«Новый Калининград» продолжает серию интервью с экспертами федерального уровня, которые знают, как сделать качественным общественный транспорт. Наш очередной собеседник — начальник департамента транспорта администрации Перми Анатолий Путин.
Ранее мы поговорили с доктором наук, депутатом Госдумы, председателем Комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта Сергеем Ерёминым и руководителем проектного офиса по развитию общественного транспорта Новокузнецка (Кемеровская область) Денисом Новохацким.
— Анатолий Алексеевич, на фоне ситуации с общественным транспортом в нашем городе мы решили выяснить, «а как у них». В рамках серии экспертных интервью хотелось бы узнать, как организуется эта работа в городе-миллионнике, крупном промышленном центре — в Перми — работа общественного транспорта, которую многим ставят в пример.
— В Перми стратегическая функция планирования и реализация совмещены в департаменте транспорта. Это функционал, связанный с перевозкой пассажиров, — вся автобусная, трамвайная сетка, остановочные пункты и всё, что с этим взаимосвязано. Большая часть перевозок приходится на автобус — 85%, а 15% — это трамвай. На сегодняшний день значительная часть трамвайной системы находится в процессе ремонта, из-за чего доля трамвая в перевозках временно снижена.
— У нас есть муниципальное предприятие, оно занимает около 30% в общем объеме перевозок. И есть порядка 16 частных перевозчиков — как крупные, так и маленькие. Все они — и муниципальное предприятие, и частные перевозчики — работают в формате так называемых брутто-контрактов.
— Все? И муниципальное предприятие тоже?
— И трамвай, и автобус. Все перевозчики работают в этом формате. Когда спрашивают, в чем секрет, почему в Перми все достаточно неплохо с общественным транспортом — потому что мы подходим ко всему как к единой системе. Не делим частный маршрут и муниципальный маршрут, что для одного одни правила, для другого другие и другой спрос. У всех абсолютно идентичные контракты, идентичный подход к расчету стоимости этих контрактов. И, соответственно, к тому объему требований, которые предъявляются к перевозчику.
Анатолий Путин
— В чём суть брутто-контракта? Вы выставляете на торги маршруты?
— Да. У нас регулируемый тариф. Все денежные средства, которые платит пассажир за проезд, аккумулируются в бюджете города. То есть это не доход перевозчика, как обычно бывает в классической системе. Перевозчик получает из бюджета деньги за пробег, то есть за объем выполненных рейсов. Если он рейс выполнил по расписанию, у него транспорт соответствует требованиям контракта — он получает деньги.
Перевозчик не привязан к количеству пассажиров, которых он перевез. У этого есть свои плюсы и свои риски, но, с нашей точки зрения, эта система позволяет достаточно неплохо выстроить процесс управления транспортным обслуживанием.
— А эта система позволяет обновлять транспорт? Есть требования к возрасту автобусов, классу и т.п.?
— Конечно. Сейчас у нас по контракту требование к автобусу, чтобы он был не старше пяти лет. Кроме того, транспорт должен быть оформлен в едином стиле и иметь ряд дополнительного оборудования. Соответственно, в цене контракта учтены расходы перевозчиков на обновление подвижного состава. Если вдруг перевозчик выйдет с автобусом старше, он просто не получит деньги за свою работу.
— Есть ли у вас компании-перевозчики, у которых руководители входят в число депутатов?
— Один.
— Просто я достаточно давно темой транспорта занимаюсь. В Калининграде была почти революция много лет назад, еще при прежнем мэре, когда на линиях были практически одни частники со старыми автобусами. И перед Чемпионатом мира по футболу систему перевернули, купили автобусы для муниципального предприятия и отдали ему большую часть маршрутов. А до этого в нашем Горсовете сидели перевозчики, которым, по всей видимости, было совершенно невыгодно развивать и муниципальное предприятие, и трамвайно-троллейбусную сеть в городе...
— На самом деле мы такой же этап в свое время проходили. И когда начинали нашу реформу в 2020 году, тоже были попытки саботажа и судебных споров. Но мы это все стойко перенесли, доказали, что все у нас законно, легитимно, и сейчас работаем в этой системе уже пять лет.
— Перевозчики существуют целиком за счет доходов от пассажиров или вы их субсидируете?
— Субсидируем. То, что платят пассажиры, поступает в бюджет, как я уже сказал. Бюджет оплачивает перевозчикам транспортную работу. Мы примерно 75% от расходов покрываем за счет платы за проезд, которую вносят пассажиры, а 25% — это средства бюджета, которые он добавляет для того, чтобы как раз обеспечить полноценную стоимость контракта, чтобы перевозчики могли и подвижной состав обновлять, и поддерживать работу своего предприятия.
— Вопрос как к представителю власти: вы считаете нормальным тратить на это бюджетные деньги? Разве общественный транспорт — это не тот же самый бизнес, на котором люди должны зарабатывать, а бюджет ничего не должен платить? Просто в наших кругах мы от властей только такие разговоры и слышим...
— Транспорт попал на такую границу: что же это — социальное обязательство или бизнес? И если всё-таки в первую очередь это социальное обязательство, вопрос, за счет каких источников его финансировать? Один из путей — за счёт билетной выручки. Сколько сейчас в Калининграде стоимость проезда?
— Зависит от способа оплаты. Я плачу по пластиковой карте 38 рублей, наличными это будет 44 рубля, а по транспортной карте — 33 рубля.
— В Перми сейчас 40 рублей стоимость поездки. То есть можно сделать тариф, условно говоря, без учета 25% субсидий, будет он 50 рублей. И мы бы тогда из бюджета ничего бы не добавляли, это покрывало бы все расходы. Но у нас есть социально уязвимое население, льготы для пенсионеров, школьников, студентов и много разных категорий. Есть маршруты, которые имеют низкий пассажиропоток, — это, как правило, окраины, частный сектор, где в принципе число пассажиров не позволяет в полной мере окупать работу маршрута. Все это, так или иначе, создает социальную нагрузку, которую на себя берет бюджет (в Калининграде выручка перевозчика зависит от числа пассажиров — прим. «Нового Калининграда»).
— Давно бюджет субсидирует перевозки?
— Достаточно давно. А вот именно то, что мы плату за проезд аккумулируем и с перевозчиками расплачиваемся за объем выполненной работы, — с 2020 года.
— Я боюсь спрашивать про ваш порядок сумм, потому что понимаю, что бюджеты Перми и Калининграда несопоставимы, конечно. Но можно посчитать, сколько тратится на одного пассажира?
— В Перми дельта, которая на себя берет бюджет, вот эти 25% — это 1,8 миллиарда рублей. За год у нас 230 млн поездок. Получается, что бюджет в среднем субсидирует 7,8 руб. за одну поездку.
— Когда плата за проезд пассажиров стала поступать в бюджет, не появились ли мысли, что раньше перевозчики обманывали вас, не говорили о объемах средств, которые они получали от пассажиров?
— Хотелось бы это сравнить, но так получилось, что наш старт реформы попал на самый разгар коронавируса 2020 года. Поэтому база довольно низкая.
— В Калининграде относительно недавно установили терминалы для оплаты проезда, красноярская компания к нам пришла и стала все это делать. А раньше мы постоянно слышали, что денег не хватает, денег нет. Поэтому очень интересный ваш опыт... И, естественно, наша больная тема — это трамвай. Я, как житель Калининграда, могу сказать, что в моем детстве трамвайные маршруты опоясывали весь город, много где были выделенные линии. Потом выделенки стали убирать, вместо них делают дорогу, на которой теперь все стоят в пробках. И я теперь в машине стою в пробке, вместо того чтобы на трамвае по выделенной полосе ехать мимо. И нам есть с чем сравнивать: мы бывали в Гданьске — там трамваи носятся по выделенным полосам, можно даже до Сопота доехать, машина особо не нужна. Как в Перми обстоят дела с трамваями, кого они возят?
— Трамвай у нас есть. Трамвай мы любим и стараемся его развивать. У нас 109 километров трамвайных путей и 85 единиц — выпуск подвижного состава. 9 маршрутов. Средний возраст парка — 7,5 лет. И да, у нас полностью обособленные трамвайные пути, даже там, где они идут посередине проезжей части — они отделены бордюром от автомобильной полосы. Соответственно, мы стараемся во всех возможных программах федеральной поддержки участвовать, чтобы как раз найти источник финансирования для модернизации и развития трамвая.
— Трамвай — это действительно настолько дорого, что лучше от него отказываться в пользу автобуса?
— Общественный транспорт — он в принципе дорогой, любой транспорт дорогой. Дальше просто встает вопрос, на каких направлениях какой транспорт более эффективен. Если в историю окунуться, многие трамвайные системы появлялись как частные, много было концессий. Если бы трамвай был убыточный, частный капитал бы в это не пошел.
В чем сейчас проблематика трамвая во многих российских городах? И у нас тоже такая проблематика есть, и Калининград, скорее всего, с ней тоже столкнулся. В том, что система достаточно изношена. За последние десятилетия достаточного финансирования в поддержание системы не вкладывалось. При этом выручка, которую предприятие зарабатывает с пассажиров, сильно просела за счет дублирования автобусами, за счет того, что на муниципальном транспорте оставались льготники, а платные пассажиры уходили на автобусы, на маршрутки и так далее. И если посмотреть немного назад, мы для себя, для Перми, делали расчет. Когда в советское время проектировалась трамвайная сетка, на наши 109 километров путей выпуск был 160 вагонов — в два раза больше, чем сейчас. Соответственно, отдельные расходы на содержание инфраструктуры были в два раза меньше. И тариф на трамваи тоже, если в советские времена вспомнить, он был ниже, чем на автобус.
Можно ли это сделать сейчас? Теоретически да. То есть теоретически можно закупить еще трамваи, выпустить их на эти пути. Вопрос, как их загрузить пассажирами, потому что люди привыкли, что у них есть беспересадочная поездка на автобусе. Просто укоротить автобус, заставить человека пересесть на трамвай? Ну, такая... социально тяжелая история, поэтому очень много нюансов для каждого города. Допустим, есть ветка, которая сейчас пользуется спросом, там есть какое-то крупное предприятие либо крупный жилой район, которые генерирует пассажиропоток. И здесь действительно трамвай нужен, у него есть потенциальный пассажиропоток, можно сокращать дублирование автобусами и загружать трамвай. А высвободившимися ресурсами усиливать те направления, где трамвая нет. Можно развивать территории вдоль линий. Генеральным планом Перми также предусмотрено комплексное развитие территорий вдоль существующих линий трамвая. Это позволит вдохнуть новую жизнь в некоторые не очень популярные линии.
— А чем трамвай лучше, чем автобус? Он больше перевозит пассажиров?
— У трамвая есть ряд преимуществ. Первое — это высокая провозная способность. Ведь самое дорогое в транспорте — это водитель. Потом идет само транспортное средство, потом все остальные расходы. Но водитель — это самое дорогое. И, соответственно, чем больше людей везет один водитель, тем дешевле выходит вся работа транспорта.
У трамвая есть неоспоримый плюс — одиночные вагоны можно соединять в сцепки, есть многосекционный подвижной состав. И это позволяет одним водителям перевозить большее количество людей, тем самым сокращать расходы на транспортном службе. Если это просто одиночный трамвай, то, процентов на двадцать больше пассажиров перевозит, чем автобус. Но трамвай достаточно легко удлиняется. Если это трёхсекционный трамвай или сцепка из двух вагонов — то уже почти в 2-2,5 раза больше пассажиров, чем перевозит автобус.
Второе — это скорость движения. Здесь есть сложности, связанные с тем, что в ряде городов разрешено движение автомобилей по трамвайным путям, которые тормозят трамвай, то есть, если трамвай обособить, он поедет быстрее. Есть проблема с самим путевым хозяйством, что в силу износа путей где-то ограничена скорость. Тоже это решается капитальным ремонтом этих участков.
Чем выше скорость, тем меньше подвижного состава и меньше водителей надо для того, чтобы перевозить энное количество пассажиров. Это, опять же, экономия. Мы для нашего города в свое время считали, что если бы у нас все автобусы и все трамваи поехали хотя бы на 10% быстрее, чем они ездят сейчас, мы бы в год экономили 400 миллионов рублей.
И третье — это экологичность. Ее зачастую забывают, но, тем не менее, это тоже важно. И четвертое — безопасность, потому что по статистике трамвай попадает в ДТП гораздо реже и, соответственно, пострадавших от падений в трамваях тоже гораздо меньше.
Беседовала Оксана Майтакова, фото предоставлены собеседником
Нашли ошибку? Cообщить об ошибке можно, выделив ее и нажав
Ctrl+Enter
© 2003-2025