Авиационный low-cost по-российски: не те самолеты, не те аэропорты и даже не те пассажиры

Все новости по теме: Авиаперевозки
Первая "низкобюджетная" авиакомпания в России - Sky Express - летает с явным отставанием от бизнес-плана. А вторая - Red Wings - на всякий случай отказалась от идеи чистого дискаунтера и подрабатывает чартерными перевозками, пишет журнал "Секрет фирмы".

Напомним, "бюджетные", они же "низкобюджетные", они же low-cost и они же авиакомпании-дискаунтеры строят свой бизнес на том, чтобы приблизить свои тарифы к железнодорожным. Главный секрет низких цен заключается в отсутствии дополнительных услуг, включенных в стоимость билета.

Пассажиры должны быть готовы к тому, что в салонах нет разделения по классам, а весь свой багаж они будут держать на руках. Если захочется перекусить или попить, то за еду и напитки придется платить отдельно. Кроме того, покупая билет у дискаунтера, нужно быть абсолютно уверенным в дате вылета. Ведь дешевый перевозчик не вернет ни цента, даже если заблаговременно отказаться от полета. Однако, как заявляют сами перевозчики-дискаунтеры, если человеку важно как можно дешевле попасть из одного места в другое, то отсутствие комфорта он вполне переживет.

О том, что в России появится первая отечественная low-cost-компания, "Национальная резервная корпорация" (НРК; владелец - Александр Лебедев) заявила больше года назад - в июле 2006 года, пишет "Секрет фирмы", но лишь в январе 2007-го НРК купила некогда заметного чартерного перевозчика "Авиалинии-400". К настоящему моменту в проект вложено свыше 20 млн долларов, а авиакомпания в результате ребрендинг обрела торговую марку Red Wings.

Тем временем другая компания, Sky Express, уже в январе этого года начала полеты и сейчас осуществляет рейсы в семь российских городов, среди которых Москва, Калининград, Санкт-Петербург и Сочи. Так что первой Red Wings не стала, а ее самолеты до последнего времени в основном простояли на земле. На днях авиакомпания стала выполнять чартерные рейсы. А в конце октября - начале ноября наконец должна стать тем, чем обещала,- low-cost-перевозчиком. Но порывать с чартерным прошлым она не планирует. "Мы не хотим устраивать революцию,- скромничает Константин Тетерин.- Мы собираемся адаптировать то лучшее, что уже есть".

"Поляна для low-cost сегодня - накрывай не хочу!" - радовался основатель и совладелец альянса AirUnion Борис Абрамович в одном из недавних интервью. Авиакомпания Sky Express, в которой Абрамовичу принадлежат 40% акций (еще примерно по 20% у ЕБРР, британского фонда Altima Partners и частного фонда Sloane Robinson), была создана с нуля в 2006 году. Правда, не без помех: полеты авиакомпания начала на три месяца позже запланированного срока.

В НРК урок учли и, похоже, решили сэкономить время, купив уже действующую авиакомпанию, имевшую развитую маршрутную сеть из популярных туристических направлений. И если Sky Express решил ограничиться пассажирскими перевозками внутри России, то в НРК посчитали, что не стоит отказываться и от тех, кто летает за рубеж.

Учитывая, что НРК покупала только документацию "Авиалиний-400", а не ее старые самолеты (на первое время корпорация предпочла обзавестись более новыми Ту-154: один купила, второй арендовала у "Атлант-Союза"), независимые эксперты оценивают стоимость сделки в 1 млн.

В кабинете главы "Авиалиний-400" на ремонтном заводе висит большая фотография Владимира Путина в форме военного летчика. Однако такая лояльность не уберегла "Авиалинии-400" от претензий со стороны авиационных властей. Стоило перевозчику перейти под крыло НРК, как он трижды вызвал нарекания чиновников.

В середине января 2007 года Минтранс на месяц приостановил лицензию "Авиалиний-400". Официальной причиной стало отсутствие у авиакомпании обязательного резервного борта (последний должен быть у всех перевозчиков, выполняющих чартерные перевозки, на случай непредвиденных ситуаций).

6 мая Росавиация запретила рейс "Авиалиний-400" из Москвы в Салоники за 27 минут до вылета, внезапно обнаружив, что у нее не было на то официального разрешения. Якобы оно было обещано авиакомпании при условии, что та согласует полет с назначенными перевозчиками ( "ВИМ-авиа" и "Красэйр"). В результате 300 пассажиров "Авиалиний-400" двое суток просидели в аэропорту.

В конце июня совместным распоряжением Ространснадзора и Росавиации авиакомпания попала в черный список вместе с тремя другими российскими перевозчиками, которым было запрещено летать в страны ЕС. Их самолеты не проходили по европейским авиастандартам (SAFA), и отечественные чиновники решили на всякий случай перестраховаться.

Претензии были предъявлены на основании работы "Авиалиний-400" за последние три года, а значит, касались самолетов, оставшихся у прежних владельцев. Компании потребовалось полтора месяца, чтобы доказать соответствие своих нынешних самолетов требованиям ЕС.

В НРК с самого начала решили брать только "новорожденные" самолеты. Причем сперва речь шла о продукции концерна Airbus - 20 машин модели А-320, которые должны были прийти в 2009-2011 годах. Иностранную технику эксплуатирует и Sky Express, но средний возраст их Boeing-737 составляет 11-12 лет, что снижает эффективность бортов.

Однако за год идея НРК потеряла свой блеск - руководство корпорации сделало выбор в пользу Ту-204-100. Их каталожная стоимость составляет около 30-40 млн долларов за борт, тогда как А-320 - 65-70 млн, а с учетом таможенных пошлин и вовсе свыше 90 млн.

При этом, согласно данным Федерального агентства по промышленности РФ, Ту-204 расходует 19,4 грамма топлива на пассажиро-километр, что сопоставимо с показателями тех же Boeing-737 и A-320. Таким образом, НРК могла не только сэкономить, но и решить еще одну задачу - контролировать сроки поставки самолетов.

Sky Express уже столкнулся с подобной проблемой. "Техническая подготовка самолетов занимает больше времени, чем было предусмотрено в бизнес-плане",- признает генеральный директор Sky Express Марина Букалова. К маю 2007 года парк первого российского дискаунтера должен был насчитывать восемь Boeing-737, к декабрю - 18.

Однако сейчас у компании всего шесть машин и, по словам Букаловой, до конца года прилетят в лучшем случае еще три. Если изначально Sky Express рассчитывал перевезти в 2007 году 1,2 млн пассажиров, то сейчас умерил свои аппетиты до 750-800 тыс. (за полгода обслужено менее 300 тыс.).

Выиграет ли авиакомпания, сэкономив на Ту-204, тоже большой вопрос. Пока из-за поломок они стоят на земле гораздо чаще своих иностранных собратьев.

И примеры отказа от Ту-204 уже тоже есть. В 2003 году авиакомпания "Красэйр" имела "крупнейший" в России парк самолетов семейства Ту-204 - всего пять машин. Сегодня он уменьшился до одного борта. В прошлом году от эксплуатации двух Ту-204 отказалась "Сибирь" - S7 Airlines, сочтя их неэффективными.

Но даже если проблемы с техобслуживанием удастся решить, Ту-204 в принципе не слишком подходит для low-cost-перевозок, отмечается в материале.

Впрочем, НРК и не собирается организовывать классический дискаунтер, так как в России нет соответствующей инфраструктуры - аэропортов, которые давали бы льготные тарифы бюджетным авиакомпаниям, как это практикуется в Европе.

Лишь немногие воздушные гавани в стране способны соответствовать бодрому темпу, в котором вынуждены работать дискаунтеры. Так, если у немецкого low-cost-перевозчика Germanwings время обслуживания самолетов в аэропортах составляет в среднем 30-40 минут, то у "Скай экспресса" - целый час.

Кроме того, в России слабо развиты интернет-продажи. А для дискаунтеров, которые не тратятся на содержание своих касс, это самый удобный канал сбыта - через него уходит до 95% билетов. У "Скай экспресса " сейчас через сайт бронируется 65% билетов, оплачивается еще меньше - 35%, и это считается очень хорошим результатом.

Наконец, есть проблемы и с пассажирами. 60% своей клиентуры (к 2012 году около 7 млн человек) Sky Express надеется отнять у РЖД.

Однако в российских условиях железная дорога субсидируется государством, и авиатариф в любом случае будет в два-три раза выше плацкартного тарифа РЖД. Именно поэтому, Проанализировав все риски чистого low-cost-бизнеса, НРК и решила добавить к нему чартерную примесь.

Red Wings будет не только работать на прямых клиентов, но и продавать блоки мест туроператорам. В какой пропорции, пока не ясно. Известно лишь, что около 40% от общего числа маршрутов авиакомпании придутся на популярные туристические страны средиземноморского побережья, среди которых Турция и Египет.
Источник: NEWSru Travel

Дискомфортная среда

Главный редактор «Нового Калининграда» Алексей Милованов о том, чего не хватает Калининграду, чтобы стать удобным для жизни городом.