Российский автопром переживает бум. За счет выпуска иномарок

Будущее российского автопрома весьма зыбко. В первую очередь из-за неудачно складывающейся конкуренции с автомобилями иностранных марок. Как показывают данные, озвученные в среду на встрече представителей Минпромэнерго с журналистами, на отечественном рынке российские автопроизводители эту конкуренцию пока вчистую проигрывают. И оснований для благоприятных перемен пока нет.

Замдиректора департамента промышленности Минпромэнерго Николай Сорокин начал пресс-конференцию в мажорном тоне. По его словам, на «АвтоВАЗе» практически нет непроданных остатков новых автомашин при том, что в первом полугодии выпуск легковых авто в России увеличился на 16 процентов. Общие объемы производства легковушек превысили 1 миллион штук в год. Почти столь же успешно выглядит статистика производства грузовиков - рост на 12,8%. Но отечественные автобусы почти не пользуются спросом. Даже серьезная поддержка со стороны федеральных и региональных властей, в том числе в виде прямых гарантированных заказов, привела к росту производства только на 2,8%, но абсолютная цифра выпуска получается совершенно незначительная, по крайней мере, по сравнению с последними годами Советского Союза.

Если покопаться в этих цифрах поглубже, то можно сделать выводы, что самое благоприятное положение у производителей грузовиков. В самом мощном классе «Уралы» вообще не имеют серийно выпускаемых аналогов в мире. Поэтому их производство имеет самые хорошие перспективы. «КамАЗы» успели завоевать достаточно прочное положение и на современном рынке. Этому способствовали не только важные для имиджа торговой марки регулярные победы на ралли Париж-Даккар, но и достаточно экономичные показатели по стоимости эксплуатации плюс доступность запчастей.

Зато нарядный фасад статистики легкового автопрома не скрывает отсутствие заманчивых перспектив. Оказывается, что самыми бурными темпами растет производство иностранных моделей. Если в 2003 году их было произведено чуть более полусотни тысяч штук, то в первом полугодии 2004 года - более 56 тысяч штук, а к концу этого года ожидается более 146 тысяч авто. Таким образом, только за год сектор производимых в стране иностранных марок увеличился втрое(!). Фактически эта цифра и обеспечила большую часть роста отечественного автомобилестроения.

Причем, производимые у нас иномарки на мировом рынке считаются моделями даже не второго, а третьего ряда. Сюда можно причислить и производимые «Донинвестом» в Ростове-на Дону различные «Дэу», или «Киа» с конвейеров калининградского «Автотора». Весьма сомнителен авторитет на мировом рынке и производимой вместе с General Motors «Niva-Chevrole» в Тольятти. Московский «Автофрамос», объявлявший о производстве устаревших моделей «Рено», сегодня вообще скорее мертв, чем жив. Относительно "приличными", с точки зрения западного рынка, можно назвать только собираемые в том же Калининграде BMW 5-й серии или наиболее массовую и успешную российскую иномарку - фордовский «Фокус». Впрочем, пик популярности этих марок на Западе уже тоже позади.

Тем не менее, отечественные «десятки» и «Волги» сегодня отступают практически без боя и перед этими моделями. Причина проста. Только за первое полугодие этого года рост официальных доходов россиян составил 14,1% - столько же, сколько за весь прошлый год. С одной стороны, руководство «ВАЗа» откликнулось на это резким повышением цен на свои модели. Даже жигулевская «классика» подорожала за последний год более чем на тысячу долларов. Фактически покупатель должен потратить, приобретая новый ВАЗ-21074, около 5 тысяч долларов. В 1999 году эта сумма была вдвое меньше. С другой - это повышение цен было фактически «съедено» высокими ценами на энергоносители и металлы, которые на внутреннем рынке быстро подтягиваются вслед за мировыми биржами. Только за первые три месяца этого года стоимость черных металлов в России, определяющих большую часть себестоимости автомобиля, выросла примерно на 40%. И продолжала расти.

Таким образом, отечественные автомобилестроители не имеют возможности накопить необходимые для запуска новых моделей финансовые резервы. Но спасло ли бы их обновление модельного ряда? Ведь новые модели должны быть более качественными, а, следовательно, более дорогими. Уже сегодня новая «десятка» обойдется покупателю не дешевле 8 тысяч долларов. А в чуть более «заряженной» комплектации - более 9 тысяч. Кроме того, уже с будущего года российские автомашины будут выпускаться в соответствии с экологическими требованиями «Евро-2». Это означает, что они будут дооснащаться нейтрализаторами выхлопных газов, что увеличит их стоимость минимум на 500-600 долларов.

Для сравнения «Фокус» от «Форда» в самой простой базовой комплектации стоит 10,5 тысяч долларов. А за 9 тысяч можно купить более комфортабельные, чем «десятка», модели от корейской «Хендай» или французской «Рено». А также вполне современные городские малолитражки от «Пежо» или «Опеля», которые являются современными и для западного рынка.

Поэтому предложение со стороны "АвтоВАЗа" пусть более качественных, но и более дорогих моделей, автоматически вытолкнет новые российские машины в ценовую нишу качественных западных машин. Здесь и несколько моделей от «Шкоды», качество которых полностью соответствует требованиям владельца этой марки - немецкого концерна «Фольксваген», и «Пежо», и «Сеат», и «Фиат», тот же «Опель», и вполне современные недорогие «японки».

В этой компании «ВАЗ», очевидно, натолкнется на большие трудности со сбытом. Эти трудности есть уже и сегодня. Как сообщил Стране.Ru совладелец одного из крупнейших столичных автосалонов - официальных дилеров «АвтоВАЗа», практически каждая машина поступает с завода с различными видами брака. Поэтому автосалоны вынуждены тратить большие суммы на предпродажную подготовку абсолютно новых машин. И все равно надежность «десяток» оставляет желать лучшего. Эти марки гораздо чаще требуют технического вмешательства, чем новые иномарки и имеют гораздо худшие показатели по управляемости на дороге, мощности и потреблению топлива. К этому остается добавить, что новые недорогие иномарки гораздо лучше защищают водителя в случае ДТП - а кто не дорожит своими жизнью, здоровьем и трудоспособностью? - и требуют примерно таких же, как «десятки» расходов на прохождение техосмотра и страховку ОСАГО.

А последние финансовые препоны для преодоления разницы в цене в 2-3 тысячи долларов фактически уже исчезли. Более половины новых машин в Москве сегодня продаются в кредит. Оформление кредитов не требует ни поручителей, ни справок с работы, а процентная ставка - меньше рублевой инфляции. Кредитные схемы в последние полтора года триумфальным маршем прошли по российским автосалонам. И поэтому разница в цене в 2, а то и 4 тысячи долларов уже не имеет решающего значения даже для семей со средним доходом.

Фактически, это положение вещей признают и эксперты Минпромэнерго. По их словам, в 2010 году более 400 тысяч из проданных в России новых автомобилей будут собранными у нас иномарками, еще 400 тысяч составят иномарки, ввезенные в готовом виде. А все остальное - будет собственно российскими машинами. При том, что общее количество проданных новых легковушек в 2010 году прогнозируется на уровне 1 миллиона 150 тысяч, получается, что на долю собственно российских машин придется не более трети внутреннего рынка: тысяч 350-400.
Источник: Страна.Ru

Дискомфортная среда

Главный редактор «Нового Калининграда» Алексей Милованов о том, чего не хватает Калининграду, чтобы стать удобным для жизни городом.