Ситуация на западных рубежах России все чаще наводит на мысли о распаде союза Москвы и Минска. Едва ли ни каждый день приходят сообщения о новых и новых проблемах в экономическом сотрудничестве России и Белоруссии. Причем проблемы эти, как правило, возникают именно в тех сторонах сотрудничества, которые относятся к единому экономическому пространству двух стран, до последнего времени существовавшего под защитой Союзного государства. Определилось также и наиболее слабое звено союза.
Фактор газа
Минск требует, чтобы цена на газ для белорусских производителей повышалась на тот же процент, на который она повышается для российских субъектов хозяйствования, то есть примерно на 11%. Если цена на газ для Белоруссии будет определяться каким-то иным образом, Александр Лукашенко пообещал компенсировать это новыми тарифами на транзит российских грузов через республику. Объем этого транзита Лукашенко определил в примерно 100 млн тонн в год.
Известны расчеты российских противников союза с Беларусью, согласно которым объем скрытого дотирования Россией белорусской экономики составляет около $2,5 млрд в год по газу и примерно столько же — по нефти. Ожидаемый рост цены газа для Беларуси обычно оценивается в $1-2 млрд. То есть, как объяснил Лукашенко, это будет примерно $10-20 дополнительного тарифа на каждую тонну грузов, следующих в Россию или из России через Белоруссию.
Для отдельных резидентов это невысокая сумма, и она действительно может быть без труда собрана с транзитеров, что позволит белорусской экономике собрать недостающие $1-2 млрд. Но если эта сумма возрастет до, например, $50 дополнительной платы за каждую тонну груза, тогда, конечно, возникнут проблемы. Транзитеры всерьез начнут пытаться обойти Беларусь.
Эти попытки уже происходят, причем регулярно. Именно сейчас идет очередная «схватка» транспортных компаний с белорусским государством. Часть грузов, которые ранее шли через Беларусь, пытаются направить в Россию через Латвию.
За текущий год это второе обострение транзитной проблемы. И связано оно с угрозой распада союза России и Белоруссии. Москва в последние несколько месяцев начала оказывать беспрецедентное давление на Минск с тем, чтобы Лукашенко согласился отдать газораспределительные сети Белоруссии российскому «Газпрому» — в обмен на сохранение низкой цены на газ и союз с РФ.
Одно из требований Москвы, прозвучавших в этом году, было — обеспечить контроль за грузами, следующими через Белоруссию в Россию, чтобы те не растворялись в Белоруссии и не попадали на общее таможенное пространство, минуя российскую систему контроля. Таможенные тарифы Белоруссии и РФ, несмотря на таможенный союз, не всегда согласованы. Особенно это касается грузов из Калининграда.
В ответ на эти претензии Беларусь ввела обязательное милицейское сопровождение большегрузных автомобилей по своей территории. И это сопровождение оказалось дорогостоящим. В ответ перевозчики попытались ехать через Латвию. Но пропускная способность литовской и латвийской дорожных сетей и погранпереходов невысока, российские дороги со стороны Латвии также уступают трассам на белорусском направлении и в результате на латвийско-российской границе возникают большие очереди, и транзит для России дорожает.
Отсутствие технической возможности всерьез обойти Беларусь, особенно для калининградского транзита — хорошо известна. Безусловно, распад союза Белоруссии и России — это прежде всего потери для Калининграда. Сейчас Литва и Польша стараются не допустить развития калининградских портов и направить ориентированные на них транспортные потоки в свои порты. Если к ним присоединится Беларусь, на калининградских портах можно ставить крест.
Окно в Европу?
Однако у транспортной политики Белоруссии есть и более важные позиции. Дело в том, что Белоруссия находится в поле транспортной политики ЕС. Именно через Беларусь проходят три основных трансъевропейских транспортных коридора, созданных в контексте общей политики Евросоюза, определенной еще в начале 90-х годов. Основной из них — Париж (Мадрид) — Москва.
Белоруссия более 10-ти лет развивала собственную транспортную сеть и создала отличные дороги и множество погранпереходов, инвестировала огромные ресурсы в создание собственной отрасли грузоперевозок. В результате сегодня белорусские перевозчики могут широко работать по Европе — парк допускаемых в ЕС автомобилей, позиции в портах, участие в больших трансконтинентальных проектах, связь с железной дорогой. Белоруссия превратилась в своего рода внутренний порт Восточной Европы. Белорусские грузоперевозчики осуществляют едва ли ни основной объем перевозок через свою территорию.
Минск ведет очень расчетливую политику поддержки этой отрасли. Разумеется, существует множество скрытых форм опеки своих перевозчиков за счет чужих. Хорошая транспортная сеть позволяет даже ослаблять транспортные сети других стран, если перевозчики попытаются обойти Белоруссию в слишком заметном объеме. Например, нынешний затор на латвийско-российской границе имеет и более страшные последствия, чем просто очереди. Большегрузные автомобили с какого-то уровня загрузки начинают разрушать саму дорожную сеть, и так менее развитую, чем в Белоруссии. Необходимо либо вкладывать серьезные инвестиции в местную инфраструктуру, либо договариваться с Белоруссии и России основные потери понесут не белорусские транзитеры, а иностранные, и в первую очередь российские, компании. Скорее всего, они будут в целом вытеснены из европейских перевозок и им достанется лишь перевозка грузов по самой России.
Точно таким же образом Белоруссия уже подстроилась под развитие портов в Петербурге и Ленинградской области. По мере их строительства для портов Прибалтики и Польши стали все более важными именно белорусские грузы. В некоторых портах они составляют около трети всей перевалки. И по мере экономического роста Белоруссии объемы растут.
Безусловно, Латвия, Литва и Польша заинтересованы в сохранении этого транзита и конкурируют между собой за него. Благодаря этому белорусские транспортники имеют возможность успешно лоббировать свои интересы в странах ЕС. Более того, именно восточно-европейские страны обеспечивают белорусской промышленности льготный доступ к европейскому рынку. Только тарифные льготы для белорусского текстиля, продукции нефтехимии и прочего дают Беларуси до полумиллиарда долларов ежегодно. Восточная Европа также очень заинтересована в сохранении белорусского транзита на восток и в его развитии, согласно имеющейся европейской программе, выгодной для Минска. Никакой серьезной антибелорусской политики в этом отношении — переориентации потоков на латвийское или украинское направление — от европейцев ждать не надо.
Реальной диверсификации транспортных потоков нет и по остальным видам транзита. В случае распада союза Белоруссия действительно увеличит тарифную нагрузку на иностранных перевозчиков и российский транзит вообще. А восточно-европейские страны наверняка пойдут на расширение доступа белорусских товаров к своим портам и транспортным системам. Это согласование сейчас полным ходом идет у Белоруссии с Украиной: 5 октября ратифицирован соответствующий договор. А в течение последнего месяца Польша, Литва и Латвия дважды заблокировали в ЕС инициированную белорусской оппозицией попытку лишения Минска европейских преференций, послав всем вполне понятный «жест» о позиции ЕС в случае распада Союзного государства России и Белоруссии.
Нашли ошибку? Cообщить об ошибке можно, выделив ее и нажав
Ctrl+Enter
© 2003-2024