сутки. Если взять хотя бы 500 тыс. туристов - можно подсчитать, сколько это выходит. А будет, думаю, больше: экономика растет, люди больше будут отдыхать и путешествовать. Уже в этом году видно, что рост пассажиропотока на транспорте превысит запланированные 20%.
Источник: Финансовые Известия

Дискомфортная среда

Главный редактор «Нового Калининграда» Алексей Милованов о том, чего не хватает Калининграду, чтобы стать удобным для жизни городом.