Глава «ГорТранса»: «Будем из последних сил пытаться удержать трамваи»

Анатолий Мухомор, фото — Виталий Невар, «Новый Калининград.Ru»
Все новости по теме: Транспортные проблемы

На этой неделе городские и региональные власти сделали ряд громких и противоречивых заявлений о судьбе общественного транспорта. Муниципальный «ГорТранс», который так долго и тяжело выводили в лидеры рынка перевозок, может отправиться в частные руки, дальнейшая судьба трамваев и даже троллейбусов — туманна и печальна. В экспресс-интервью «Новому Калининграду.Ru» директор «ГорТранса» Анатолий Мухомор рассказал, что знают о собственной судьбе на предприятии, таким ли безысходным ему видится будущее городского электротранспорта и почему муниципальному перевозчику так и не удалось выйти на самоокупаемость.

— Анатолий Евгеньевич, во время последнего визита на предприятие глава города Александр Ярошук и врио губернатора Антон Алиханов обсуждали возможность передачи «ГорТранса» со всеми базами, транспортом и даже персоналом в частные руки. Позднее в беседе с журналистами они подтвердили, что такой сценарий рассматривается. Что вам об этом известно?

— При мне разговоров о том, что какое-то предприятие кому-то передается, не было. Был разговор об оставшихся маршрутах, что придет инвестор с новыми автобусами. Об этом был разговор, а о чем потом было общение с журналистами я вообще не в курсе. Но честно, я не понимаю… автобусы в лизинге, и я сомневаюсь, что кто-то возьмет трамваи и троллейбусы убыточные в аренду, чтобы привести их в нормативное состояние. Не знаю, не могу комментировать того, чего я не слышал. Какие-то планы о передаче или продаже предприятия до нас не доводились. Этой информации мы не имеем. Может быть, можно было бы рассматривать вопрос концессии предприятия, но это не говорит о продаже.

— Из заявлений Ярошука можно было понять, что речь к тому же идет о серьезном обновлении парка. Потенциальному инвестору нужно купить 12 троллейбусов и 23 трамвая. Сколько денег ему придется вложить?

— Смотря какой транспорт он будет покупать. Трамваи, если они полностью низкопольные, как Pesa, сегодня стоят где-то в среднем 105 млн рублей за штуку. Если с разным уровнем пола — где-то от 40 до 60 млн стоит один вагон. Троллейбус — около 10 млн сейчас стоит, но все зависит от комплектации — есть кондиционер или нет, и так далее. Белорусский пластмассовый «кузнец», как те, что у нас сейчас по городу ходят, где-то около 12 млн стоит. Вот и считайте.

Но это же не все необходимые затраты. А отремонтировать трамвайные пути, а контактную сеть? Я не знаю, сколько это стоит в нынешних ценах, но мы считали лет 5 назад — чтобы всю инфраструктуру предприятия привести нормативное состояние, нам было необходимо потратить около 2,5 млрд рублей. И это в ценах пятилетней давности. Я лично сомневаюсь, что какой-то частный инвестор зайдет на электротранспорт.

_NEV7173.jpg

— Мэр также заявил, что от дальнейшего развития троллейбусного движения в Калининграде планируют отказаться. Речь шла о том, чтобы разобрать контактную сеть на трех участках — улицах Тельмана и Суворова, а также в направлении поселка Борисово.

— Эту сеть еще можно эксплуатировать, но на сегодняшний день в планах администрации нет дальнейшей эксплуатации троллейбусов на этих направлениях. У нас там три подстанции стоят, которые приносят если не убытки, то дополнительные расходы предприятию. От 50 до 70 тыс рублей в месяц на потери в контактной сети. Подстанции работают, сеть находится под напряжением, чтобы ее не украли, потому что медный провод стоит дорого, сами знаете. И, соответственно, какой смысл держать под напряжением контактную сеть?

Будущего за троллейбусами нет. Я уже видел много разработок электротранспорта — это так называемые электробусы, которые могут в определенных местах подключаться к контактной сети, заряжать аккумуляторы. Нет смысла держать под напряжением подстанции и нести убытки. Поэтому мы обратились в администрацию с просьбой списать эту контактную сеть и сократить расходы.

— То есть троллейбусы не актуальны только в существующем формате, потому что на пятки наступают электробусы?

— Совершенно верно. Во многих городах Европы сейчас вовсю начинают запускаться электробусы, кое-где они уже по 5–6 лет успешно ходят. И наши российские производители троллейбусов уже делают гибриды. В будущем подзарядку планируется оставить только на конечных станциях. Сейчас наработки такие по аккумуляторам, что до 200 километров может пройти троллейбус без зарядки. А 180–200 километров у нас автобусы и троллейбусы проходят за целый день. То есть одной зарядки аккумулятора хватает для полного цикла работы без зарядки. И будущее, наверное, за электробусами.

На сегодняшний день это, конечно, дороговатое удовольствие. Электробус на 30–40 процентов дороже троллейбуса, это из-за дороговизны аккумуляторов. Но с каждым годом все легче и дешевле становятся аккумуляторы. Поэтому в троллейбусах в существующем формате действительно нет смысла. Тем более что обслуживать и строить новую контактную сеть очень дорого.

— Перед проведением конкурса на новую маршрутную сеть много разговоров было о том, что после обновления парка и получения большей доли рынка ваше предприятие сможет выйти на самоокупаемость. Мы видим, что этого не произошло. Со слов врио министра инфраструктуры Елены Дятловой известно, что в изначальных расчетах была допущена какая-то ошибка, это так?

— Да, так и есть. Когда считали доходы и расходы, не ошиблись только с расходами — один в один получилось. Расчеты основывались на данных о пассажиропотоке, полученных от проектного института. Они посчитали, что будет 470 тысяч ездок в день в городе. Когда мы с комитетом экономики и финансов рассчитывали прибыль, то даже откинули 70 тыс и исходили из цифры в 400 тысяч ездок в день. По этим расчетам выходило, что у нас даже через 5 лет, когда мы выплатим лизинг, будет прибыль. И за счет этого мы сможем покупать самостоятельно транспорт. Но ездок оказалось меньше, чем рассчитали специалисты института. И даже меньше того, что мы брали — вместо 400 тысяч в день их оказалось 200 тысяч. И получилась на 50% доходов предприятия эта ошибка, то есть в два раза мы меньше денег получили, чем планировали.

— А сколько предприятие сейчас тратит на лизинговые платежи за новые автобусы?

— «ГорТранс» взял только 30 автобусов, за них мы платим где-то 70 млн в год. Сумма снижается постоянно, «тело» мы гасим, на следующий год сумма уже меньше будет. Все остальные автобусы покупал город, он за них и платит, я не знаю сколько.

— Александр Ярошук говорил, что издержки на электротранспорт выросли в основном за счет радикального сокращения сети.

— Это касается только трамваев. Затраты на один трамвай действительно возросли. Их когда-то было 175, а сейчас ходят только 12. И если разделить издержки на инфраструктуру на 175 — копейки получались. А сейчас эти же затраты делятся не на 175, а на 12 трамваев. Соответственно, издержки на содержание одного трамвая выходят баснословно высокие.

А что касается троллейбусов — еще вопрос, что дешевле, они или автобусы. По факту они одинаковы в обслуживании. Та же резина, электричество на километр обходится дешевле, чем бензин. Просто когда их было всего 50 и у них была отдельная база, затраты на один троллейбус были огромны. Но сейчас у них общая база с автобусами. И троллейбусы стали конкурентоспособными. Единственное, что ДТП он не всегда может объехать какое-то, но аккумуляторы на них стоят, автономный ход есть. В этом только их недостаток.

_NEV7186.jpg

— Судьба трамваев тоже под большим вопросом. Речь идет теперь о том, что останется только один маршрут. И то все 24 трамвая выйдут на него лишь после реконструкции мостов на Острове.

— Понимаете, когда денег нет — очень сложно что-то планировать. Мы очень рассчитывали, что к ЧМ-2018 федеральный центр какие-то деньги нам выделит. Но не сложилось, не срослось. Бюджет Калининграда сам ничего с этим сделать не сможет. Поэтому мы сейчас можем только постараться сохранить хоть что-то, чтобы потом было с чего начать, к чему новый парк приращивать. К нам приезжали немцы, англичане, говорили: «Не делайте наших ошибок. Мы в свое время тоже порезали трамваи, рельсы уничтожили. И сейчас заново все строим». И я надеюсь, что страна воспрянет от кризиса и начнется возрождение. Потому что мое личное мнение, что будущее любого города — это трамваи. Это выделенные полосы, это мобильность, это скорость.

Это же городское метро, только наземное. И оно способно перевезти огромное количество людей. Можно регулировать длину составов. Автобус же нельзя нарастить, а трамвай можно. Хоть сколько секций делай — хочешь 5, хочешь 10. Помните, были планы сделать через ту же Преголю трамвай-электричку? Чтобы автобусы не ходили через мост, не забивали Ленинский проспект. Один трамвай мог бы перевозить с одной стороны Преголи на другую людей по мостам, а там уже автобусы на подхвате. И уже электронные билеты, валидаторы. Оплатив один раз проезд, можно было бы с пересадками в любой части города оказаться. Это наглядно в Лондоне, там интерактивная система. И если набрать в телефоне «хочу попасть туда-то» — тебе полностью проложат маршрут с указанием времени прибытия. За этим будущее, это от бедности мы не можем развить трамвайное движение.

— А какой запас прочности еще есть у трамваев? По всем прогнозам он должен был уже кончиться.

— Сейчас мы «доноров» разбираем. Еще 10 трамваев разберем — будут запчасти для поддержания тех 24 трамваев, которые останутся. Но дальше… будем из последних сил пытаться удержать трамваи, сколько сможем. Я все-таки надеюсь, что федеральный бюджет нам поможет, иначе не знаю что будет.

Фото — Виталий Невар, «Новый Калининград.Ru»

Текст: Алла Сумарокова

Комментарии к новости

Жизнь в тантамареске

Главный редактор «Нового Калининграда.Ru» Алексей Милованов о тех ярких и привлекательных картинах, в которые нам так хочется сунуть собственные лица.