Эксперт: спасение калининградского трамвая обойдется в 2 млрд рублей

В апреле мэрия Калининграда рассказала о планах по привлечению к судьбе муниципального «ГорТранса» частного инвестора. Однако пока что неясно, каким образом его этим можно заинтересовать и что в итоге станет с многострадальным электротранспортом. Ведь его эксплуатация потребует значительных инвестиций при весьма неочевидной для частного менеджера прибыли. «Новый Калининград.Ru» узнал у вице-президента Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта Александра Морозова, которого называют главным популяризатором трамвая в России, нужно ли спасать калининградский электротранспорт.

— В Калининграде сейчас остался де-факто один трамвайный маршрут. Ни сама маршрутная сеть, ни инфраструктура, ни вагоны практически не обновлялись с 2012 года. Как раз в том году вы с вашими коллегами по АЕСОМ встречались с руководителями Калининградской области и обсуждали развитие транспортной схемы города. Как специалисты оценивают состояние трамвайной сети в Калининграде сейчас, спустя четыре года?

Иностранные эксперты уверены, что городу к ЧМ-2018
нужно возродить трамвай

— Ситуация действительно тяжелая — калининградский трамвай почти полностью истощил свой ресурс. Конечно, с 1991 года проводились ремонты путей и вагонов, однако это осуществлялось со значительным отставанием от нормативов, поэтому транспортное предприятие «съело» свой запас прочности и приближается к ситуации, когда замене будет подлежать сразу всё: и все оставшиеся вагоны, и все пути, и инфраструктура. То есть в итоге все придет к полной остановке движения.

В то же время мы можем наблюдать, насколько эффективно трамвай работает в 56 городах Германии, схожих по своей планировке с Калининградом. Практически повсеместно в городах с аналогичным населением трамвай выполняет роль главного городского транспорта, а автобус является транспортом, подвозящим к трамвайным линиям. Автобусные маршруты заканчиваются на начальных трамвайных остановках и почти не заходят в центр. Рекомендую вашим читателям найти в интернете довоенную схему транспорта Кёнигсберга — эта система уже была реализована в городе и работала весьма эффективно. Вспомним, как гармонично трамвайные линии были интегрированы с историческими городскими воротами, через которые и рядом с которыми они проходили, с другими архитектурными памятниками города. Ведь трамвайная система — это каркас города, символ интеграции города в единый организм, символ единства города как архитектурного и исторического памятника.

— То, в каком состоянии находится трамвайная система в Калининграде — это только местная история? Или проблема в том, как в принципе организована система формирования бюджета в российских муниципалитетах — то есть банально на трамвай нет денег?

— Похожая ситуация наблюдается в большей части городов России. Но не во всех. В ряде региональных центров: в Краснодаре, в Ижевске, например, — транспортные предприятия чувствуют себя устойчиво, вагоны и пути обновляются своевременно. Причина — в отношении городских властей к управлению транспортной системой, при котором изначально был задан приоритет трамваю как основному, магистральному виду транспорта. В этих городах предпринимали меры по обособлению трамвайных путей от автомобильных потоков, исключению излишнего дублирования трамвая коммерческими автобусами, в результате на трамвае сохранялся высокий пассажиропоток, при котором трамвай является наиболее экономичным и эффективным видом транспорта. Перевозка льготников в этих городах осуществляется на договорной основе — за каждого льготника орган власти, установивший льготу, доплачивал до полной стоимости проезда.

— А если сравнивать с европейскими городами? Там в развитие трамвайного движения по-прежнему вкладывают бюджетные средства?

— Даже в богатой Швейцарии хорошо осознают, что у государства или муниципалитетов не хватит ресурсов, чтобы построить достаточное количество дорог для обеспечения всем желающим возможности без заторов двигаться на личном автомобиле. Поэтому-то общественный транспорт там субсидируется, безлимитные проездные на год продаются с огромной скидкой, и в первую очередь развиваются рельсовые системы, которые требуют меньше всего дорожных, территориальных и топливных ресурсов для перевозки того же количества пассажиров.

Аналогично развивается ситуация в большинстве городов Германии, Чехии, Польши, Австрии, Бельгии, Франции. Там трамвай становится главным видом транспорта как наиболее эффективный. Подвозочным транспортом становятся автобус и троллейбус, существенная роль отдана перевозке железнодорожным транспортом в пределах региона. Железнодорожный транспорт там вообще часто выполняет роль «регионального метро». При этом от развития классического метро в большинстве городов Германии и Бельгии, например, было решено отказаться, поскольку строительство тоннелей экономически не оправдано, а сравнимое качество перевозок может быть обеспечено трамваем.

— Это если говорить о поддержании и развитии уже созданной трамвайной сети. А существуют современные примеры, когда трамвайная сеть не сокращалась, а расширялась?

— За последние 40 лет трамвай заново построен в 150 городах мира, в том числе в Париже, Лондоне, Вашингтоне, Лос-Анджелесе. Все эти системы не сокращались, а только расширялись. Если же брать исторические системы, сохранившиеся с начала ХХ века, — то, конечно, возможны ситуации, когда в связи с закрытием какого-нибудь завода, сворачиванием производства и кардинальным уменьшением численности населения отдельные трамвайные линии закрывались, в том числе и в новейшей истории. Происходит это, как правило, только в случае, когда для перевозок в коридоре закрываемой трамвайной линии достаточно 1–2 автобусов в час, но никогда не осуществляется в случаях, когда вдоль закрываемого трамвая ходят автобусы с 5-минутным интервалом и чаще.

— Наступление на трамвай в российских городах, которое мы видели в 90-х и нулевых, связано именно с падением пассажиропотока?

— Изредка — да: когда речь идет о ряде хвостовых участков, обслуживавших ныне закрывшиеся промышленные предприятия в удаленных от жилья промзонах. Но прежде всего «закрытие» трамвая связано с непониманием роли общественного транспорта после заката СССР. Представлялось, что общественный транспорт был нужен только из-за невозможности обеспечить каждого индивидуальным автомобилем. Как говорил один из главных транспортных проектировщиков Москвы, «общественный транспорт у нас уже налажен — нам надо позаботиться об индивидуальном автотранспорте». В ситуации отказа от государственного планирования экономики было крайне сложно осознать, что как раз для общественного транспорта такое планирование необходимо. Основной экономический смысл общественного транспорта, главный эффект достигается за счет оказания услуги одновременно многим людям, всему обществу в целом, а не каждому в отдельности: чем больше пассажиров едут в одном экипаже, тем выше эффективность общественного транспорта в целом.

Отказ нашего государства выполнять функции заказчика такой услуги системных общественных перевозок в интересах общества и послужил главной причиной развала этих систем в городах России. Насаждаемый «приоритет частного над общим» привел к так называемой «трагедии общин», при которой неограниченное пользование совместным ресурсом — в данном случае дорожной сетью — привело к истощению этого ресурса. На дорогах образовались заторы — как главный симптом болезни транспортной системы.

— Вы говорите об эффективности электротранспорта — а есть какие-то измеримые величины, которыми в принципе можно объяснить состояние транспортной системы такого российского города, как Калининград? Из каких показателей складывается вывод об эффективности электротранспорта?

— Что такое эффективность транспорта? Это суммарный размер затрат — пассажиров и бюджета — на достигнутое качество системы. Качество складывается из показателей скорости сообщения: отношения расстояния поездки к затратам времени с учетом пересадок; максимального наполнения транспортных средств: доли пассажиров, ехавших в условиях переполненного транспорта; надежности: доли пассажиров, для которых время поездки превысило ожидаемое из-за заторов, отказов в посадке из-за перегрузки, опозданий транспорта, и других.

Эффективность электротранспорта выражается в том, что для крупного города достичь высокого качества обслуживания без трамвая невозможно, так как только трамвай может эффективно обеспечить движение без заторов на обособленном полотне и гарантировать отсутствие переполнения в часы пик. Кроме того, при математическом обосновании транспортной системы, переключении основных потоков на электротранспорт расходы будут ниже, чем при перевозке всех пассажиров автобусом, поскольку себестоимость перевозки на троллейбусе на 20%, а на трамвае — на 40% ниже, чем на автобусе при высокой концентрации пассажиропотоков.

Ещё важный момент: должен существовать приоритет общественного транспорта. На одного пассажира автобус потребляет в 3–4, а автомобиль в 10 раз больше дорожных ресурсов, чем трамвайный транспорт. Ведь трамвай, в отличие от автобуса, можно сцеплять в поезда с вместимостью в 3–4 раза большей, чем у автобуса, поэтому при дефиците полос в первую очередь необходимо организовывать трамвайное сообщение на обособленном от автомобилей полотне.

Выход здесь только один — планирование и разумное ограничение использования совместного ресурса. До 2017 года стандарта качества транспортного обслуживания в России не существовало и данные показатели не собирались. Фактически никто не понимал, на что именно расходуются деньги из бюджета. По факту — на то, чтобы «какие-то трамваи и троллейбусы как-то ездили», без оценки — как именно и для достижения какого эффекта. В начале этого года Социальный стандарт транспортного обслуживания в РФ был утвержден, и теперь есть надежда, что регионы проведут расчеты соответствующих показателей — и тогда мы увидим рейтинг городов и регионов РФ по качеству обслуживания транспортными услугами.

— Если о конкретных суммах вести речь: сколько сейчас будет стоить приобретение нового трамвая? Можно оценить, в какую сумму вообще обойдется городу обновление всей трамвайной системы?

— Как и в случае приобретения нового компьютера или автомобиля — все зависит от комплектации и свойств. Если это одиночный отечественный вагон с высоким уровнем пола — с лестницей на входе, — то ценник может стартовать от 20 млн рублей. Если это импортный многосекционный вагон, то его стоимость оценивается в 2 млн евро.

Затраты на капитальный ремонт пути составляют около 25–30 млн рублей на километр. Если в лоб умножить эту сумму на протяженность трамвайных путей Калининграда, получаем примерно 2 млрд рублей — эта примерная сумма может показаться неподъемной.

В действительности же при рациональном планировании необходимо провести технологический аудит линий и определить, какие пути ещё можно использовать, а какие действительно нуждаются в срочной реконструкции. Можно, наконец, выделить первоочередной участок и провести ремонт только на нём, запустив укороченный маршрут на путях, полностью соответствующих нормативным требованиям и полностью обособленных: такой трамвайный маршрут — даже на укороченной трассе — при надежной работе и отмене дублирующих автобусных маршрутов может стать прибыльным и эффективным, что позволит сохранить трамвайный транспорт и поэтапно восстановить остальные линии. Однако, чтобы не затягивать возрождение трамвая на десятилетия, лучше привлечь инвестора, который путем привлечения заемных средств поможет ускоренно восстановить трамвайное предприятие — при содействии города.

— А существуют какие-то программы, которые позволяют муниципалитету приобрести новые трамваи? Вот есть пример Омска, Новосибирска и Смоленска, куда отправлялись списанные трамваи из Москвы. Насколько это эффективный способ решения транспортной проблемы в нестоличном регионе? Или все-таки существуют способы приобрести новые трамвайные вагоны по приемлемой цене?

— Такие программы существуют, но они эффективны только при комплексном подходе. Необходимо преобразовать трамвайное депо в эффективное транспортное предприятие, которое способно само обновлять подвижной состав и пути. Нет смысла приобретать новые вагоны и ставить их на развалившиеся трамвайные пути в автомобильный затор. Трамвайный вагон хотя и стоит дороже автобуса в 2–3 раза, но за жизненный цикл перевезет в 5–6 раз больше пассажиров, и поэтому более эффективен — но только в том случае, если город разумно запланирует работу трамвая. То есть обособит трамвайные пути от автотранспорта, сделает для трамваев приоритетный проезд перекрестков и уберет дублирующие автобусные маршруты, доплатит за каждого льготника до полной стоимости проезда. При грамотном планировании транспортной системы на основе каркаса трамвайных линий пассажиры получат надежный и комфортный транспорт по всему городу, при этом затраты на проезд будут в 1,5–2 раза ниже, чем при нынешней системе «коммерческих автобусов».

Глава «ГорТранса»:
«Будем из последних сил пытаться удержать трамваи»

— В целом — от кого зависит эффективное развитие общественного транспорта? Может — и должен ли — заниматься им муниципалитет? Или это может быть частный проект? В Калининграде сейчас рассматривают возможность передачи «ГорТранса» частному инвестору, например.

— Частник в режиме «свободного рынка», без контроля государства в принципе не способен выполнить задачу создания качественной системы общественного транспорта, так как его цель — не социальные гарантии, а извлечение прибыли. Для частника выгодно, чтобы автобус был переполнен, чтобы не было льгот, чтобы стоимость проезда была как можно выше. Частнику не выгодно заранее рассчитывать количество автобусов так, чтобы пассажиры всегда могли сесть в первый же автобус: чтобы обеспечить гарантию посадки в часы пик, ему пришлось бы купить в полтора раза больше автобусов всего ради 1–2 рейсов в сутки — это категорически невыгодно. Вместо этого частник покупает столько автобусов, чтобы они заполнялись весь день, поэтому в пик, когда пассажиров в полтора раза больше, чем обычно, возникают длительные очереди на посадку. И главное: когда каждый борется «за свой маршрут», нет никакой системы и нет ответственности за перевозки в целом по городу.

Чтобы частник эффективно планировал работу системы, необходимо задание жестких рамок государством по выполнению перевозчиком социальных транспортных стандартов: перевозчик обязан обеспечить посадку всем желающим пассажирам в первый же автобус на всех остановках маршрута — в том числе промежуточных на любом участке трассы, — транспорт должен работать с 5 до 24 часов, наполнение салонов должно быть не выше заданной предельной величины и тому подобное.

Есть ряд мероприятий, которые частник в принципе не имеет право обеспечивать: это контроль оплаты проезда, это создание обособленных трамвайных путей и выделенных полос и контроль их соблюдения, это планирование единой сети маршрутов всех видов транспорта.

Поэтому в мире основная модель развития общественного транспорта — это партнерство государства и частного бизнеса. Мировая практика заключается в том, что государство задает социальный стандарт качества общественного транспорта, определяет потребность в перевозках, спрос общества в целом по городу, создает инфраструктуру — трамвайные пути и выделенные полосы, планирует единую маршрутную сеть, определяет единые общегородские тарифы и безлимитные билеты без оплаты пересадок, организует контроль — оплаты проезда, парковки и качества обслуживания, — заказывает услугу перевозок у частника и продает гражданам билеты по сниженным тарифам, а для льготников — бесплатно или с дополнительной скидкой, чтобы стимулировать пользование общественным транспортом и сократить свои расходы на дорожную инфраструктуру. В этом случае частник — как правило, одна компания на весь город, победившая на конкурсе на право обслуживания этого города на 10–15 лет, — работая по заказу государства в рамках социальных стандартов качества, сможет обеспечить эффективную работу транспортной системы.

— Получается, что муниципалитету не удастся «выключиться» из «транспортной истории» даже в случае передачи всех полномочий частному инвестору?

— Разумеется. Для спасения калининградского трамвая городу возможно передать его концессионеру на принципах государственно-частного партнерства. Но не «отдать все и самоустраниться», а выполнить свою часть обязательств, которые частник по закону не имеет право выполнять. То есть муниципалитету все равно придется заниматься обособлением трамвайных путей от автотранспорта, разработкой документа планирования перевозок с устранением чрезмерного дублирования трамвая автобусными маршрутами. Муниципалитету придется выполнить хотя бы частичный ремонт инфраструктуры трамвая для устранения многолетнего отставания от графика ремонта путей, создать единую систему оплаты проезда и контролировать сбор выручки, оплачивая концессионеру транспортную работу. Только в этом случае, как показывают расчеты, трамвай Калининграда может стать весьма эффективной системой. 

Если мы хотим получить транспортную систему как в Германии, где трамвай является главным видом транспорта, нужно при создании этой системы следовать тем же принципам, что и в Германии. По-другому вряд ли получится.

Текст — Александр Жиров, фото — Василий Неверов, Виталий Невар, «Новый Калининград.Ru»