Борис Алешин: Мы в правительстве несколько лет заблуждались

На прошлой неделе госчиновники начали обсуждать тему возможного объединения в единый государственный холдинг крупнейших автомобилестроительных предприятий России — АвтоВАЗа, ГАЗа и КамАЗа.

В первом из них уже появился государственный менеджмент: в совет директоров и исполнительные органы АвтоВАЗа вошли представители государственного унитарного предприятия «Рособоронэкспорт», а впоследствии они не стали скрывать желания приобрести государственный пакет акций КамАЗа. О планах государства в сфере автопрома обозревателю «Бизнеса» Роману Гуляеву рассказал руководитель Федерального агентства по промышленности и член совета директоров АвтоВАЗа Борис Алешин. По его словам, объединение российских заводов может начаться с кооперации в вопросе производства комплектующих.
— Почему государство именно сейчас заинтересовалось автопромом?

— Государство всегда интересовалось автопромом, как в советские, так и в постсоветские времена.

— Однако после первого заседания нового состава совета директоров АвтоВАЗа в конце декабря прошлого года вы сказали, что автопром до сих пор не испытывал «отеческой ласки» от государства?

— Вопрос только в одном: когда государство способно было бы оказать поддержку автопрому. Это одна из важнейших отраслей промышленности, прежде всего потому, что автопром наряду с авиапромом дает наивысший вклад в развитие высоких технологий в стране. То же самое можно сказать о космических технологиях, но это не публичный продукт. Может быть, государство и раньше пришло бы на помощь автопрому, если бы имело соответствующие ресурсы. Сейчас у нас появилась возможность уделять внимание промышленным предприятиям.

— Какова глобальная цель государства в этом проекте?

— Помочь такому крупному предприятию, как АвтоВАЗ, который вместе с машинокомплектами производит более 1 млн машин, обрести хорошую позицию на мировом рынке. У государства нет самоцели завладеть АвтоВАЗом, но есть естественное стремление создать простую, ясную модель развития крупнейшего автопредприятия страны. Акции, которые торгуются сейчас на рынке, должны иметь ту капитализацию, которая отвечает уровню предприятия. А в будущем любое размещение бумаг, выход на IPO должны дать еще больший эффект. Такому предприятию, как АвтоВАЗ, постоянно нужны средства.

Государство в свою очередь не стремится стать обузой своим присутствием в корпорации: не всякий инвестор будет вкладывать средства в полностью государственное предприятие.

— Вы предложили правительству выделить $5 млрд на поддержку отечественного легкового автопрома. Как и на что планируется их потратить?

— В первую очередь на реструктуризацию. В советское время предприятия, выпускавшие товары народного потребления, не имели возможности диверсифицировать продуктовую линейку. Поэтому АвтоВАЗ не мог развиваться так, как, например, ГАЗ или КамАЗ: он действовал в жесткой нише, нацеленной на потребителя. У предприятия возникли социальные обременения. Они должны быть сняты, а на это нужны бюджетные деньги. Во-вторых, у АвтоВАЗа есть долги перед государством. Предприятие получило их в самое неблагоприятное для себя время, в том числе по вине государства.

— А в чем состоит вина государства?

— Государство не смогло адекватно защитить национальное предприятие, которое оказалось в неравных условиях в борьбе с конкурентами. Речь идет как о тарифной, так и о нетарифной защите: к примеру, с 2000 года ни копейки не направлялось на развитие научной базы. Как результат: ни одно размещение облигаций у автостроительных предприятий не получается дешевле 8,5%, то есть с точки зрения финансов мы неконкурентны на мировом рынке. И это надо подкорректировать: к примеру, дотировать процентную ставку. По крупным проектам государство должно участвовать гарантией.

Инвестору нужно не столько, чтобы государство участвовало деньгами, но чтобы оно обеспечивало покрытие доли риска.

— Вы говорили, что некоторая часть государственных инвестиций предназначена для производства комплектующих двойного назначения. Что это означает?

— Речь идет о развитии высокотехнологичных производств, которые нужны и для гражданской, и для военной техники.

Это, к примеру, производство микроэлектроники в Зеленограде или завод автоматических трансмиссий в Калининграде.

— Существует мнение о необходимости объединения в холдинг крупнейших автостроительных предприятий России — АвтоВАЗа, КамАЗа, ГАЗа. Вы сравнивали этот процесс с созданием в авиапроме объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

— Я просто высказал свое мнение. Я могу судить об этом процессе с двух позиций: как член совета директоров АвтоВАЗа и как руководитель Роспрома. В этом качестве я очень осторожно комментирую это, так как подобные заявления серьезно могут влиять на рынок. С авиапромом ситуация другая: там на рынке торгуется одна компания — «Иркут».

— Поскольку автостроительные активы принадлежат разным владельцам, не все из которых имеют отношение к государству, создание такой корпорации будет очень сложным?

— Технически не сложнее, чем создание ОАК. Акционеры автостроительных предприятий должны найти точки соприкосновения.

— На прошлой неделе управляющий директор «Руспромавто» Максим Авдеев заявил, что необходимо объединение в плане производства в России современных автокомплектующих…

— Да, процесс может начаться с компонентов, затем возможны совместные инвестиции в предприятие по производству современных двигателей. Все может начаться с кооперации, а завершиться более тесным сотрудничеством.

— Отрасль автокомпонентов в России находится в тяжелой ситуации. Государство пытается привлечь иностранных партнеров, но мало делается для привлечения поставщиков компонентов. Вы планируете изменить эту ситуацию?

— Да, в правительстве несколько лет мы заблуждались, считая, что, создав условия для производства и настаивая на локализации, мы автоматически решим через этого же инвестора проблему комплектующих. Но это два разных бизнеса. И если отечественные автозаводы помимо собственно автосборки традиционно осуществляли производство комплектующих — это говорит о том, что они находятся на предыдущей фазе развития автопрома. Реально же мы находимся в другом периоде. В ближайшее время можно ожидать ряд решений правительства, которые будут направлены на изменение сложившейся ситуации и на привлечение в Россию иностранных производителей автокомпонентов.
Источник: Автосфера

Дискомфортная среда

Главный редактор «Нового Калининграда» Алексей Милованов о том, чего не хватает Калининграду, чтобы стать удобным для жизни городом.