Несостоявшееся завоевание России

Китайские автомобили на российском рынке исчерпали эффект новизны.

Путь китайских автомобилей на российский рынок оказался не таким простым, как это казалось еще пару месяцев назад. Сегодня страхи по поводу экспансии дешевых, но качественных «китайцев» кажутся, мягко говоря, преувеличенными. Во всяком случае, непохоже, что машины из Поднебесной резво вытеснят конкурентов даже не с рынка, а из какого-либо сегмента. Скорее им самим придется долго и упорно искать место на российском рынке, который оказался куда как непростым объектом завоевания. Получится ли – большой вопрос: пока китайцы проявляют себя как очень гибкие менеджеры.

Китайцы довольно бодро начали. Уже в первый год продаж – в прошлый, собственно говоря, год – им удалось занять 1% российского рынка. При этом на рынок вышли далеко не все компании-производители (речь идет о крупных производителях, все вообще выйти ни на какой, кроме китайского, рынок не могут, поскольку в Китае автомобили собирают примерно 200 компаний).

Не было ни массированной рекламной поддержки, вообще вложения в продвижение были минимальны. Наконец, китайцы даже не импортировали автомобили сами (как сейчас это делают практически все европейские, японские и американские фирмы), делегировав это право партнерам.

Причем уверенные в себе китайцы, не дожидаясь, пока объемы продаж какой-либо марки достигнут, скажем, 20 тыс. или 50 тыс. автомобилей (как это делали все те же американцы и японцы) начали работу по созданию сборочных производств в России. Хотя некоторые проекты и не выглядели, прямо скажем, правдоподобно, но речь шла как минимум о пяти заводах: на Алтае, в Новосибирске, в Черкесии, в Москве и Калининграде.

Однако уже сегодня ясно, что наступивший 2006 год окажется не столь успешным для китайского автопрома в России, как предыдущий.

В январе продажи автомобилей из Китая резко упали – как, к слову, и продажи АвтоВАЗа. Дилеры «китайцев» демонстрируют спокойствие. По их словам, этот спад носит плановый характер, а они и рассчитывали продать в январе примерно 50% ноябрьских показателей. Весной показатели продаж вернутся на «нормальные» уровни.

Впрочем, есть и другая точка зрения, согласно которой спад закономерен и носит долгосрочный характер. Причин тому называется сразу несколько. Как говорят, на рынке появились первые отзывы о «китайцах», качество которых оказалось ниже ожидаемого покупателями-максималистами. Кроме того, если говорить о легковых машинах, то цена автомобиля из Китая в принципе не так уж сильно отличалась от узбекского аналога: по крайней мере, с точки зрения консервативных покупателей, предпочитающих проверенные варианты (а таких в России немало). Наконец, как считают некоторые эксперты, китайские автомобили исчерпали эффект новизны: теперь, чтобы продавать и увеличивать продажи, надо проводить масштабные рекламные кампании. Этим, как правило, занимаются представительства автомобильных марок, однако представительства китайских марок или отсутствуют, или не имеют возможности выделить на продвижение $1 млн.

Впрочем, падение продаж, возможно, даже не самая большая проблема китайских автомобилей. От сотрудничества с ними отказался самый, пожалуй, крупный и авторитетный партнер – столичный ЗИЛ, который этой зимой должен был начать сборку грузовиков FAW (First Automotive Works).

По оценкам экспертов ЗИЛа, китайские грузовики не отвечают российским требованиям по 21 пункту, 8 из которых критичны.

Говорят, что ЗИЛ потребовал доработать модели, однако получил отказ. Возможно, китайцы считают претензии автоазвода надуманными, ведь забракованные модели уже продаются в России около полугода и имеют все необходимые разрешения. Судя по всему, модели FAW были сертифицрованы по упрощенной процедуре, которая допускается при продаже машин малыми партиями (100–150 штук), в то время как для организации промышленной сборки на ЗИЛе требовалось более глубокое исследование, которое и выявило несоответствие моделей российским требованиям.

Очевидно, для того, чтобы конкурировать с Hyundai и Ford на российском, как и на любом другом, кроме китайского, рынке, FAW придется дорабатывать модели. И то, что китайцы оказались к этому не готовы, плохой знак прежде всего для них самих.
Источник: Газета.Ru

Дискомфортная среда

Главный редактор «Нового Калининграда» Алексей Милованов о том, чего не хватает Калининграду, чтобы стать удобным для жизни городом.