На бывшем ремонтно-механическом заводе в Риге сегодня ремонтируют и модернизируют дизель-поезда для Калининградской области: из одного старого и длинного делают два современных и коротких.
«Здесь будет город-сад», но не сразу
- В советское время завод числился за «оборонкой», выпускал бетонные мини-заводы. После 91-го его постигла судьба большинства наших предприятий. Потом здесь была база земессаргов. Когда мы пришли в середине 90-х, здесь уже была свалка, - рассказал «Часу» вице-п резидент предприятия Сергей Мащенко. - Постепенно по цеху брали в аренду, восстанавливали предприятие. Проложили дополнительные железнодорожные ветки, привели в порядок станки, крановое хозяйство. А в 97-м приватизировали эту часть завода, погасив долги перед государством. Сейчас покупаем новое оборудование, но на все средств не хватает: мы же не торговое предприятие - прибыль у нас минимальная. Но мы готовы построить здесь «цветущий сад», хотя и не сразу.
Мы работаем с российскими железными дорогами, уже четыре года с Калининградом. Сотрудничаем с московским предприятием «Спецремонт», одним из российских лидеров в нашей области, с «Северстальтрансом». Отправляем туда комплектующие, кабины машиниста, разработанные в нашем КБ, системы управления агрегатами. Сейчас калининградцы ремонт пассажирских поездов перевели к нам.
Калининград - ворота России
Оказывается, сейчас найти специалистов по ремонту подвижного состава - проблема.
- Но у Калининградской области есть свой промышленный потенциал. Прошлым летом я много ездил по области, видел помимо привычных электричек даже поезд повышенной комфортности - с баром, видео... Зачем мы им нужны?
- Этот поезд № 428 делали мы. Установили DVD- системы, два холодильника, бойлеры, финские сиденья... Его появлению способствовало пожелание самих пассажиров. Например, многие, отправляясь компанией на рыбалку, на охоту, хотят чувствовать себя максимально комфортно и раскованно. Те же, кто едет в Калининград на работу, совсем не против выпить в поезде кофе, позавтракать.
Но новый поезд там один. Основа подвижного состава - вагоны 60-х годов, часто в последней стадии изношенности. Был у нас такой случай: взялись мы готовить вагон к сварочным работам, а днище у него отвалилось...
Выходящие из наших цехов вагоны ничем не отличаются от выпускаемых сегодня. Еще 15 лет жизни мы им даем. В Калининград ушли уже шесть поездов. Сейчас ремонтируем еще два и в этом году планируем получить от них 30 вагонов. Наша цель - весь подвижной состав области привести в порядок.
К нам калининградцы обращаются по одной простой причине: у нас эстетика работы намного выше, чем в России, и... наши поезда ходят. Надо, конечно, отдать должное тамошнему начальнику дороги Виктору Григорьевичу Будовскому, очень крепкому хозяйственнику.
Но если с Калининградом как со свободной экономической зоной схема отношений у нас отработана, то с Октябрьской и Московской дорогами заключить договор напрямую мы не можем - мы нерезиденты. Хотя все признают, что пассажиров возить не на чем. Например, мы устанавливаем кабину и превращаем прицепной вагон в головной, это называется увеличением составности поезда, обеспечивает регулирование пассажиропотока. На некоторых дорогах России заинтересованы именно в головных вагонах, но из-за таких вот проблем отношения не складываются.
Производство тормозит... таможня
Вице-президент предприятия Сергей Мащенко.
- По контра кту поставку некоторых комплектующих российская сторона берет на себя. Они закупаются в регионах, переправляются в Калининградскую область, а уже отуда поступают к нам. (Все товары, ввозимые в Калининградский эксклав из «континентальной» России, тоже проходят через таможенные формальности. - А. Ш. ) То есть приходит груз на таможенный склад: код, вес товара, габариты... и что там меня ется? Я не понимаю, почему таможенные формальности российская сторона затягивает до 30 дней! Из-за этого сборка останавливается.
- Есть ли перспективы получать заказы не только из Калининграда?
- Сейчас принимаем участие в конкурсе на модернизацию дизель-поездов для Литовской железной дороги. Сделали штук десять таких поездов для Латвии. Ремонтировали поезда для Грузии. Отправили предложения в Казахстан. Есть возможность, кроме Калининграда, войти на рынок и других регионов России. Предлагали создать совместное предприятие Белоруссии, чтобы брать заказы с Востока. Нам сказали: «Мы все можем сами». В этой стране действует программа президента, предусматривающая загрузку местных предприятий.
Поэтому мы стремимся работать с российскими партнерами. Россия по нашему профилю шагнула далеко вперед, подключила заводы «оборонки».
Привлекли высококлассных инженеров, конструкторов, разработали под наши вагоны 60-х годов выпуска того же РВЗ системы кондиционирования, внутреннюю отделку не хуже западной, раздвижные двери на инфракрасных датчиках, сигнализацию, кучу электроники для контроля работы всех систем поезда, системы позиционирования, биотуалеты.
«Ученье - свет»... в конце туннеля
- Последнее время министр Шлесерс часто говорит о программе модернизации железной дороги, изношенности подвижного состава. Может ли в связи с этим ваше предприятие рассчитывать на масштабный госзаказ?
- Последний заказ для Латвии мы выполнили году в 1999-м. Сейчас «Латвияс дзелзцельш» сотрудничает с РВЗ. Мы, со своей стороны, не проявляем инициативы: работы хватает. Хотя я разговаривал с эксплуатационными службами, вроде они и согласны сотрудничать.
Реанимировать старое, обеспечив в отремонтированном поезде современный уровень комфорта, примерно в три раза дешевле, чем купить новый поезд. К тому же появление нового подвижного состава тянет за собой большие капиталовложения в ремонтные базы, в обучение специалистов.
- Есть мнение, что именно отсутствие кадров погубит возрождающуюся латвийскую промышленность...
- Убьет вообще! Инженерно-конструкторский потенциал иссякает. Чтобы вырос нормальный инженер-конструктор, нужно лет 13 - пять-шесть лет обучения в институте и примерно семь лет практики.
Хотя и тяжело, но можно найти электрика, монтажника. Можно отыскать и сварщика, но его еще надо научить работать по чертежам. Я был поражен: наши ремесленные училища этому вообще не учат! Я, кстати, обращался в училища с предложением готовить для нас кадры, присылать учащихся к нам на практику, мы бы им доплачивали. Никакого ответа...
Хотя чувствуется, после 2000 года люди пошли учиться. Не только молодые, но и те, кому к 50. Я и сам сейчас заочно учусь в Санкт-Петербургском институте внешнеэкономических связей. Но преподают во многих рижских вузах одни и те же преподаватели, часто предпенсионного возраста. Откуда тут браться кадрам?..
Нашли ошибку? Cообщить об ошибке можно, выделив ее и нажав
Ctrl+Enter
© 2003-2024