«СтройИнтерьер»: архитектурные дебаты и генплан Калининграда

Создавать городскую среду непросто. Пожалуй, это главное понимание, которое наконец-то пришло и к жителям нашего города, и к властям. Недостаток интереса к архитектуре и строительству у общества, с одной стороны, и образования у властей всех уровней — с другой, сформировали почву для ведения диалога. Когда ты стоишь в нескончаемой пробке, до тебя доходит, что-то в градоустройстве не так. И граждане начинают сокрушаться из-за того, что их родной город заполонила вседозволенность, застройка ведется по принципу «что хочу, то и ворочу», что строятся в основном быстровозводимые «холодные» стеклянные «монстры». Это результат. А что в процессе?

Иллюзия обсуждения

Ушедший 2013 год можно назвать революционным с точки зрения изменения сознания гражданского общества. Напомним, что 25 апреля в Калининграде прошла конференция граждан под лозунгом «Наше право на город». В ней приняли участие архитектурное сообщество региона и представители инициативных групп граждан, выступающих против бессистемной застройки нашего города. На конференции была принята резолюция, которая была передана главе Калининграда Александру Ярошуку и губернатору Николаю Цуканову. Официального ответа на нее оргкомитет так и не получил. Гражданскую позицию поддержало архитектурное сообщество региона. Экспертный совет по архитектуре и строительству Калининградского регионального отделения Союза архитекторов России провел анализ состояния градостроительной деятельности в Калининграде. Аналитическая записка была отправлена по тем же властным адресам. И осенью процесс, как говорится, пошел.

По приглашению калининградских властей в наш город зачастили именитые архитекторы, у каждого из которых оказалось свое видение городского обустройства. Несколько раз к нам приезжал датский архитектор, специалист по урбанистике Ян Гейл. Затем бывший главный архитектор Берлина Ханс Штимман. Самым крупным наплывом мэтров архитектуры (более 40 архитекторов) стала трехдневная рабочая сессия по градостроительному формированию исторического ядра города в рамках реализации проекта «Сердце города». После бурных дебатов властям было рекомендовано: разработать транспортную концепцию Калининграда «с целями: снижения объемов транзитного движения индивидуального автотранспорта через центр города; повышения доступности для пешеходов различных территорий города; надежности и безопасности транспортных сообщений; сокращения затрат времени населения на трудовые, деловые и культурно-бытовые поездки, в том числе с использованием велосипедов; обеспечения возможности устойчивого развития территории города и реализации предложений, полученных в результате конкурса». А также разработать проект планировки центра города, уделить особое внимание первоочередной разработке системы общественных пространств и по итогам конкурса в первую очередь заняться восстановлением мостов и созданием пешеходных зон.

Висит мочала, начинай сначала?

Здесь уместно процитировать нового главного архитектора города Вячеслава Генне, который, открывая трехдневную рабочую сессию по градостроительному формированию исторического ядра города, сравнил ситуацию с транспортом в городе с больным организмом, который отказывается что-либо предпринимать для своего излечения. И рассказал экспертам старый анекдот, когда человек хочет выиграть в лотерею, но не хочет покупать лотерейный билет. А также посетовал на тот факт, что решение транспортных проблем все время откладывалось на потом. И вот настал тот час, когда необходимы какие-то конкретные рецепты, которые в Калининграде можно будет реализовать.

Хотя «час настал» не сегодня, а лет двадцать назад. Вообще-то все, что бурно обсуждалось на общественных дискуссиях, давно предложено в Генеральном плане Калининграда. В частности, мероприятия по совершенствованию и развитию внешнего транспорта. Более того, предложены они были с учетом международных, федеральных, региональных и областных программ.

Цитирую: «Разрешение транспортных проблем возможно лишь при комплексном подходе, который сочетает тактичную реконструкцию транспортной сети в исторических районах с решительными градостроительными мероприятиями в главных транспортных узлах.

Создание в регионе современной транспортной инфраструктуры — задача первостепенной важности. Анализ реконструкции европейских городов применительно к специфическим условиям Калининграда позволяет наметить следующие принципиальные подходы». А именно:

— Реконструкция существующих мостов и строительство новых мостовых переходов через реку Преголю и Морской канал;

— Строительство дублера двухъярусного моста и реконструкция последнего, что позволит снизить транспортные потоки через центральную часть города;

— Строительство моста через Морской канал с целью вывода западного транзита из центра города;

— Реконструкция Берлинского моста;

— Перспективное строительство моста в восточной части города;

— Дальнейшее развитие исторической радиально-кольцевой структуры магистральной улично-дорожной сети с организацией двух магистралей общегородского значения с непрерывным движением «север-юг» и «восток-запад» с целью увеличения пропускной способности сети;

— Строительство транспортных развязок.

Есть и более конкретные предложения на расчетный срок генплана. Например, проект структуры магистральной сети общегородского значения.

1. Ул. А. Невского — ул. 9 Апреля — ул. Аллея Смелых. Это направление после строительства 2-й эстакады должно было стать формирующей магистралью для обеспечения транспортных связей между городскими районами в направлении «север-юг» с подходами внешних автодорог Калининград — Зеленоградск и Калининград — Эльблонг.

2. Ул. Островского — ул. Гайдара — ул. К. Маркса (в паре с ул. Лесопарковой) — ул. Вагоностроительная. Эта проектируемая магистраль предназначалась для обслуживания транспортных связей северных и западных районов города и переключения радиальных потоков в обход центральной части.

3. Московский проспект — ул. Горная (новая магистраль вдоль железной дороги Балтийского направления) — пр. Победы. Проектируемая магистраль должна обеспечить движение транспорта в направлении «запад-восток» в наиболее протяженной части города между всеми районами, расположенными на правом берегу Преголи с подходами внешних автодорог Калининград — Балтийск и Калининград — Черняховск.

4. Ул. Советская — ул. Молодой Гвардии — ул. Артиллерийская — эта проектируемая магистраль должна была обеспечить транспортные связи между северными и восточными районами и иметь дополнительный выход на северный автодорожный обход, а также выполнять роль дублера Московского проспекта и ул. Литовский вал.

Может, главный архитектор не знаком с генеральным планом города? Хотя решение транспортных проблем действительно все время откладывалось на потом. Причина банальна и проста — отсутствие денег в муниципальном бюджете. Но ведь решение есть! Зачем огород-то городить с вселенским обсуждением? А деньги, которые администрация Калининграда собирается потратить на создание нового генерального плана города, может, лучше вложить хоть в один проект новой магистрали, без которой транспортный поток задыхается?

Кто же занимается в Калининграде планированием города?

Такое впечатление, что действующий генеральный план городских чиновников просто раздражает. К сожалению, архитекторы работают напрямую с заказчиками проектов, а они хотят из любого участка выжать максимальный ресурс. Власть же потакает такому положению дел и меняет «правила игры» под конкретных застройщиков. Рынка градостроительных проектов у нас не существует, потому что он узурпирован главой города, никаких конкурсов на этапе концепции развития не проходит, существует только проект планировки и техническая работа с гражданами по поводу того, как его согласовать на политическом уровне. На самом деле строят в городе те, кто ближе к власти и умеет налаживать каналы. Неспроста в Калининграде отсутствует и Градостроительный совет. Кому нужны советы профессионалов, если они мешают зарабатывать деньги? Хотя хорошие архитекторы у нас тоже есть, но для них не создается режима всеобщего благоприятствования. Их проекты попросту не востребованы. Поэтому имеем то, что имеем. Одни хотят зарабатывать как можно больше денег и попрестижнее их тратить. А другим город дорог, и они с болью переживают всякую его порчу. Это две разные модели поведения граждан, и их разное отношение к городу налицо. Одни в основном не собираются жить в Калининграде и используют его как ресурс в отличие от креативного класса, который не намерен никуда уезжать. Первые при этом пренебрежительно относятся к памятникам истории и культуры и искренне не понимают, почему их нельзя разобрать или построить новый объект в охранной зоне памятника для извлечения прибыли. Город не стал еще политическим пространством. Наверное, наиболее точно охарактеризовал ситуацию Ханс Шлимман: «При формировании городской среды невозможно обойтись без общественных обсуждений и „эмоциональных оценок“. Нельзя сначала говорить с урбанистами, а потом с планировщиками. Дискуссия сталкивает эмоциональные и функциональные пожелания. Нужно все обсуждать вместе. Вместо того чтобы портить инфраструктуру, нужно решать, как строить комфортный город».

Но наши власти продолжают обсуждать городские проблемы с кем угодно, но только не с жителями, не с потребителями этой самой городской среды.

А для потребителей создается видимость обсуждения.

Главное — принципиальная позиция главы города

Александр Ярошук ее озвучил сразу после выборов: «Проблема с общественным транспортом очень большая, только заключается она не в том, что у нас коммерческий общественный транспорт, а не муниципальный. 4 года назад была разыграна маршрутная сеть на 5 лет. Она сегодня, конечно, никого не устраивает — ни население, ни городскую власть. Состояние парка плохое, сами маршруты дублируют наш электротранспорт, и, кроме того, в городе активно работает транспорт, который ездит по области. Какие выходы из ситуации могут быть? Моя принципиальная позиция состоит в том, что если правила игры для предпринимателей были определены на 5 лет, то сейчас нельзя просто взять и поменять правила. Сегодня мы заранее всех предупредили, что в следующем конкурсе по обслуживанию городской маршрутной сети, который будет через 1,5 или 2 года, мы включим в конкурсную документацию автобусы класса Евро 4, низкополые автобусы; не будут дублироваться маршруты с электротранспортом. Сегодня более 1000 автобусов ездят по Калининграду и устраивают гонки за 3–4 пассажирами в три ряда. И ничего с этим не может сделать даже ГАИ. В наших планах также совершенно изменить маршруты и составить жесткий график, с соблюдением которого, особенно в поселках, большие проблемы». Так что терпеть транспортный бардак нам придется до 2015 года, до нового розыгрыша маршрутной сети.

А пока нас развлекают процессом

Напомню, в 2011 году власти Калининграда заказали разработку комплексной схемы организации дорожного движения стоимостью 5,5 миллиона рублей белорусской компании. Однако принятие документа постоянно откладывается. На этом фоне все остальные инициативы напоминают имитацию бурной деятельности без ясного результата.

— В начале 2013 года председатель комитета городского хозяйства Сергей Мельников заявил: «Белорусские разработчики комплексной схемы организации дорожного движения (КСОД) в Калининграде учли все замечания, и она практически готова. По его словам, у схемы оставался лишь один недочет: «Они должны были установить на наши рабочие места комплекс математического моделирования, установили, но оно пока не работает». Однако Мельников заверил калининградцев, что схема будет принята уже после майских праздников, «потому что мы же не можем людей все время за нос водить».

— Через неделю, 30 января, вице-премьер регионального правительства Александр Рольбинов делает неожиданное заявление: «Французская компания Egis и международная компания AECOM готовят техническое задание на разработку транспортной схемы для Калининграда. Мы пока не выходили на соглашение, но сейчас идет подготовительная работа со стороны этих компаний по составлению и подготовке технического задания. Мы сейчас берем за основу ту работу, которую проводили белорусы, и соответственно попробуем все это совместить непосредственно с опытом этих мировых компаний».

— А в сентябре 2013 года глава комитета городского хозяйства Сергей Мельников объявил о новой транспортной инициативе властей: «Калининград попал в проект Министерства транспорта по созданию условий для устойчивого обеспечения движения общественного транспорта и может рассчитывать на федеральное финансирование. На эти цели потребуется более 20 миллионов рублей. По факту мы готовы принять белорусскую схему, но ее будет недостаточно. На сегодняшний день с учетом грядущего чемпионата мира и архитектурных особенностей Калининграда необходимо подготовить новую модель распределения транспортных потоков. Нам нужно согласовать в депутатском корпусе выделение 9,5 миллиона рублей. Еще 9,5 миллиона мэр попросил у губернатора, и 7 млн выделит Министерство транспорта РФ».

В общем, архитектурные особенности Калининграда опять помешали навести порядок с транспортом.

А бардак на дорогах продолжается

В 2013 году на дорогах областного центра произошло 14 ДТП с участием автобусов. В них два человека погибли и 14 получили ранения различной степени тяжести. За год водители общественного транспорта совершили 4235 нарушений ПДД, из которых 1497 связано с нарушением правил перевозки пассажиров, а 51 — с движением по встречным полосам. Кроме того, 11 водителей находились за рулем в состоянии алкогольного опьянения. Сотрудники городского отдела ГИБДД также выявили нарушения при перевозке пассажиров микроавтобусами. Так, большая часть маршруток изначально не была предназначена для этих целей. Выявлены факты неправомерного изменения конструкции транспортных средств, влекущие повышенную травмоопасность для пассажиров.

Когда верстался номер, стало известно, что маршрутно-транспортную сеть для Калининграда разрабатывают уже специалисты из Научно-исследовательского института автомобильного транспорта Москвы (НИИАТ). Озвучил эту информацию глава комиссии по развитию дорожно-транспортногокомплекса горсовета Сергей Донских. Интересно, кто следующий?

Текст — Наталья Будоян, фото — Роман Пучко

Журнал «СтройИнтерьер»

На правах рекламы