Третий выстрел

Все новости по теме: Калининградский транзит
Переговоры, которые Россия вела с Литвой по поводу железнодорожных тарифов в направлении Клайпедского и Калининградского портов, похоже, стали еще одним элементом экономической конфронтации

Внынешнем году экономические противоречия между Россией и Литвой заметно обострились и приняли характер открытой конфронтации, выразившейся в конкретных демаршах с обеих сторон. Все началось, по-видимому, в мае, когда литовские власти продали свой НПЗ Mazeikiu Nafta не российской «Роснефти», претендовавшей на него, а польскому концерну PKN Orlen. В конце июля российская компания «Транснефть» внезапно прекратила поставки нефти в Литву, ссылаясь на аварию на нефтепроводе «Дружба» и необходимость серьезного и длительного ремонта (при этом поставки по той же трубе в Белоруссию, Германию и Польшу продолжались в прежних объемах). Через некоторое время и литовцы объявили, что собираются заняться ремонтом железной дороги, по которой поддерживается транспортное сообщение между Россией и Калининградской областью. Мол, эта дорога настолько обветшала, что возить грузы по ней стало опасно и необходим длительный ремонт, на время которого перевозки будут, разумеется, прекращены.

Параллельно с железнодорожно-трубопроводным сюжетом развивался еще один. Он обусловлен давней проблемой железнодорожных тарифов по перевозкам в направлении Клайпедского и Калининградского портов. В этом сюжете заинтересованы три страны – Россия, Литва и Белоруссия, которые вот уже несколько лет не могут договориться о взаимоприемлемом порядке установления тарифов. 8−9 августа в Вильнюсе проходила очередная встреча экспертов транспортных министерств этих стран.

Хотя в консенсусе объективно заинтересованы все стороны, достичь его опять не удалось. Причем на этот раз у литовцев сложилось впечатление, что россияне даже не пытались договориться. Как рассказала пресс-атташе литовского Министерства сообщений Ирина Склепович, на второй день российская делегация демонстративно покинула переговоры. Возникло подозрение, что российские власти решили перевести проблему тарифов из разряда чисто технических, как было до сих пор, в категорию политических – в один ряд с проблемой Mazeikiu Nafta, трубопровода «Дружба» и литовской железной дороги в Калининград.

Об этом свидетельствует и тот факт, что 26 августа президент России Владимир Путин в своей сочинской резиденции беседовал с губернатором Калининградской области Георгием Боосом и главой РАО РЖД Владимиром Якуниным. Причем калининградский губернатор в беседе с журналистами (после встречи с Путиным), по данным газеты «Коммерсант», говорил о политических мотивах действий литовской стороны: «Они это сделали под чьим-то давлением». Поговорка «у кого что болит, тот о том и говорит», как уже не раз убеждались наблюдатели, подходит представителям нынешней российской власти. Вот и это высказывание Георгия Бооса свидетельствует о политическом подходе россиян к экономическим разногласиям с Литвой.

Суть проблемы

На словах российская и литовская стороны вот уже шесть лет добиваются решения проблемы тарифов – в духе идеологии проекта «2К». Идея проекта родилась в 1999 году в процессе переговоров российско-литовской межправительственной комиссии. В 2001 году она получила «благословение» во время встречи Валдаса Адамкуса и Владимира Путина. Основой проекта стала концепция, утвержденная на состоявшейся в октябре 2001 года в Москве конференции грузовладельцев. Суть ее проста и логична – организовать координацию обслуживания судов во взаимных интересах, с учетом загрузки, наличия тех или иных специализированных терминалов и т.п. Допустим, нет в Калининграде химтерминала – отправляем судно на разгрузку в Клайпеду, не справляется Клайпеда с загрузкой – переадресовываем соседу.

Однако, как считают литовцы, эта идея сразу же вошла в противоречие с решением России дифференцировать в пользу российских грузов железнодорожные тарифы на калининградском и клайпедском направлениях. То есть для грузов, идущих по территории России в порт Клайпеды, они стали выше. В результате уже в 2001 году поток грузов на Клайпеду упал на 25% и, наоборот, на калининградском направлении вырос на четверть. Уже в 2003 году, выступая на 3−й сессии межпарламентского форума Сейма Литвы и калининградской Думы, представитель Транспортного министерства Литвы Юозас Дарулис привел такое сравнение: если перевозка тонны металла из Магнитогорска в Калининград обходится в 30 долларов, то в Клайпеду – в 56 долларов. Неудивительно, что с 2000−го по 2002 год транзит через Калининград вырос в 2,2 раза, а через Клайпеду – сократился втрое.

Чтобы хоть как-то исправить перекос, литовская сторона на своей территории ввела тарифы с обратным соотношением по величине – тарифы на Клайпеду были сделаны вдвое ниже, чем на Калининград. Таким образом, вместо уравнивания обе стороны на своих территориях ввели тарифы, которые им выгодны. «Регулировать» стало нечего, и, потеряв экономическую основу, красивый проект превратился в политическую пустышку. Однако литовцы все же пытались вернуть россиян к переговорам – уговорами и даже односторонними жестами доброй воли: в 2001 году Литва снизила тарифы на калининградском направлении. Однако со стороны России ответных мер не последовало. И тарифы были снова повышены.

Обстоятельства

Российские власти не только не стремились к выравниванию тарифов, но даже постепенно усиливали протекционизм, исходя из установки, что грузы должны плыть через отечественные порты. Доходило до абсурда – суда застревали в замерзшем питерском порту, а Калининградский порт задыхался от перегрузки. В результате между тремя балтийскими странами сложилось примерно такое распределение российского транзита: 70% – через Эстонию, 28% – через Латвию и 2% – через Литву. В Литве это явление объясняют тем, что железнодорожные ветки в эстонские порты приватизированы русскими, а в Рижском свободном порту заправляет «российская мафия». В этой ситуации проект «2К» стал выглядеть подозрительно – как стремление если не захватить Клайпедский порт, то хотя бы связать его в один узел с Калининградским.

По мнению генерального директора Клайпедского морского порта Сигитаса Добулинскаса, живучесть, казалось бы, безнадежного проекта объясняется тем, что в нем заложено межведомственное противоречие – то, что невыгодно литовским портовикам, приносит большой барыш литовским железнодорожникам. Последним, как ни парадоксально, выгоден курс на увеличение загрузки калининградского направления, поскольку растет оборот транзитных грузов.

К тому же российская сторона никогда не говорит категорическое «нет» и периодически делает мелкие уступки, рождающие надежду на перелом. Например, на встрече литовского министра сообщений Пятраса Чесны с российским министром транспорта Игорем Левитиным в Паланге была достигнута договоренность не применять дискриминационные тарифы к грузам из третьих стран, прежде всего – из Казахстана. Стороны также пришли к соглашению о постепенном выравнивании тарифов, обозначив временную планку – 2008 год. Определенные иллюзии внушил и такой удачный пример литовско-российско-белорусского сотрудничества, как пуск в июле 2005 контейнерного поезда Merkurijus, который курсирует с заходами в Клайпедский и Калининградский порты.

Белорусский фактор

Интерес Белоруссии в этом сюжете обусловлен тем, что страна экспортирует через Калининградский рыбный порт свои калийные удобрения. Белорусы недовольны сложившейся ситуацией – низкими тарифами на российской территории они не пользуются, а вот высокие литовские по ним больно ударяют. Сложность положения белорусов усугубляется тем, что калининградцы не так уж и держатся за их грузы. Так, директор Калининградского морского рыбного порта Андрей Крайний на августовской встрече в Вильнюсе заявил, что белорусские удобрения для него – не синоним процветания. Порт быстро осваивает перевалку контейнеров, наращивает грузооборот нефтепродуктов.

Между тем когда российский грузопоток через Литву начал ослабевать, значение белорусских грузов существенно возросло. По сути, они стали альтернативой российским: в прошлом году на их долю пришлось 16% всего грузооборота Клайпедского порта (3,5 млн тонн). Постепенно конкуренция за белорусские грузы, в частности калийные удобрения, приобрела характер настоящей войны между балтийскими портами. Дело дошло до того, что одна крупная латвийская транзитная компания предложила за свой счет построить в Вентспилском порту терминал для перевалки удобрений и безвозмездно передать его в собственность «Беларуськалию». Условие одно – белорусы должны отказаться от сотрудничества с конкурирующими портами.

Насколько упорно Литва борется за белорусские грузы, свидетельствует следующее. Во-первых, она установила большие скидки (превышающие 50%) на перевозку по железной дороге удобрений, нефтепродуктов и технических солей через Клайпедский порт, а также представила 40−процентную скидку на портовые сборы для фрахтуемых Белоруссией судов на объем в 250 тыс. тонн удобрений.

Во-вторых, в начале минувшей осени литовская компания KLASCO на своем терминале в клайпедском порту организовала испытания по загрузке удобрений на крупнотоннажные суда типа Panamax, планируя выйти на объем порядка 170 тыс. тонн в месяц. Генеральный директор «Беларуськалия» Андрей Башура одобрительно отозвался о результатах испытаний, однако осторожно заметил, что объем дальнейшего сотрудничества зависит от того, с какими странами будут подписаны договоры о поставках. Если это Норвегия и Польша, то приоритет Клайпеды в транзите станет несомненным. В-третьих, чтобы привязать к себе белорусских грузовладельцев, литовские стивидоры идут на создание с ними совместных предприятий, как это сделала, к примеру, компания Klaipedos Smelte. При этом литовская сторона не возражает против того, чтобы белорусские экспедиторы сопровождали грузы до самой погрузки.

И, наконец, в-четвертых, Литва всячески поддерживает амбициозные планы Минска по созданию (на основе фрахта) своего торгового флота, ориентируя его базирование на Клайпеду. Для осуществления этого проекта уже создано Белорусское морское пароходство, почти одновременно появился и оператор грузов Белорусская калийная компания. При этом литовцы ставят задачу довести оборот по удобрениям до 3 млн тонн (в прошлом году он составил 1,3 млн тонн).

Кроме того, литовская сторона объявила о готовности Клайпедского нефтетерминала закачивать не менее 2 млн тонн белорусского мазута и 1,5 млн тонн светлых нефтепродуктов. Специалисты оценивают перспективы белорусского экспорта нефтепродуктов через Клайпеду в нынешнем году на уровне 6−6,5 млн тонн. Выбор Клайпеды мотивировался относительной близостью этого порта. Транспортировка тонны калийной соли в Белоруссию обходится в 11,09 доллара, тогда как в направлении Вентспилса – 11,63 доллара.

С учетом всех этих обстоятельств в Литве считают, что «режим наибольшего благоприятствования» для Белоруссии уже достаточно высок, и дальнейшее его развитие связывают с увеличением товарооборота. Соответствующие переговоры ведутся в двустороннем формате – без участия России, вмешательство которой в этот процесс расценивается литовцами как неуместное, отвлекающее от комплексного решения проблем экономического сотрудничества. Именно такое расхождение позиций, судя по всему, и предопределило фиаско последних переговоров.

Не сойтись в подходах

По мнению секретаря литовского Министерства сообщений Арвидаса Вайткуса, августовские переговоры в Вильнюсе провалились из-за разницы подходов. Литовская сторона добивается полного выравнивания тарифов, в духе идеологии проекта «2К», в то время как российские и белорусские эксперты приехали с конкретной установкой выравнять тарифы только на белорусские грузы, снизив их на клайпедском направлении до уровня калининградского.

Одновременно предполагалось договориться о регулировании грузопотоков – на Калининград из Клайпеды перебросить мелкие партии, рассчитанные на мелкотоннажные суда, а в Клайпеде сосредоточить перевалку крупных партий, перевозимых на судах типа Panamax. Что касается белорусских грузов, то литовская сторона придерживается двусторонних договоренностей о снижении тарифов только при значительном увеличении поставок.

Таким образом, попытка продолжить трехсторонний формат сотрудничества, основой которого в середине 2005 года стал проект контейнерного поезда Merkurijus, оказалась несостоятельной. Официально было объявлено, что переговоры отложены до октября 2006 года, когда должно состояться заседание литовско-российской межправительственной группы.
Источник: Эксперт Северо-Запад

Дискомфортная среда

Главный редактор «Нового Калининграда» Алексей Милованов о том, чего не хватает Калининграду, чтобы стать удобным для жизни городом.