«Новый Калининград» продолжает серию интервью с экспертами федерального уровня, которые знают, как налаживать работу общественного транспорта. В прошлый раз мы поговорили с доктором наук, депутатом Госдумы, председателем Комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта Сергеем Ерёминым. Наш сегодняшний гость — руководитель проектного офиса по развитию общественного транспорта Новокузнецка (Кемеровская область) Денис Новохацкий.
— Денис, специалисты настоятельно рекомендовали нам узнать, как строится работа по организации движения общественного транспорта в Новокузнецке, чтобы понимать, с кого брать пример. С удивлением узнала, что у вас есть целый проектный офис по развитию общественного транспорта. Чем он занимается?
— На сегодняшний день в органах местного самоуправления либо в региональной власти те подразделения, которые занимаются вопросами городского общественного транспорта либо в целом этими перевозками, по сути, себя изжили. Сегодня это просто люди, которые заключают контракты и следят за их исполнением. Если это нерегулируемый тариф, то там ситуация еще проще.
Сегодня правильно уже говорить о том, чтобы такие ведомства и системы общественного транспорта управлялись своеобразными департаментами, управлениями городской мобильности. Для того, чтобы включить новые сферы в старые органы местного самоуправления, и создают проектные офисы, как в случае Новокузнецка.
То есть сегодня общественный транспорт — это уже не отдельная сфера. Сегодня это квазисистема, которая включает в себя сам транспорт, самокаты, системы зарядных станций, развитие инфраструктуры городского общественного транспорта и так далее. Тянет, например, за собой вопрос развития парковочных систем в городе — парковок, парковочных пространств. Соответственно, чтобы все это можно было планировать, прорабатывать, проще всего в городе создать систему единого заказчика, единого оператора транспортной системы. И чтобы можно было заниматься такой наукой, как транспортное планирование, в городах могут появляться офисы по развитию, как в Новокузнецке. Мало того, чтобы заниматься заключением контракта на, условно, ближайшие пару лет, нужно еще и понимать, что, как и куда поедет.
Города сегодня меняются достаточно быстро. Проектный офис по развитию общественного транспорта — это понятная структура, условно, это такой симбиоз урбанистики, градостроительства и научного подхода к общественному транспорту.
Мы занимаемся всем, начиная от внешнего вида общественного транспорта, заканчивая конкурсами и их проведением, то есть подготовкой технических заданий, спецификацией при закупке подвижного состава и т.д. и т.п. Мы не закупаем в Новокузнецке автобусы, мы закупаем транспортную работу, и это государственная политика сегодня. И при этом мы должны правильно сформировать техническое задание на то, с какими автобусами к нам придет перевозчик, какой в них должен быть функционал и так далее.
Мы проводим определенный маркетинг в отношении того, что у нас происходит в общественном транспорте, ведем телеграм-каналы, сайт. Прорабатываем мероприятия, связанные с документами транспортного планирования, новые маршруты, дублирование системы, ведем всю работу для того, чтобы сформировать понимание того, как у нас будет ездить наш пассажир через год, два, годы вперед.
Денис Новохацкий
— Власти Калининграда заказывали схемы организации движения, в том числе у белорусских подрядчиков. Но почему-то ничего не поехало...
— Нужно понимать, что без специалистов на местах любые документы транспортного планирования нельзя воспринимать как единственную верную аксиому, потому что они всегда должны дорабатываться. Чаще всего их разработчики просто не знают транспортной традиции города. Они могут просчитать все пассажиропотоки, могут посмотреть корреспонденции по направлениям и по целям. Но они, скорее всего, не смогут просчитать некоторых условностей.
Вот возьмем Новокузнецк. Это город-завод. У нас здесь четыре металлургических комбината. И в связи с этим у нас не как в обычном городе два часа пик, а целых четыре, и поэтому здесь есть своеобразный подход к формированию расписаний и графиков. То есть транспортной традиции той самой, ее достаточно много, есть ряд когнитивных восприятий населением вообще всей системы.
Вообще, все документы транспортного планирования разрабатываются в соответствии с определенной методикой. В зависимости от того, что хочет увидеть город либо регион, такой документ и получается. Если мне нужно было в РКПТО (региональный комплексный план транспортного обслуживания населения), чтобы в описывающих документах, рефератах появились обоснования выделенных полос для Новокузнецка, я попросил это сделать, указал в техническом задании. А для того же Кемерово, при этом в региональном документе, этого пункта просто нет.
— В Калининграде пытаются обосновать ликвидацию выделенной линии для трамвая низким пассажиропотоком. При том, что трамвай там не ходит уже много лет.
— И действительно! Если трамвай ходит раз в полгода, то, естественно, на нем нет пассажиров, он никому не нужен. Если вообще не ходит — тем более не будет. Это, конечно же, метод перед тем, как его закрыть (сарказм). Правильнее в этом случае сначала дать трамваю поработать так, чтобы люди привыкли к нему. Если человек знает, что будет трамвай, то будет и пассажиропоток.
И это как раз транспортная традиция. Есть города, в которых трамвай — часть городской истории. У нас в Новокузнецке, и я так полагаю, что и в Калининграде, трамвай — это часть городской истории.
В Новокузнецке трамвай развивался в основном в эпоху советской индустриализации с 30-х по 70-е годы прошлого века. И у нас принято говорить, что «коммунисты были не дураки». В вашем случае правильнее говорить, что немцы были не дураки. Понятно, что на тот момент, когда они строили трамвай, не было альтернативы. Но и те провозные способности, те плюсы, которые имеет трамвай перед всем остальным видом общественного транспорта, они всегда превалируют.
— В Калининграде основные аргументы противников трамвая: улицы узкие, трамвай — это дорого, трамвай мешает автомобилям.
— Это автомобили мешают движению трамвая. Насчет дорого... Нет, себестоимость поездки нормальная. Тут нужно правильно считать. Себестоимость поездки трамвая в разрезе срока эксплуатации — она за 25 лет спокойненько перемахивает. И прекрасные трамваи ГДРовского производства ездят в Евпатории и до сих пор радуют своих горожан. Поэтому это очень большое заблуждение людей, которые, опять же, имеют неправильный подход к экспертированию. И как раз одна из задач проектного офиса — объяснить все эти моменты в первую очередь горожанам, а во вторую очередь представителям власти. То есть транспортники — это одно, дорожники — это другое. Нужно объяснить дорожникам, например, что дорожный комплекс не всегда идёт на улучшение, если добавить ещё одну полосу для автомобилей. Потому что есть принципы отложенного спроса, индуцированного спроса, которые в любом случае на эту дорогу переместят дополнительное количество автомобилей, а более того, заставят некоторых людей купить автомобиль.
То есть человек до этого пользовался трамваем и как-то не смотрел на автомобили в целом. А сейчас трамвая нет, на чем ездить, непонятно, и он покупает автомобиль.
— Это, например, я. Раньше по моей улице Горького трамвай ходил по выделенной полосе. Автомобиль был не нужен. Теперь стою в пробке на полосе, которую сделали на месте трамвайной выделенки.
— Вот-вот. Что касается Калининграда, я много на эту тему размышлял, смотрел некоторые материалы... Конечно, почему еще говорят, что дорого? Потому что 30 лет практически никто ничего не вкладывал в инфраструктуру. Это принцип снежного кома. Мы 30 лет ничего не делали, а сегодня хватаемся за голову: наверное, надо закрывать. Нет, надо было финансировать. И сейчас нужно понимать, что на данный момент требуется вложить все то, что не вкладывалось 30 лет подряд. Поэтому становится дорого.
Но плюс есть, конечно же, проблема узкоколейных вагонов — достаточно сложного производства такой тележки. И в этом большая сложность, такие вагоны дороже. Поэтому я бы, например, рассматривал в Калининграде расширение до обычной тележки в тех районах, где будет планироваться трамвай. Оставить узкую колею там, где это может быть использовано как какая-то музейная история, либо, наоборот, делать с контррельсом посередине и использовать две колеи, например, на пути. Это тоже вполне возможно, то есть где-то используются исторические вагоны для красоты, а основной объём перевозок осуществлять стандартной русской колеёй, и так далее. Потому что в любом случае перекладывать нужно все пути. А если их перекладывать, то какая разница, в какую ширину. Можно просто переложить нормальную классическую инфраструктуру, оставив исторический участок. И всё будет круто и классно.
— Ещё вопрос по поводу проездных. Какой у вас к ним подход? Есть ли единый проездной для всех?
— Общественный транспорт у нас переведен на регулируемый тариф. Исходя из этого, поскольку у нас еще и автобусы, вся автобусная система города работает по бруттоконтракту, в городе есть, например, право бесплатной пересадки в течение часа с автобуса на автобус. Для тех, кому это неудобно или кому нужно больше поездок совершать, есть, конечно, и проездные абонементы — они записываются на транспортную карту. Транспортные карты у нас нескольких видов — школьника, пенсионера, студента и единая транспортная. Карту можно просто купить в магазине, киоске, она стоит 80 рублей. Есть брелоки, которые можно просто привязать, как чип от домофона, к ключам. Для ребятишек у нас очень популярны, например, резиновые браслетики, чтобы не терять.
Что касается цены проезда, у нас очень широкое меню. Для единой транспортной карты 40 рублей за поездку, для школьников и студентов — 23 рубля, пенсионеров — 21 рубль за поездку, при этом с мая по октябрь с понедельника по четверг они могут бесплатно ездить по пенсионным удостоверениям в городских и пригородных автобусах, троллейбусах, трамваях, а также на электричках до дачных обществ. Цена проездного на месяц для школьников и студентов составляет 1000 рублей, для пенсионеров (тех, кто отказался от социального проездного) — 900 рублей, для всех остальных — 1800 рублей за месяц.
Беседовала Оксана Майтакова, фото предоставлено Денисом Новохацким
Нашли ошибку? Cообщить об ошибке можно, выделив ее и нажав
Ctrl+Enter
© 2003-2025