Автохлам и льготники: почему кондукторы не любят пенсионеров

Все новости по теме: Транспорт: стоимость проезда

С января 2015 года проездной для пенсионеров «по старости» в Калининграде подорожал сразу в два раза — со 150 до 300 рублей. Однако отношение кондукторов к пожилым людям из-за этого не изменилось. Выяснилось, что зарплата водителей и кондукторов от стоимости проездных не зависит.

Папы и хозяева

Калининградка Марина* проработала кондуктором около 10 лет. Рассказывает, что немалая часть частных автобусов, которые перевозят пассажиров по маршрутам, закреплённым за официальными организациями, на самом деле принадлежит не организациям. Хозяева таких автобусов просто берут маршруты в аренду. «Это, как в такси бывает, — ты на своей машине ездишь по заказам, которые тебе дает диспетчер. Отдаешь диспетчеру часть выручки, а остальную оставляешь себе», — пояснила девушка.

По её словам, все автобусы официально записаны на контору-перевозчика. Но на самом деле часть автобусов принадлежит другим людям. «Есть, допустим, у какого-нибудь бизнесмена пара-тройка собственных автобусов, он приходит к руководителю конторы, договаривается и тот, „главный“, даёт ему в аренду какую-нибудь линию. Эти автобусы называются „подкрышными“, и я на одном из них долго работала, — рассказала Марина. — Схема такая: мы ездим по маршруту, зарабатываем деньги, отдаём хозяину нашего автобуса. Тот платит аренду за маршрут „главному“ в конторе, которого условно назовём „папой“. В прошлом году это было около тысячи рублей в день с автобуса. Сейчас, наверное, больше — может, 1 250–1500 рублей в день. В некоторых других конторах аренда платится за путевой лист — отдал деньги и езжай зарабатывай. Плюс есть ещё „обязаловка“ — нам нужно было заправляться соляркой в гараже „папы“ по тем ценам, которые устанавливал он сам. И по графику, установленному „папой“, периодически брать маршруты, которые „хлебными“ не назовёшь — ездят или одни пенсионеры, или очень мало человек».

Дневная выручка передавалась хозяину автобуса, тот расплачивался за аренду с «папой», а водитель с кондуктором получали проценты от дневной выручки. «Раз на раз не приходилось — можно было заработать и 700 рублей в день, можно было и 2–3 тысячи. Остальные деньги хозяин автобуса забирал себе. Я слышала, что в месяц у него получалось где-то 50 тысяч дохода — это за вычетом аренды маршрута, амортизации автобуса, соляры и зарплат водителю и кондуктору, — рассказала девушка. — В нашей конторе таких „подкрышных“ автобусов было около трети. В других, насколько я знаю, доходило и до половины. Не удивлюсь, если есть конторы, у которых собственных автобусов нет в принципе, а они все свои линии отдали в аренду частникам».

В той организации, где работала Марина, «папа» требовал, чтобы автобусы по документам были не старше 2005 года выпуска. В других, наверное, можно было использовать «дрова», если судить по их внешнему виду, полагает девушка. «Знаю, что в одной из городских контор на линии выходили автобусы, за рулем которых ездили сами их хозяева. К примеру, был такой Миша*, который „загнал“ сюда старый автобус, арендовал у своего „папы“ маршрут. Сам он ездил за рулём — причём каждый день с 7 утра до 9 вечера, а кондуктором работала его дочка. Правда, каждый божий день его автобус ломался. Само собой, денег чинить свой хлам у него не было, и главной его задачей было отбить кредит, который он брал на покупку автобуса», — рассказала Марина.

Пенсионеров водители и кондукторы не очень любят — денег они не платят, а ведь наша зарплата зависит от выручки — большинство получает проценты, на окладе лишь единицы. Если из бюджета какие-то деньги за пенсионеров и перечисляются, то хозяин автобуса их, думаю, и не получает. Всё идёт напрямую «папе». Наш «папа» жил всегда очень неплохо — любил частенько и надолго уезжать куда-нибудь за границу подлечиться, позагорать.

Марина, кондуктор частного автобуса

По её словам, автобусы ездили по расписанию и старались его выдерживать. Но не всегда. «В расписании выделяется утром и после обеда по 30 минут на то, чтобы перекусить, потому что считается, что водитель работает в две смены. Но у нас один водитель весь день, поэтому эти два перерыва мы не использовали — продолжали работать. А вечером просто на час раньше сходили с маршрута и ехали в гараж. Тяжело — ведь работаешь каждый день с 7 утра до 10 вечера практически. Да и смысл, если на некоторых линиях только один-два человека вечером и ездят, — продолжает бывший кондуктор. — Пенсионеров водители и кондукторы не очень любят — денег они не платят, а ведь наша зарплата зависит от выручки — большинство получает проценты, на окладе лишь единицы. Если из бюджета какие-то деньги за пенсионеров и перечисляются, то хозяин автобуса их, думаю, и не получает. Всё идёт напрямую „папе“. Наш „папа“ жил всегда очень неплохо — любил частенько и надолго уезжать куда-нибудь за границу подлечиться, позагорать».

Ничего незаконного

_NVV7640.jpg

К истории вопроса. В 2010 году в Калининграде была разработана новая маршрутная схема, прошел конкурс, в котором победило несколько частных автоперевозчиков. Между ними и были поделены основные городские маршруты. Одним из условий конкурса было наличие современного подвижного состава. Но практика показала, что это условие не исполняется. Более того, информация о том, что на самом деле по городским улицам ездят автобусы, которые фактически принадлежат не фирмам-победителям, а частным лицам, появлялась не раз — в частности, в редакцию «Нового Калининграда.Ru» обращались два хозяина автобусов, которые жаловались, что их имущество повредили хулиганы.

Генеральный директор группы компаний «БалтАвтоЛайн» Сергей Донских назвал рассказ бывшего кондуктора «полным бредом». «По крайней мере, в моей компании этого нет. Все автобусы принадлежат компании „БалтАвтоЛайн“. Аренда никем не запрещена. То, что есть иногда какой-то собственник — это в том случае, когда компания договаривается с поставщиками автобусов. Он не переоформляется до тех пор, пока компания его не выкупит полностью, — рассказал Донских. — Компании это удобно — не нужно выплачивать сразу, мы можем обновить немного подвижной состав и вложить деньги в инфраструктуру — базу, офисное оборудование и т. д. А то, что сейчас пытаются выдумать, честно говоря, я не знаю, кто и к чему. У каждого своя кухня. В данный момент это полный бред».

Однако городские власти считают, что в привлечении к маршрутам третьих лиц нет ничего незаконного. «Руководителям пассажирских предприятий разрешается привлекать для обслуживания городских автобусных маршрутов транспортные средства третьих лиц по согласованию с городской администрацией. При этом параметры автобусов должны быть не хуже тех требований, которые предъявлялись участникам конкурса», — говорится в ответе мэрии на официальный запрос «Нового Калининграда.Ru».

Это касается в основном маршруток, и мы знаем про эту ситуацию. Но вполне вероятно, что если есть маршрут, а у перевозчика не хватает своего подвижного состава, он, наверное, имеет право отдавать маршруты третьим лицам.

Андрей Шумилин, заместитель председателя горсовета Калининграда

Не исключает подобной ситуации и глава комитета по социальной политике горсовета Калининграда Андрей Шумилин. «Это касается в основном „маршруток“, и мы знаем про эту ситуацию. Но вполне вероятно, что если есть маршрут, а у перевозчика не хватает своего подвижного состава, он, наверное, имеет право отдавать маршруты третьим лицам», — полагает Шумилин.

Но факт остаётся фактом — хозяева автобусов не всегда имеют возможности и средства, чтобы обновлять подвижной состав и вкладываться в ремонт транспорта — не в последнюю очередь из-за небольшого финансового оборота. Городские власти не видят в этом ничего противозаконного. Вероятно, это не последняя причина, из-за которой по городским улицам ездит настоящий автохлам.

По данным главы горсовета Андрея Кропоткина, в Калининграде по дорогам ездят 1000 единиц общественного транспорта: 300 больших автобусов. 300 маршруток, 300 транзитных междугородних автобусов, 100 муниципальных трамваев и троллейбусов. В то время, как городу нужно максимум 300 единиц транспорта.

Впрочем, генеральный директор «БалтАвтоЛайна» отмечает, что проблемы с обновлением подвижного состава возникли и у крупных перевозчиков. «На сегодня все компании „подсели“ и находятся в выжидательной позиции, — рассказал Сергей Донских. — Новые импортные автобусы за евро сейчас покупать очень дорого из-за курса валют. Импортные автобусы 10-15-летней давности очень сложно ввезти из-за ведения стандартов ЕВРО-4 и ЕВРО-5 и появления утилизационного сбора. За 10-15-летний автобус придётся заплатить 800 тысяч, под миллион рублей. Это глупость полная. Если бы не ввели утилизационный сбор, то плавно, каждый год перевозчики бы покупали транспорт — раньше мы покупали 10-летние автобусы в пределах 10–20 тысяч евро. И сейчас бы уже в Калининграде появлялись автобусы 2005–2008 года. Они 10–8 летней давности, но тот же „МАН“, „Мерседес“, „Сетра“ 10-летние — не самые плохие».

Как отметил Сергей Донских, автобусы российского образца невозможно купить, потому что российские заводы взяли паузу. К тому же не стоит забывать, что такие транспортные средства собираются из импортных комплектующих. «Лизинговые компании и банки, которые выдавали кредиты, также взяли паузу. Ни один банк сейчас не даст „длинный кредит“, а на год-два кредит невыгоден», — отметил автоперевозчик.

1.jpg

Сергей Донских рассказал, что общался с коллегами-областными перевозчиками, которые недавно купили чешские автобусы. «Новый автобус на областной линии будет окупаться в течение 7 лет. В городе экономика немного другая. Чтобы автобус окупился, нужно 12–14 лет, это достаточно длительная история. Сейчас нет конкурсного положения от городской администрации, нет определённых правил игры. Насколько будет отличаться конкурс для перевозчиков — этого никто не знает», — сказал он. В итоге сейчас пассажиров возят автобусы 1990–1995 года выпуска. «Нужна программа субсидирования, наверное. Да, была программа субсидирования покупки автобусов на газовом топливе. Но пока базы для них у нас в области нет», — сказал Донских.

Отметим, ранее Сергей Донских заявлял, что автопарк в Калининграде полностью обновится либо в случае повышения тарифа, либо если будет субсидия из городского бюджета. Тариф, напомним, повысили с января 2015 года.

Мэр Александр Ярошук заявил, что власти продлили контракт с действующими автоперевозчиками до 2016 года. Новый конкурс на осуществление пассажирских перевозок в Калининграде пройдёт в 2015 году на основании новой комплексной транспортной схемы стоимостью 22,8 млн рублей. В условиях конкурса мэр пообещал прописать обязательства и по обновлению всего подвижного состава.

Андрей Шумилин, в свою очередь, заявил, что, несмотря на проблемы в экономике, новый конкурс на право возить пассажиров в Калининграде будет иметь жёсткие условия. «Нужно будет полностью изменить подвижной состав, чтобы у людей даже мысли не было, из-за чего повышается тариф. Да, у Сергея Донских ситуация критическая. Нужно было вкладываться раньше в предприятие, как другие перевозчики. Если у тебя новый автопарк, чистые и опрятные автобусы с кондиционерами, отоплением, хороший водительский состав, водители прилично выглядят, разговаривают по-русски качественно, соблюдают гигиену, не курят, не говорят по мобильному телефону… У тебя есть все преференции, чтобы дальше работать. У нас ведь есть такие автобусы, которые работают на межгороде. И руководители этих компаний сумели закупить эти автобусы. Почему в городе этого не произошло? Потому что нужно было думать о перспективах», — полагает депутат.

Миллионы на льготы

Ещё одна тема — перевозка льготников и пенсионеров, которых, как утверждает кондуктор Марина, частники не любят, поскольку с них ничего не имеют. В некоторых городах России уже давно введены электронные билеты. Пенсионер заходит в салон автобуса, «щёлкает» электронной карточкой-билетом по специальному считывающему устройству, и в общей базе данных тут же появляется информация о том, что такая-то транспортная компания перевезла пенсионера. Эта компания затем получает бюджетные деньги за проезд пенсионера в зависимости от данных электронной системы.

В Калининграде подобной системы нет, хотя про ее внедрение говорится уже много лет. И сегодня фактически в областном центре частные компании получают бюджетные миллионы за перевозку пенсионеров наобум — к примеру, перевезла она на самом деле тысячу пенсионеров, а деньги получила за 5 тысяч. Или наоборот.

Единый социальный проездной билет для льготников был введён в Калининграде с 1 января 2007 года. Проездной даёт возможность разным категориям льготников пользоваться транспортом неограниченное число поездок. Проездной для пенсионеров «по старости», к которым относятся мужчины старше 60 лет и женщины старше 55 лет, всегда был весьма недорогим — сначала 100 рублей в месяц, потом 150 рублей. Однако в 2015 году пенсионерам придётся платить сразу в два раза больше — по 300 рублей за проездной.

В мэрии Калининграда объясняют, что столь стремительное подорожание произошло из-за экономических проблем — бюджет Калининграда является напряжённым и не имеет дополнительных источников финансирования для возмещения перевозчикам недополученных доходов. Дело в том, что пенсионеры за счёт своих проездных оплачивали лишь часть расходов на перевозку, остальную частично брал на себя бюджет. Как, впрочем, и с проездом школьников и других льготников.

«Устанавливать стоимость месячного проездного на проезд в общественном транспорте — это право самих перевозчиков, — говорится в ответе мэрии города на информационный запрос „Нового Калининграда.Ru“. — Городские власти заключают соглашение с перевозчиками, в котором определяется, какую сумму за перевозки льготников будет компенсировать частным компаниям бюджет города».

IMG_7174.jpg

На 2015 год перевозчики установили стоимость единого проездного в сумме 1 850 рублей в месяц. В соглашении, которое было заключено между мэром Калининграда Александром Ярошуком и представителями транспортных компаний, выигравших конкурс на право перевозить пассажиров в областном центре, установлено, что проездной для пенсионеров будет стоить 300 рублей или 15% от стоимости месячного проездного.

Как следует из текста соглашения, перевозчикам будет компенсироваться «300 рублей в счёт разницы между стоимостью социального проездного и его стоимостью для пенсионеров (300 рублей)». Напомним, что в 2012 году единый проездной оценивался перевозчиками в 550 рублей, а мэрия компенсировала транспортным организациям по 400 рублей за каждого пенсионера, купившего проездной.

В 2014 году было предусмотрено и перечислено на перевозку пенсионеров 121,6 млн рублей, в 2013 году — 108,155 млн рублей. Средства от продажи единых социальных проездных распределяются между предприятиями всех форм собственности по закреплению маршрутов, паспортам маршрутов и расписаниям движения пропорционально объему транспортной работы, выраженной в местокилометрах, и исходя из фактически выполненных рейсов.

Мэрия Калининграда

Формулировки соглашения весьма туманные. Как и способ распределения денег между автоперевозчиками, которые возят пенсионеров. «В 2014 году было предусмотрено и перечислено на эти цели 121,6 млн рублей, в 2013 году — 108,155 млн рублей, — отмечается в документе из городской администрации. — Средства от продажи единых социальных проездных распределяются между предприятиями всех форм собственности по закреплению маршрутов, паспортам маршрутов и расписаниям движения пропорционально объему транспортной работы, выраженной в местокилометрах, и исходя из фактически выполненных рейсов».

Любопытный момент — при распределении сети в 2010 году маршруты общественного транспорта закреплялись за конкретными фирмами, к примеру, «ВестЛайн», «БалтАвтоЛайн», «ПАП», но деньги в итоге получают многочисленные фирмы с наименованием «один», «два» и так далее.

Кстати, в июне 2012 года глава муниципального предприятия «Калининград-ГорТранс» Анатолий Мухомор открыто заявлял, что разделение частных перевозчиков идёт для того, чтобы они могли платить налоги по упрощённой схеме. «К примеру, мы работаем по общей системе налогообложения, 120 млн рублей в год платим налогов, субсидию при этом получаем 164 млн, то есть, большая часть денег идет на налоги. Частный перевозчик в более выгодном положении. Поэтому у нас есть „БалтАвтоЛайн-1“, „БалтАвтоЛайн-2“, „БалтАвтоЛайн-3“, все они работают на упрощенной системе, столько налогов они не платят», — говорил Мухомор. Тогда же, два с лишним года назад он объяснял, что в 2010 году муниципальное предприятие не смогло получить автобусные маршруты, поскольку у предприятия были долги по налогам.

Суммы, выделенные из бюджета Калининграда на перевозку пенсионеров в 2014 году**

 

Подрядчик

Сумма, рублей

ЗАО «Анюй»

8 556 360

ИП Макарова

452 740

МКП «Калининград-ГорТранс»

33 626 548

ООО «Вест Лайн»

3 090 000

ООО «Вест Лайн 1»

6 960 000

ООО «Вест Лайн 2»

6 550 000

ООО «Вест Лайн 3»

2 360 000

ООО «Вест Лайн 4»

1 040 000

ООО «Пассажирское Автотранспортное Предприятие»

2 949 000

ООО «Пассажирское Автотранспортное Предприятие-1»

2 715 000

ООО «Пассажирское Автотранспортное Предприятие-2»

3 207 000

ООО «Пассажирское Автотранспортное Предприятие-3»

3 250 000

ООО «Пассажирское Автотранспортное Предприятие-4»

3 890 000

ООО «Пассажирское Автотранспортное Предприятие-5»

3 300 000

ООО «БалтАвтоЛайн один»

6 036 000

ООО «БалтАвтоЛайн два»

3 665 950

ООО «БалтАвтоЛайн три»

3 790 000

ООО «БалтАвтоЛайн четыре»

5 345 000

ООО «БалтАвтоЛайн пять»

6 380 000

ООО «БалтАвтоЛайн восемь»

3 434 000

ООО «ЕВРОЛАЙН 1»

123 194

ООО «ЕвроЛайн 1»

3 476 806

ООО «Зеленоградск-Транс 2»

3 140 000

ООО «Зеленоградск-Транс 3»

3 362 605

 

И гендиректор «БалтАвтоЛайна» Сергей Донских, и зампредседателя горсовета Андрей Шумилин считают, что хозяева автобусов и водители с кондукторами не должны претендовать на деньги, которые бюджет дает на пенсионеров.

«У водителей есть контракт, есть зарплата. Они когда идут на зарплату, должны понимать — как водитель может получать процент от тех или иных денег? Компания вкладывает, она зарабатывает, платит налоги за землю и другие. Приходят водители в компанию и говорят: дайте мне процент от суммы сделки, которую вы заключили. Это же глупость», — считает Донских.

_NVV7632.jpg

Его поддерживает Шумилин. «Смысл такой: конечно, можно не любить кого-то и взбрыкивать. Но ты не создаешь собственное предприятие, ты приходишь к крупной организации, которая несет за тебя все издержки — техническое обслуживание и содержание базы, содержание медперсонала, другого обслуживающего и административного персонала, — сказал Шумилин. — Реально же частник нагрузку за это все не несет. Он получил свои деньги, в карман себе положил — и привет. А налоги за него платит предприятие с той выручки, которую имеет».

При этом Андрей  Шумилин подтвердил, что об электронном проездном билете, который позволит учитывать число поездок пенсионеров, «депутаты говорят который год». «Мы побуждаем перевозчиков сделать такую схему со следующего конкурса, и это будет заложено в техническом задании. Изменятся условия перевозок пассажиров, и бюджет будет платить конкретные суммы каждой компании, — сказал зампредседателя горсовета.

Кстати, как заверяют в мэрии Калининграда, уже в январе 2015 года планируется установить опытное оборудование системы электронной оплаты проезда, в том числе и электронного учёта числа поездок пенсионеров. Пока оборудование будет устанавливаться в муниципальном транспорте — трамваях и троллейбусах. «После проведения анализа работы данной системы будет рассмотрен вопрос о введении ее на всем транспорте общего пользования», — утверждает городская администрация. Тем временем, в бюджете города на 2015 года заложено 53,5 млн рублей, которые получат частные транспортные организации за перевозку пенсионеров в зависимости «от объема транспортной работы, выраженной в местокилометрах, и исходя из фактически выполненных рейсов». Кстати, сумма налогов, которую платят автоперевозчики в бюджет Калининграда, остаётся тайной.

* имена изменены

** данные предоставлены городской администрацией

Текст: Оксана Майтакова

Комментарии к новости

Дискомфортная среда

Главный редактор «Нового Калининграда» Алексей Милованов о том, чего не хватает Калининграду, чтобы стать удобным для жизни городом.