На прошлой неделе германский туристический конгломерат Thomas Cook AG, контролируемый группой Lufthansa и торговой сетью Karstadt Quelle, официально объявил о продаже России двенадцати пассажирских авиалайнеров Boeing-757-200. Самолеты купила российская инвестиционная компания "Центр Капитал", близкая к Морскому акционерному банку (отраслевой банк Минтранса). По словам представителя Thomas Cook Маркуса Рюдигера, контракт был подписан еще 15 января. Это подтвердил и находившийся на момент сдачи номера во Франкфурте гендиректор "Центр Капитала" Роман Пахомов. Подробности сделки стороны не разглашают. Г-н Рюдигер сообщил лишь, что до продажи самолеты принадлежали чартерной авиакомпании Condor, входящей в Thomas Cook. По его словам, из-за кризиса на туристическом рынке самолеты Condor не потребовались, и авиакомпания выставила их на продажу. Возраст проданных лайнеров колеблется от трех до тринадцати лет. Boeing-757-200 с таким сроком эксплуатации стоит на мировом рынке сейчас 9-13 млн долларов (в зависимости от комплектации). Стало быть, за дюжину самолетов "Центр Капитал" заплатил немцам не менее 108 млн долларов. Этому примеру наверняка последуют все крупные российские операторы рынка авиаперевозок.
<br><br>
Кто покупает "Боинги"
<br><br>
Сейчас западную авиатехнику в России эксплуатируют только две авиакомпании - "Аэрофлот" и "Трансаэро", получившие освобождение от уплаты таможенных пошлин и сборов на основании правительственных распоряжений от 1994 года. При этом "Аэрофлот" ограничен количеством лайнеров, ввозимых на льготных условиях (не более 27 в парке), а "Трансаэро" - только пятилетним сроком действия льгот. Впрочем, в декабре 1999 года Владимир Путин, тогда еще премьер-министр России, продлил "Трансаэро" срок действия льгот еще на пять лет, но с условием, что авиакомпания параллельно с импортной авиатехникой приобретет и российскую.
<br><br>
Все остальные авиаперевозчики, желающие завезти в нашу страну западный самолет, должны были единовременно уплатить таможенную пошлину в 20% от его текущей оценочной стоимости и НДС, составлявший 20% от стоимости самолета и ввозной пошлины. Желающих раскошелиться не нашлось. Но сколько-нибудь заметного оживления спроса на отечественные самолеты тоже не произошло. Что немудрено - российский авиапром не в состоянии серийно производить новые авиалайнеры, и никакие пошлины ему помочь не могут. Об этом говорит и статистика: в 2001 году все наши авиазаводы выпустили 8 новых пассажирских магистральных самолетов, в 2002-м - 5, а в 2003-м - 6.<br><br>
Поэтому, после длительных дискуссий руководителей авиакомпаний с правительством, наши чиновники пошли авиаторам навстречу. С введением в действие с 1 января 2004 года новой редакции Таможенного кодекса России импорт западных самолетов был значительно облегчен, а НДС снижен с 20 до 18%. Как сообщили "Эксперту" в ГТК России, теперь при ввозе иностранного воздушного судна в нашу страну импортер может воспользоваться статьей 212 Таможенного кодекса, которая предусматривает возможность постепенной уплаты пошлин и налогов равными долями в течение 34 месяцев. Именно это право, судя по всему, и намерено реализовать руководство "Центр Капитала" при ввозе в страну своих Boeing-757-200. Инвесткомпании придется выплачивать в государственную казну пошлин и налогов на сумму не менее 45 млн долларов в течение почти трех лет.
Как стало известно "Эксперту", эксплуатировать "Боинги" в России станет авиакомпания "ВИМ-Авиа", которой самолеты будут переданы в лизинг. Правда, гендиректор "ВИМ-Авиа" Виктор Иванович Меркулов (его инициалы как раз и образуют название компании) от официальных комментариев отказался, заявив, что обо всем расскажет позже. Однако корреспондент "Эксперта", позвонив в летную службу авиакомпании, выяснил, что набор персонала для Boeing-757-200 уже идет полным ходом. "Вы работали в "Трансаэро"? Приходите на собеседование, летать начнем уже с марта", - заверил суровый женский голос журналиста, представившегося пилотом. Сейчас "ВИМ-Авиа" выполняет в основном чартерные рейсы в страны Юго-Восточной Азии на устаревших Ил-62М. Когда авиакомпания получит новые самолеты, она существенно расширит географию полетов. Несколько месяцев назад на пресс-конференции в Москве г-н Меркулов заявил, что "ВИМ-Авиа" уже ведет переговоры по организации рейсов в Таиланд, Доминиканскую Республику, на Кубу, Сейшелы и Мальдивы.
<br><br>
Железный занавес пал<br><br>
В российских авиационных кругах сделка "Центр Капитала" с Thomas Cook произвела эффект разорвавшейся бомбы. За последние несколько дней руководители всех крупных авиакомпаний, за исключением разве что "Пулково", заявили о намерении ввезти в Россию западные самолеты. Самое громкое заявление прозвучало из уст гендиректора небольшой авиакомпании "Калининградавиа" Валерия Михайлова. В интервью местному информагентству "Каскад" господин Михайлов сообщил, что его компания собирается взять в лизинг аж 19 самолетов Boeing-737-300, выпущенных в начале 90-х, так как она зарегистрирована в свободной экономической зоне и имеет формальное разрешение на освобождение от таможенных платежей на ввозимые транспортные средства. "Первая партия из четырех машин прибудет в Калининград нынешним летом, а оставшиеся пятнадцать - к концу следующего года", - заявил г-н Михайлов. После этого заявления администрация калининградского аэропорта отключила за неуплату все телефоны в офисах "Калининградавиа" и пригрозила перекрыть горячую и холодную воду, если авиакомпания не расплатится по долгам. А ГТК России официально уведомил "Калининградавиа": если западные самолеты, которые авиакомпания собирается ввезти в нашу страну, будут эксплуатироваться на территории России, ей придется заплатить пошлины.
<br><br>
Но если история с "Калининградавиа" и впрямь напоминает детскую авантюру, то планы других перевозчиков выглядят более реалистично. Так, гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов сообщил нам, что его компания рассматривает возможность приобретения западных ближнемагистральных самолетов на смену устаревшим Ту-134, срок эксплуатации которых подходит к концу. А гендиректор компании "Волга-Днепр" (крупнейший в мире перевозчик крупногабаритных и сверхтяжелых грузов) Алексей Исайкин заявил "Эксперту" о намерении взять в аренду два грузовых Boeing-747 уже весной нынешнего года у авиакомпании Alitalia для полетов по транссибирскому воздушному пути из Китая в Люксембург.<br><br>
Гендиректор "Красноярских авиалиний" Борис Абрамович выразил пожелание приобрести в лизинг два Boeing-767. По его словам, авиакомпания собирается избежать уплаты таможенных платежей путем создания совместного предприятия со своим иностранным партнером, который внесет авиалайнеры в уставный капитал СП. Только замгендиректора авиакомпании "Сибирь" Игорь Швецов отказался рассказать нам, как именно он будет завозить в Россию западные самолеты. "Мы обязательно сделаем это в нынешнем году, потому что в противном случае начальство меня повесит", - уверенно пообещал нам г-н Швецов. Дальше всех в вопросах импорта продвинулся Андрей Мартиросов, гендиректор авиакомпании UTair - крупнейшего в мире эксплуатанта вертолетов. Г-н Мартиросов сообщил нам, что его компания на днях уже определит победителя в тендере на поставку UTair 5 иностранных региональных самолетов.
<br><br>
Есть ли шанс у российских авиастроителей?<br><br>
Уже сейчас почти все из них столкнулись с острым дефицитом современных самолетов. По данным Минтранса, в прошлом году пассажиропоток на авиалиниях увеличился на три миллиона - с 26,5 до 29,5 млн человек. К 2010 году, по самым скромным прогнозам, он превысит 50 млн человек в год. Так что дефицит самолетов со временем лишь увеличится. По расчетам Валерия Окулова, исходя из перспективного плана развития компании "Аэрофлоту" нужно будет увеличить парк с 78 до 140-150 самолетов. У "Сибири" дефицит чуть меньше. Игорь Швецов говорит, что сейчас не хватает 10 самолетов, однако в будущем году эта цифра существенно возрастет. Всего же, по данным замминистра транспорта Александра Нерадько, авиакомпаниям потребуется 200 новых магистральных и 300 новых региональных самолетов.<br><br>
Удовлетворить весь этот спрос в нынешних условиях можно только за счет импорта. Дело в том, что с 1 апреля 2006 года вступит в силу четвертая глава правил эксплуатации воздушных судов Международной организации гражданской авиации (ИКАО). А все наши пассажирские лайнеры, включая Ту-204, Ту-214 и Ил-96, перспективным требованиям ИКАО по уровню шума и выбросам газов в атмосферу не отвечают. Покупать же российские воздушные суда для эксплуатации только на внутренних линиях экономически нецелесообразно. По данным министра транспорта России Сергея Франка, один летный час взятого в лизинг Boeing-737 обходится всего на 50 долларов дороже, чем нашего Ту-214. При том что сервисная поддержка Boeing обеспечивается на всем жизненном пути лайнера, а российский самолет остается без заводского обслуживания, как только покидает территорию авиазавода.
<br><br>
Самолеты Ту-204, Ту-214 и Ил-96 можно было бы оснастить западными двигателями и авионикой, и тогда российские самолеты смогут летать в Европу и США без каких-либо ограничений. Но ни один проект так и не был реализован - ни "Авиастара" с Rolls-Royce, ни "Пермских моторов" с Pratt & Whitney. А все выделенные на это средства были фактически растрачены впустую. Без серьезных структурных изменений отечественное авиастроение обречено на вымирание.
Нашли ошибку? Cообщить об ошибке можно, выделив ее и нажав
Ctrl+Enter
© 2003-2024