«Конечная остановка»: о спасении трамвая к ЧМ-2018 и войне с автобусными перевозчиками

В четверг Анатолий Мухомор озвучил удручающие цифры: с 1975 года к настоящему времени пассажиропоток трамваев снизился в 67 раз, в 4 раза упало число подвижного состава, количество трамвайных маршрутов уменьшилось с 10 до 3 (причем один из них — № 1 — тоже скоро канет в Лету).

Трамваи старые, им уже по 25–28 лет, все они имеют 100-процентный износ. Состояние рельсов тоже находится за гранью добра и зла. Именно из-за изношенности путей Мухомор уже года два просит закрыть маршрут № 1 — по проспекту Победы ездить еще страшнее, чем по Тельмана. Вероятнее всего, горадминистрация его услышит, а, значит, по этому маршруту продолжат ездить назначенные в июле «ПАЗики» № 1Т. Еще одна монетка в копилку загазованности города.

Проблема обновления парка трамваев, как известно, заключается не только в деньгах. Так как в Калининграде не такие рельсы, как в остальной России, стандартные трамваи для нас не подходят, а узкоколейные вагоны слишком дороги. По словам главы Калининграда Александра Ярошука, один трамвай обходится примерно в 14 млн рублей. Понятно, что вкладываться в автобусы куда дешевле. Но в этом году, как сообщили в мае в городской администрации, из этой ситуации нашли выход: белорусские конструкторы завода «Белкоммунмаш» согласились на базе наших металлических тележек построить новые вагоны. «Это делается также для того, чтобы можно было не менять ширину колеи», — отмечали в администрации Калининграда. К слову, новые трамваи будут закупаться впервые с советских времен.

Но проблемы это, как мы понимаем, не решит. Что с этих новых трамваев, если курсировать они будут только по двум маршрутам, которые практически дублируют друг друга? И ведь кроме трат на новые вагоны городскому бюджету приходится ежегодно финансировать убыточное муниципальное предприятие. Сейчас из-за низкой наполняемости трамваев и изношенности подвижного состава себестоимость перевозки одного пассажира составляет 25, а то и 29 рублей. При тарифе в 12 рублей удается только выживать. Хоть, по словам Мухомора, за последние три года положение «Калининград-ГорТранса» перестало быть бедственным. Раньше предприятие находилось на грани закрытия, а теперь ничего — смогут протянуть. Правда, на хлеб с маслом МКП рассчитывать не приходится. В лучшем случае, удастся не умереть с голоду на сухарях и воде.

Все эксперты и многие чиновники в ожидании решения ФИФА по городам-участникам ЧМ-2018 сходятся во мнении, что Калининграду с существующей системой общественного транспорта не выжить. Если вдруг международная футбольная федерация поверит в перспективы региона, то у нас в 2018 году наступит «транспортный коллапс». Город просто встанет, умрет, потому что наши дороги, даже если построят пару новых мостов, будут не в силах пропустить все те автобусы, которые необходимы при приеме тысяч болельщиков.

Вспомним, что 45-тысячный стадион в Калининграде намерены построить в микрорайоне «Октябрьский». Согласно концепции развития города к ЧМ-2018, предстоит его грандиозное преображение, в том числе инфраструктурное. Будут мосты, дороги и вообще, рай на земле. Говорится даже про строительство там трассы скоростного трамвая, которая свяжет район железнодорожного вокзала, остров «Октябрьский» и другие районы города на расстоянии 4 км от центра. Но, можно сказать, этим тема трамваев в концепции и ограничивается. О строительстве километров новых линий в ней не говорится. Может быть, пока.

Радует то, что ответственные за подготовку города к Чемпионату мира осознают необходимость трамваев. Ведь все 45 тысяч людей должны будут покинуть стадион примерно за час, и как-то добраться с Острова до мест назначения. Про автобусы еще раз повторять не будем — все понимают, что за пробки образуются на дорогах вкупе с личным автотранспортом. Здесь единственное адекватное решение (при невозможности построить в Калининграде метро) — трамваи, следующие по выделенным линиям.

Но даже страшно представить, сколько это все будет стоить. Так, по примерным подсчетам директора МКП «Калининград-ГорТранс», только реконструкция существующих трамвайных путей обойдется в полтора миллиарда рублей. На то, чтобы восстановить некогда демонтированные пути, например, с Горького и Гагарина, нужно еще более 1,1 миллиарда. Итого — 2,7 миллиардов рублей только на то, чтобы вернуться к варианту этак 90-х годов. Но даже такой системы для качественной транспортной логистики может не хватить. И в результате мы придем к ситуации, которую нынче модно называть «коллапсом».

То, что в Калининграде планомерно убивалось последние 10 лет, во всем цивилизованном мире с удвоенной силой создавалось. Как рассказал на заседании рабочей группы менеджер проектов мировой корпорации АЕСОМ в секторе транспортной инфраструктуры Александр Морозов, за 30 лет трамвай был заново открыт в 130 городах мира, и это без учета развития уже существующих систем. Европейские города тратят деньги на покупку современных трамваев, прокладывают новые рельсы, переходят на «чистый» транспорт, и даже отказываются от метро.

«Электрический транспорт — это основа качественного функционирования города. Если раньше, например, в Германии, где-то в 10–15 городах хотели построить метро, то потом убедились, что нет смысла зарывать деньги в землю. Потому что именно на базе обычного трамвая, преобразуя его, обособляя, можно добиться такого же эффекта, как в метро, но стоимость этого будет в 10 раз меньше», — рассказал Морозов.

Эксперты, приехавшие в четверг в горадминистрацию, изложили множество идей для эффективного функционирования городской сети общественного транспорта, в которой трамвай занимает главенствующее место. Из их слов можно выделить четыре главных пункта: трамваю нужно отдать центр города, а автобусам — окраины, у всего транспорта должен быть один оператор, трамвайные пути должны быть обособлены, и в городе должен действовать единый проездной билет.

Предложение убрать из центра города автобусы настолько революционное, что больше смахивает на сказку. Но в то же время, как отметил эксперт Александр Морозов, например, в Цюрихе электротранспорт ходит именно по центральным улицам, а автобусы доставляют людей к трамвайным остановкам с окраин.

В больших городах транспортные управленцы уже давно бросили попытки организовать беспересадочные маршруты: нельзя удовлетворить запросы всех пассажиров. Но чтобы человек согласился прыгать с одного автобуса на другой, нужно, во-первых, сделать адекватное расписание, а во-вторых, единый проездной билет. «В Швейцарии вообще один билет на всю страну», — отметил эксперт, пояснив, что если человек купил проездной на месяц, он может кататься по нему на общественном транспорте в любом городе страны.

То же самое и с расписанием — оно должно быть понятным и доступным, а, главное, соблюдаться. Чтобы гость города, еще находясь у себя дома, мог с помощью интернета ознакомиться, например, за сколько минут он сможет доехать из гостиницы до стадиона. Такое же расписание должно висеть на остановках, а транспорту необходимо давать время на конечных пунктах, чтобы у водителя была возможность подстроиться под график, если где-то он отстал.

Многие скептики наверняка скажут, что это нереально, а ведь такие схемы работают в ближайших к нам странах. В Калининграде же власти сами себя поставили в ситуацию зависимости от частных перевозчиков, которые, во-первых, не учитывают мнения пассажиров, а во-вторых, убивают самый перспективный транспорт — трамвай. «Это не экономика. Государство спонсирует трамвай, коммерсант собирает себе почти всю коммерческую выгоду», — уверен эксперт Морозов.

Сейчас в городе существует нездоровая конкуренция между транспортниками. Они обгоняют друг друга, подрезают, намеренно едут медленно, чтобы насобирать побольше пассажиров. И никакой речи о расписании здесь не идет. Решить эту проблему можно, уверены, эксперты, только сначала нужно убрать дублирующие маршруты (это касается в основном автобусов, которые ходят по маршрутам трамваев), и отдать весь общественный транспорт под крыло единого оператора.

«Должно быть планирование сети. Одна организация строит модель, планирует, где, какой вид транспорта — естественно в центре, как правило, трамваи, потому что он вмещает больше. Город сам продает билеты, собирает деньги, а потом объявляет конкурсы на обслуживание маршрутов. И участникам конкурса сразу говорят: километр пробега трамвая стоит столько-то. И после этого организация обслуживает. А город берет на себя социальные обязательства», — рассказал эксперт.

При этом транспортные компании должны будут за полученные деньги своевременно обновлять подвижной состав, платить водителям хорошую зарплату и, что самое главное, перестанут конкурировать друг с другом за выручку.

Директор «Калининград-ГорТранса» Анатолий Мухомор согласен с предложениями экспертов, потому что уверен: «если будет один оператор, независимый от всех остальных, то он будет контролировать выполнение графиков движения». Сейчас же мы видим, что творится на улицах города. Причем совершенно непонятно, для чего необходима была система ГЛОНАСС в автобусах, на которую потратили не один миллион рублей. Раньше предполагалось, что именно эти установки в транспорте должны избавить нас от напасти тотального несоблюдения расписания. Не удалось.

Несмотря на то, что трамвай — не только экологически чистый транспорт, но и более экономичный (при хороших потоках пассажиров он оказывается примерно на 20% дешевле, чем автобусы), Калининград давно заполонили автобусы и маршруты частных перевозчиков. Причем, всем известно, кто эти частники — депутаты и очень уважаемые люди. Сейчас рынком правят они. «Частники» диктуют свои правила, под которые тому же муниципальному автотранспортному предприятию приходится подстраиваться. Ни власть, ни пассажиры не могут воздействовать на распоясавшихся перевозчиков, несмотря на то, что они явно день за днем нарушают подписанные ими же контракты.

Транспортники постоянно жалуются на то, что им очень тяжело живется, что работают они в убыток, однако по какой-то причине с рынка не уходят. Еще один эксперт, присутствовавший в четверг на заседании рабочей группы, уверен, что на самом деле в этом бизнесе крутятся «огромные деньги», поэтому при обновлении схемы общественного транспорта нужно быть готовым к войне.

«Это натуральная война. Правительству нужно работать в связке с ФСБ, с „налоговой“. Это война, потому что это огромные деньги», — сказал эксперт, отметив, что власти нужно будет принять «очень серьезное политическое решение».

Пока никаких попыток принять «серьезные политические решения» в Калининграде ни со стороны горадминистрации, ни со стороны областного правительства не наблюдалось. Советник губернатора по вопросам подготовки региона к ЧМ-2018 Павел Погребняков предложил международным экспертам вместе выработать концепцию развития в Калининграде электротранспорта. Но вопрос даже не столько в концепции, сколько в том, смогут ли одни власть имущие перешагнуть через интересы других «уважаемых людей», если того потребуют обстоятельства? Хотя бы ради Чемпионата мира, который обещает нам огромные перспективы и новые заоблачные дали.