100 «лошадей» вместо 400! Такое решение Юлий Тимофеенко принял 4 месяца назад, когда пришёл устраиваться водителем такси в калининградский таксопарк.
- Я отработал на междугородних и международных перевозках 25 лет, - рассказывает Юлий Александрович. - В такси ушёл, потому что сейчас невыгодно стало работать: кризис, низкие заработки, а здесь более спокойная работа, более стабильная, я постоянно дома. Да и компания, в которой я работал, обанкротилась, и нас просто выкинули на улицу, не заплатив выходного пособия.
Снижение грузопотоков заставило многих дальнобойщиков искать себе иное применение. Работа их - не из лёгких: ответственность за груз, пробки на таможнях, вдали от семьи. А в последнее время, водитель-международник, не вылезая из рейсов, мог заработать от силы 25-30 тысяч рублей в месяц. Их зарплата – 20% от стоимости перевозки. За кусок хлеба дальнобойщикам приходится бороться с водителями из Литвы, Белоруссии, Украины и Молдовы, которые управляют транспортом с «удобными» калининградскими номерами – так не нужно получать разрешения на въезд транспорта в Россию.
В западном российском анклаве зарегистрировано более 5000 тягачей. 2/3 сейчас стоят на приколе: стоянки и базы забиты фурами. Большинство из них приобретены частными предпринимателями в кредит и лизинг. Машина стоит, а платить за неё нужно.
Потому перевозчики депмпингуют: если раньше в сезон отправить фуру с грузом из Калининграда в Москву стоило до 100 тысяч рублей, то сегодня – 35-40. Лишь бы ехала! Маржа экспедиторов – небольших фирм, которые, по сути, выполняют функции диспетчеров и посредников между грузовладельцем и транспортником – в этом случае минимальна. Те клиенты в других городах России, которые ещё хотят отправить свои грузы в Калининград, не могут этого сделать: весь транспорт стоит в западном регионе, а порожняком идти за грузом в Россию не выгодно. О покупке нового транспорта и речи быть не может. Это стало главной причиной фактической остановки, к примеру, производства автоприцепов Grunwald в Калининграде. Другой пример – транспортно-экспедиторская компания «Колумб», которая ещё летом планировала взять в лизинг 6 новых тягачей с прицепом по цене 80 тысяч евро каждый. Но теперь её генеральный директор Артур Саркисов рад, что отказался от этой идеи:
- Грузопоток уменьшился, и если бы мы сейчас взяли машины в лизинг, они у нас, как у всех, стояли бы в Калининграде или в области, где придётся, а мы прогорали бы и шли в минус.
Таких небольших экспедиторских фирм в Калининграде сотни. Многим уже не по карману аренда офисов, они съезжают и переходят на приём заказов по домашнему телефону. Крупным логистическим компаниям выживать проще. Но и они фиксируют сокращение грузопотока на 30-40%. Из-за скачка курса евро ушли, в основном, грузы из Западной Европы, в 5 раз сократился объём стройматериалов. К примеру, если раньше «Бауцентр» стабильно заказывал у компании «ДСВ Транспорт» 5 машин в неделю, то теперь лишь одну. На Россию почти перестали отгружать продукцию калининградских сборочных производств. С кризисными явлениями сильные игроки рынка справляются: диверсифицируют услугу, предлагая комплекс «море-склад-растаможка-авто», позиционируются как 3PL-провайдеры, переориентируются на внутрироссийские направления. Но есть факторы, способные задушить как мелкий, так и крупный транспортный бизнес.
Заместитель генерального директора компании «DSV Транспорт» Олег Калашник объясняет:
- Сложность заключается в следующем. Первый момент – это, естественно, достаточно негибкая система налогообложении. Транспортный налог в размере 80 рублей начисляется на лошадиную силу в независимости от того, стоит машина или едет. Второй момент всем известен – это цена на топливо. За границей цена топлива сократилась минимум на 20%, у нас же она держится на прежнем уровне при оптовой цене в 9 рублей.
Кроме того, транспортники жалуются на увеличение транзитных платежей по Европе в среднем на 50-60% и нерешённый вопрос с долгосрочным визированием водителей – они, как и обычные граждане, могут получить шенгенскую визу лишь на 180 дней, что крайне недостаточно для работника транспортной сферы. Несмотря на это, перевозчики прогнозируют увеличение грузопотока товаров из соседних стран Евросоюза, которые ещё не перешли на евро.
Жанна Мейлер
Нашли ошибку? Cообщить об ошибке можно, выделив ее и нажав
Ctrl+Enter
© 2003-2024