Пожалуй, мало какой из тем уделяли столько внимания калининградские СМИ, в том числе и наша газета, сколько организации пассажирских перевозок. Настоящие битвы за маршруты, которые ведутся на уровне руководителей предприятий-перевозчиков, скатываются затем до уровня лихих водителей «микриков» и рикошетом бьют по пассажирам, практически не затухают. Внутриотраслевые, по сути, разборки мало того, что портят нам настроение - нередко они ставят под угрозу саму жизнь калининградцев.
На первый взгляд нет ничего проще: поделите справедливо маршруты, обяжите перевозчиков строго следовать утвержденному графику движения, обеспечьте безопасность… Но все эти составляющие переплетены в такой запутанный клубок, что единственным выходом кажется легендарный поступок Александра Македонского, одним ударом разрубившего «гордиев узел».
Областное правительство решило в нынешнем году провести распределение маршрутов по новым правилам. Однако прежде надо разобраться с существующей схемой, которая за многие годы существования обросла грузом трудноразрешимых проблем.
Первейшая из них – конфликт министерства развития инфраструктуры области и крупнейшего автоперевозчика - «КенигАвто». Истоки и суть разногласий, в принципе, не тайна за семью печатями. Еще в 1999 году областной администрацией с предприятием «КенигАвто» был заключен бессрочный договор. Предметом его являлись, в том числе, и компенсации из областного бюджета за проезд льготных категорий пассажиров. Прошла так называемая монетизация, льготников уже нет, как и речи о каких-либо бюджетных дотациях. А значит, и предмет договора должен измениться. По мнению министра Александра Рольбинова, уже одно это ставит договор 99-го года за рамки закона.
Но главное, пожалуй, в том, что министерство пытается поставить «КенигАвто» в один ряд с другими перевозчиками, которых за последние годы появилось немало. А старейшему и, повторюсь, крупнейшему – более трети объемов всех региональных перевозок – автопредприятию, это, похоже, непривычно и… зазорно, что ли. На равных участвовать в конкурсе с каким-нибудь частным предпринимателем, в активе которого три стареньких микроавтобуса?
- Я был в коллективе «КенигАвто», с уважением отношусь к этому предприятию, - сказал на специальном брифинге, организованном в понедельник правительством области для журналистов, Александр Рольбинов. – Но сегодня монополистов, автоперевозчиков с «особыми условиями» быть не должно. Единственным инструментом, с помощью которого мы можем осуществлять качественные, безопасные, комфортные перевозки людей, является открытый рынок в сфере этих услуг.
На сегодняшний день «КенигАвто» продолжает осуществлять перевозки на ранее выделенных предприятию маршрутах, по мнению министерства, незаконно. Именно поэтому и было предложено семи фирмам-перевозчикам заключить временные договоры на обслуживание пассажиров. Цивилизованной передачи маршрутов не получилось, предстоит суд, который и расставит все точки на «i». Однако сути проблемы это не изменит.
В ходе подготовки к первому (в новом формате) областному конкурсу автоперевозчиков вырабатываются и новые соответствующие правила. Во-первых, сам конкурс (а не аукцион, как прежде) будет проводить конкурсное агентство. Договоры будут заключаться на четыре года. Подготовлены критерии оценки заявок участников, они обсуждались на одном из заседаний комиссии по регулированию рынка транспортных услуг, но окончательно еще не приняты. Делается все открыто, к обсуждению критериев, условий конкурса могут подключиться все заинтересованные лица.
Вопросов у самих перевозчиков, у контролирующих их органов остается более чем достаточно. Скажем, в лоты для конкурса предполагается включать как рентабельные, так и низкорентабельные, и даже убыточные маршруты - есть такое деление на категории. Казалось бы, правильно: выполняешь «выгодные» рейсы - неси нагрузку в виде социально значимых «убыточных». А как определить сам уровень рентабельности? Сегодня разделение маршрутов по видам – рентабельные или убыточные – происходит, в основном, со слов перевозчиков. В департаменте развития транспортного комплекса и дорожного движения точных данных на этот счет нет. Да и как их можно рассчитать, если каждый перевозчик-бизнесмен все старается покрыть завесой коммерческой тайны? Интересное наблюдение: предприятия отказываются выполнять рейс номер 390 (Янтарный – Донское), утверждая, что он экономически невыгоден. А частный предприниматель берется с готовностью. Он что, собирается работать себе в убыток? Содержание же одного автобуса, по законам экономики, должно быть много затратнее, чем обслуживание целого автопарка в специализированном автопредприятии. Не стыкуется тут теория с практикой.
Много было споров (и продолжаются, не стихая) по поводу сроков договорных отношений. Цифры варьировались от одного года до пяти и более лет. Пока остановились на четырех – именно столько, по расчетам, необходимо, чтобы окупить новую технику. А иначе, при краткосрочных договорах, перевозчик просто не сможет развиваться.
Пересматривается маршрутная сеть. Вначале из 148 ранее существовавших оставили 118 маршрутов. Затем, на последнем заседании комиссии по регулированию рынка транспортных услуг, вновь добавили два, о чем сообщала «Калининградская правда». Это – живой, подвижный процесс, но к дате проведения конкурса он, естественно, будет четко зафиксирован на определенном уровне для распределения по лотам.
Время для обсуждений, для дискуссий, для детальной проработки всех вопросов еще есть – конкурс планируется провести до 15 июня. Желательно, чтобы до него все противоречия между участниками были сняты. В частности, в отношении «КенигАвто» министр Рольбинов заявил, что вопросы с предприятием должны решиться либо в суде, либо во внесудебном порядке.
Нашли ошибку? Cообщить об ошибке можно, выделив ее и нажав
Ctrl+Enter
© 2003-2024